помогите профану

E

В общих чертах, я человек от авиации супердалекий. Близкий к бухучету. Работа требует понять некоторые вещи, а именно:
1. Для гражданских пассажирских самолетов (ТУ, АН, ИЛ) насколько я понимаю существует назначенный ресурс. Его можно "отодвинуть"? Или "продлить"?
2. В рамках назначенного ресурса существует межремонтный. Я праильно понимаю, что общий назначенный ресурс не может быть меньше чем сумма межремонтных? Или можно делая чаще (или больше) продлений межремонтного ресурса, "отодвинуть" назначенный?
3. Есть ли такие понятие "продление назначенного ресурса" и "назначение новго ресурса"? Чем отличаются?
4. Может реально в России летать самолет или двигатель с непройденным продлением межремонтного ресурса или сверх назначенного ресурса вообще?

В голове каша полная. Добрые люди, если вам лень мне отвечать, киньте в меня ссылкой на что-то, где можно об этом почитать. Заранее очень благодарна.
 
Почитала... Гост поверг в ужас, но все ж осилила... Помощь нужна вот в чем: я почитала, как НАДО. А как это бывает на деле?
Ну вот конкретный пример - есть у меня у клиента самолет, который уже вылетал свой назначенный ресурс. А он все делают и делают какие-то "продления", и летают! Так может быть???? И КАК так может быть? Насколько я поняла, если назначенный ресурс кончился, то все... Или все таки его можно продлить?
 
То есть я конечно многого хочу... Но нельзя ли
ответить прямо на мои вопросы в первом посте? Или где почитать...
 
А то складывается у меня ужасное впечатление, что дурит меня клиент... От такого, какое это "продление", зависит налогообложение этих расходов..... Во как....
 
Попробую коротко и доходчиво, пусть простят меня авторитеты

1. Для гражданских пассажирских самолетов (ТУ, АН, ИЛ) насколько я понимаю существует назначенный ресурс. Его можно "отодвинуть"? Или "продлить"?
======================
Да можно, именно продлить, т.е. установить новую величину ресурса по регламентированной в нормативных документах процедуре

2. В рамках назначенного ресурса существует межремонтный. Я праильно понимаю, что общий назначенный ресурс не может быть меньше чем сумма межремонтных? Или можно делая чаще (или больше) продлений межремонтного ресурса, "отодвинуть" назначенный?
==============================================
В смысле безопасности силовой конструкции межремонтный ресурс не очень нужен (она достигается свойствами конструкции и специльными целевыми работами). Кап. ремонт такая разновидность планового контроля, которая придумана для углубленной оценки состояния планера и основных агрегатов. Изменение назначенного и межремонтного ресурса могут осуществляться независимо и прямой связи между этими характеристиками нет

3. Есть ли такие понятие "продление назначенного ресурса" и "назначение новго ресурса"? Чем отличаются?
==============================================
По физике, да и по нормативным документам тут отличий нет. И то и то есть установление новой величины ресурса (хотя "шаги" увеличения могут быть разные)

4. Может реально в России летать самолет или двигатель с непройденным продлением межремонтного ресурса или сверх назначенного ресурса вообще?
===========================================
В России может быть все В принципе большинство судов летает "с непройденным продлением межремонтного ресурса", просто делается ремонт в указанный срок. А вот если надо еще полетать, а ресурс уже выработан, тогда надо продлевать.....
"Сверх назначенного ресурса вообще..." это тоже непростой вопрос. Короткий ответ - Да. Ресурс величина экономическая, достигается вложением средств в железо (усиление конструкции, осмотры, устранение трещин, накладки и заплатки...). Изначально устанавливается назначенный ресурс поменьше (для проверки как конструкция себя поведет), потом по результатам оценки состояния конструкции возможно продление (установление новой величины) назначенного ресурса. Решение об этом у нас принимает разработчик (ОКБ ИЛ, Ту, Як и др.) с соблюдением установленных процедур согласования с другими упономоченными организациями. То есть если в документации на Ту-154 был назн. ресурс 20000 ч, то чтобы летать сверх него должны появиться установленные бумаги, где будет указана новая величина ресурса
 
Спасибо огромное за подробные ответы!
А можно я у вас еще спрошу - "продление" назначенного ресурса по самолету как делается?
1. Разработчик "продляет" ресурс именно на данный кконкретный самолет, и выдает сответствующие документы (что мне очень важно - что для такого-то конкрентного ВС №.. продляется ресурс до...)
2. Или разрабочик "продляет" ресурс махом для всего типа ВС, дает какой то доумент, и этот документ потом должне закрепить своим решением ФАФТ? И выходит какой-то указ?
3. Или возможно и первое, и второе.

Вот ведь не думала, что столкнусь когда-то с этим в жизни...
 

А есть какой-то документ где этот порядок прописан? Какие-то отраслевые инструкции? Еще что-то? Или это просто народная мудрость?
Реально боюсб что налоговая инспекция не примет у меня в качестве оправдания распечатку с форума, даже такого уважаемого, как этот
Еще раз большое спасибо, чтоб я без вас делала....
 

если можно - в каких документах это реглмаентировано?
 
Приказ директора Федеральной авиационной службы России от 19. 02.1998 г. № 47.
ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.
ГОСТ 23743-88. Изделия авиационной техники. Номенклатура показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности.
Авиационные правила СНГ. Часть 21. Процедуры сертификации авиационной техники (АП-21, введены в качестве временных ФАП РФ), 1994.
ОСТ 1 02776-2001. Эксплуатация техническая авиационной техники по состоянию. Основные положения.
 

Ответ - вариант 3. Но по жизни для ОКБ гораздо популярнее вариант 1 (догадайтесь сами почему )
 
ГОСТы - это конечно хорошо. Почитайте еще "Целевую комплексную программу поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации до 2010 г. (в части обеспечения ресурсов и сроков службы)"
 
Вы меня извините, но зачем бухгалтеру эта Целевая программа?
 
Я человек, далёкий от бухгалтерии. Бухгалтеру видно интересно, сколько будет стоит ВС, отработавший свой назначенный ресурс (срок службы), межремонтный ресурс (срок службы), . Так вот назначенный ресурс - это часы полёта ВС до списания, срок службы - это время эксплуатации ВС до списания. Аналогичные понятия у межремонтного ресурса (срока службы). Если ВС полностью отработало назначенный ресурс, то оно ничего не стоит и его якобы можно списать. Кое кто возможно так и делает. Но если разобраться, на ВС установлена куча изделий, которые имеют остатки ресурсов, то есть они что-то стоят. Поэтому, в случае списания ВС проверяются все комплектующие и делается их оценка. Комплектующие реализуются. У некоторых изделий, даже отработавших назначенные ресурсы, в составе имеются драгметаллы (Золото и т. д.), которые также должны реализовываться. Назначенные ресурсы (сроки службы) могут продляться. Продлениями назначенных ресурсов (сроков службы) занимаются разработчики ВС. Продления ресурсов (сроков службы) могут быть для всего типа ВС, а могут быть и для конкретного ВС. В этом случае стоимость ВС увеличивается. Все эти вещи в бухгалтерии должны быть прописаны.
 
Ученый сказал(а):
Эта ссылка точнее http://www.avia.ru/forum/0/6/1983102974335632177111127047306_1.shtml?topiccount=82
Нажмите, чтобы раскрыть...

К сожалению для меня перейти ни по одной ссылке не получилось.
 
Зачем вам экономисту ответы на поставленные вопросы? Какую задачу вы хотите решить? Опишите. Может все легче, чем браться за изучение ресурса и срока службы в авиации.
 

В статье раздел "Методы продления ресурсов и сроков службы".
Прочтите может поможет.
 

Вложения

  • Статья о продлении Р в ГА 2017 год.pdf
    265,5 КБ · Просмотры: 0
Реакции: Pit
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация