Принятие решения на противообледенительную обработку самолета

Alena_

Старожил
В свете произошедшей катастрофы возникает вопрос.
КВС единолично принимает решение об обработке самолета?
По-моему в целях безопасности эту функцию целесообразнее бы было возложить на работников аэропорта. Пилот не часто попадает в такие погодные условия, а работники достаточно крупного сибирского аэропорта сталкиваются с ними постоянно. Я думаю, после этой трагедии правила будут пересмотрены и работникам аэропортов вменят в обязанность не советовать КВС, а производить обработку принудительно.
 
КВС несет полную ответственность за исход полета, в том числе собственной жизнью, и принимает все финальные решения, и ему есть с кем посоветоваться - у него есть ресурс на предмет обсудить и получить экспертное мнение в виде 2го пилота, диспетчеров, диспатч компании....etc
Но решение принимать в подобной ситуации может только кто-то один, так было, есть и будет.

Остальное написаное, при всем моем уважении, глупости. Хотя бы потому, что работники аэропорта в условия обледенения в воздухе не попадают никогда. Ибо от земли не отрываются. Если только ветром подбросит или в виде пассажиров на самолете.

В данной ситуации (если верить METAR) и при отсутствии льда после посадки и стоянки, я бы тоже не стал обливаться. По той-же самой причине, что летом не ношу пуховик - нафиг не надо.
 
Alena_, не порите чушь. Вы в курсе, когда, чем, как и зачем обрабатывается вылетающий борт? В курсе стоимости данной обработки? Тонна ПОЖ стоит чуть не втрое дороже тонны топлива. Если все борта обливать, едва повеет холодком - разорится даже "Люфтганза"...
Решение должно приниматься вылетающим экипажем, как это и делается в большинстве компаний. А метеослужба - информировать о возможных условиях возникновения обледенения. А наземные службы, включая инжиниринг - определять подходящий тип де-айсинга.
 
 
Последнее редактирование модератором:
Может я и чушь порю, но самолет стоял в аэропорту всю ночь. А именно этой ночью шел ледяной дождь. Объясните мне, как он мог не обледенеть. Пишут, что все другие вылетающие самолеты (Нижневартовск, Ханты-Мансийск и 2 рейса на Москву) обрабатывались.
 

Во-первых нигде в метаре нет ничего про ледяной дождь. Пока это только со слов автолюбителей, у которых намерзло что-то на лобовое стекло. Такое бывает и не только при ледяном дожде.
Во-вторых про чушь - это по поводу кому принимать решение.
Если самолет стоят всю ночь, а в прогнозе четко видно, что периодами идет снег с дождем, то это уже вызывает вопросы. Я полагал, что рейс был разворотный. В подобном случае я бы внимательно осмотрел крыло и по результатам принял бы решение обливаться или нет. Скорее всего, облив бы потребовался
 
Рейс не разворотный, как и рейс из Москвы в Курган. Самолет ночует в аэропорту, а экмпаж - в гостинице, Я только что летала в Курган аналогичным рейсом и видела, как экипаж пошел ночевать в гостиницу.
 
Во Внуково 3 процедура следущая: КВС считает , что облив не нужен, инженер ИАС считает, что нужен. Проблема решается просто: под предлогом вызова инспектора БП командиру навязывается облив. И никакие доводы последнего, что он принимает решение о необходимости и целесообразности облива не принимаются.
После истории с N168CK обливали принудиловкой всех, инспектора устали ездить по самолетам. Потом успокоились
 
а какое ждёт командира наказание или поощрение за соответственно облитый не по погоде самолёт или облитый и удачно совершивший полёт, как все те кто вылетал за разбившимся атр-ом?
 
В точку я попала.
Вышло специальное указание всем аэропортам лучше готовить самолеты к вылету, в т.ч. это касается обработки ПОЖ. Пилоты за всем уследить не могут.
 

Никуда Вы в точку не попали. Это очередная демонстрация бессилия российских авиавластей и не более того.
 
Скажите, а какие-то средства инструментального контроля обледенения существуют ? Сложилось впечатление что это чисто "на глазок" происходит: КВС вышел, просто посмотрел и принял решение.


Sent from my iPad using Tapatalk HD
 
[ADMIN="e320"]Капитан Гагабу, если вы обратили внимание раздел называется "Авиация для "чайников" и даже здесь (как впрочем и везде) обращение к даме типа "Alena_, не порите чушь." весьма не приветствуются.Получите горчичник.[/ADMIN]
 
AndyM, из средств инструментального контроля упоминались лазерная указка и фонарик.


---------- Добавлено в 10:00 ----------


Спросил тут у наших, как происходит на практике. Если самолет стоял ночь на улице (что происходит постоянно, в том числе и ATR42-500 ночует), то техники смотрят по ситуации. Если мороз, и снег легко удаляется обметанием - его сметают. Если же он примерз - то обливают горячей водичкой или горячей "арктикой". Как правило, горячей "арктикой" - быстрее и эффективнее.
 

Грустно на самом деле... Гугл находит очень много девайсов для определения обледенения. В том числе, которые устанавливаются прямо на крыло самолета. Казалось бы нет ничего проще: поставить везде такие датчики. И пилоту в кабину большой красный индикатор "лед, лететь нельзя, обливайся".

Кстати видел в аэропорту Вены, как после обработки антиобледенителем подъезжает еще одна машинка, из которой человек визуально внимательно осматривает все поверхности. В России такого не видел нигде.
 
AndyM, есть такие датчики, изотопные и не очень, но они ловят обледенение в месте установки. В щелях они не ловят.
 
Как я понимаю, жидкость эта - это по составу что-то типа автомобильной омывалки. Так почему же после нее лед НЕ ОБРАЗУЕТСЯ?
 
AndyM, а зачем дополнительная машина с контролером, когда осмотр может делать авиатехник, выполняющий ПОО?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация