Capt_Mhack
Новичок
Я именно об этом и говорю..
Подход А чреват катастрофами. Подход Б работает похуже для пилотов без опыта полетов на этажерках (вроде пилотов Кореи или выпускников некоторых российских училищ) но много лучше для пилотов с хорошим опытом. В посадке на Гудзон это хорошо проявилось - автоматика не дала довести фларе до конца и чудом лишь двигатели оторвало.
У компьютера нет информации которая есть у пилота. Ну например, то что самолет летит в забор и ему не хватает каких то 2 футов чтобы его перелететь - на Боинге пилот дернет штурвал и выведет самолет на срыв но сначала все таки он перелетит забор и в итоге отделается лишь более жесткой посадкой. У А оно может кончится тем что колеса снесет. Пример с Гудзоном тоже неплох - компьютер оказывается НЕ ЗНАЛ что они собираются садиться и потому не смог перейти в режим flare и не позволил в итоге сделать нормальное выравнивание.
Автоматика нужна там где она реально повышает безопасность. То есть там где разгружает пилота ДЛЯ ДРУГИХ целей. А там где она его разгружает непонятно для чего, лучше бы не разгружала.
Куда нафиг можно СОРВАТЬ самолет в граунд эффекте, просвятите недоучку? А то я задираю цессну до полного срыва, при том что у неё крыло сверху и граунд эффект слабый, а иначе её посадить невозможно - прыгать будет. Да и А позволяет срывать самолет при нормальной посадке, а тут комп думал что _ну не могут же они сажать, они же шасси не выпустили_ и стал пилотов ограничивать не по делу.
Кстати, чем больше закрылки выпускаешь тем жестче посадка получается, это для вашего сведения. Так что не все так просто и с закрылками там.
Боинг и Аэробус сажают не так плавно как цессну или какой нибудь Кинг Айр но принцип остается.
Непонятно что Вы хотели сказать. Что значит более вертикальной ? Если траектория будет приближаться к вертикали все ближе и ближе - так можно и до отвесного пикирования дойти.А на посадку идут по глиссаде.
Выпуск закрылков увеличивает Су, соответственно уменьшает скорость захода на посадку , что в свою очередь позволяет идти по глиссаде с меньшей вертикальной скоростью , что в конечном итоге облегчает выполнение посадки в смысле координированных воздействий на органы управления самолета и резко уменьшает требуемую посадочную дистанцию .
Меньшая вертикальная скорость, но не скорость по траектории !, конечно уменьшает количество энергии которое необходимо погасить стойками шасси при приземлении , но перегрузка при приземлении также сильно зависит от техники выполнения пилотом выравнивания и выдерживания , или одного выдерживания. Так что одни закрылки, без пилота, никакой гарантии мягкой посадки дать не могут.
Capt_Mhack, траектория более пологой не может быть, угол наклона глиссады от закрылков не меняется, он формируется глиссадным лучом и от ВС не зависит
ОК.
Тем не менее спрашивали
Capt_Mhack, совершенно верно но с нюансом - закрылки выпускаются на разный угол - грубо говоря во взлетнои положении при неизменной тяге глиссаду делают более пологой за счет увеличения подъемной силы, а в посадочном положении менее пологой за счет увеличения сопротивления воздуха. Вы говорите, видимо про посадочное положение, но в него невозможно попасть не пройдя взлетное положение. Учтите, что при выпуске закрылков самолет еще и слегка (или не слегка) клюет носом, приблизительно сохраняя угол атаки для "удлиннившегося" профиля крыла
Capt_Mhack, на С172, про которую вы писали в другой ветке, после выпуска закрылков на 40 градусов нос опускается очень сильно - градусов на пять-семь. Неужели не замечали? Нос при выпуске закрылков задираться не может в принципе.
Capt_Mhack, Попробуйте в следующий раз - расскажете.
Что за бред вы пишете? Глиссада пологой не становиться при выпуске механизации, меняется тангаж ВС, траектория полета ВС не изменяется. И не зависимо как вы ее выдерживаете, по ИЛС или по неточной системе.
Там как бы на разных моделях максимальный угол разный на старых вплоть до 172N до 40, на новых до 30 градусов.
Но мне кажется он задерается сильно, и приходится двигать штурвал от себя что б поддержать траэкторию.
Вы не путаете?
Вот именно так. При выпуске механизации вам приходиться отдать штурвал от себя чтоб уменьшить тангаж, а делается это для того чтоб выдержать необходимый угол снижения.
Ну тогда объясните на примере: два 737 заходят во Внуково на ВПП 01 по ИЛС: один з закрылками 40, другой 30. И оба входят на глиссаду на удалении 6 миль на высоте 600 метров. По вашей логике тот что на 40 значит должен на большем удалении войти в глиссаду так как она у него более пологая? Бред. Посмотрите обычный прямоугольный треугольник: удаление высота глииссада, в обоих случаях идентичный. Только тот что на 40 летит по глиссаде с тангажом 1, а тот что на 30 2,5.
Еще раз говорю это бред . Траектория снижения при заходе на посадку не зависит от положения механизации. От механизации зависит положение ВС вокруг своих осей, скорости и режима, но траектория полета ВС как точки в пространстве не зависит.Да это понятно, я хотел сказать траэктория без закрылков более пологая..
О да забываю.
Еще раз говорю это бред . Траектория снижения при заходе на посадку не зависит от положения механизации. От механизации зависит положение ВС вокруг своих осей, скорости и режима, но траектория полета ВС как точки в пространстве не зависит.
Capt_Mhack, видимо в Домодедово действуют другие законы физики
213, вы упрямый. А то, что выпуск механизации во взлетном положении площадь крыла увеличивает и соответственно подъемную силу при неизменной скорости это неправда?