Предложение Туполева везти Хрущева в Америку на Ту-114 казалось дерзким. Самолет еще не закончил полного цикла государственных испытаний, Аэрофлот еще не дал разрешения возить «простых» пассажиров и вдруг — главу государства, через океан!
Формально — дерзость, но Туполев никогда не рассуждал формально. Прототип Ту-114, военный самолет Т-95, уже несколько лет строился серийно, машины эти летали много и успешно над морями и континентами, до самых отдаленных пунктов земного шара.
А чем отличается Ту-114 от Т-95? Только фюзеляжем, в котором размещаются пассажиры. Все остальное — крыло, кабина экипажа, моторные установки, хвостовое оперение, шасси, оборудование — одни и те же. Но и конструкция огромного герметического фюзеляжа уже достаточно проверена на Т-70, налетавшем сотни часов. Следовательно, нового риска здесь нет...
Так-то оно так, но в этом еще следовало убедить высокое начальство. Сам Никита Сергеевич, вспоминал Туполев, мгновенно загорелся идеей лететь, да еще и взять с собой всю свою многочисленную семью.
Так или иначе, но для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС.
Сколько и каких трудностей пришлось преодолеть? Немало, и застать Андрея Николаевича у себя в то время было почти невозможно.
Ну а пока он решал глобальные вопросы в сферах, мы занимались практическими, их тоже было предостаточно.
Прежде всего, с «органами». Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут — ну просто ни шагу без их представителей.
В первую очередь их интересовала, конечно, безопасность пассажиров. Три пятых пути машина летит над океаном. Какие будут средства спасения в случае аварийной посадки на воду, как научить пользоваться ими? Как прыгать из самолета в воду, как обращаться с надувными жилетами, как залезать на спасательные плоты?
По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный макет отрезка фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного «Заветами Ильича».
— Макет отсека фюзеляжа, — рассказывал В. И. Богданов, ведущий инженер, которому АНТ поручил все эти заботы, — мы установили в бассейне. Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы прыгали Хрущев или Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались в них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели.
Второй вопрос — навигационное обеспечение перелета. Для нас он был ясен. Многочисленные военные Т-95, комплекс оборудования которых был точно таким же, как и у Ту-114, летая днями и ночами над всеми океанами, всегда уверенно выходили в заданные точки и не менее уверенно возвращались на свои аэродромы. Но специалисты из КГБ предложили дополнительно расставить в океане, по всей трассе полета, через каждые 200 миль друг от друга советские суда. Их радиостанции будут служить нашим штурманам радиомаяками, а случись аварийная посадка на воду — два ближайших судна поспешат к этому месту и подберут людей. Предложение было принято.
Третий серьезный вопрос — оформление полетного листа. Надо сказать, что такой лист заполняется на каждый полет любого самолета, в него записывают экипаж и задание, а подписывает его летное начальство. Но на этот раз «наверху» решили: лист подпишут министр и Туполев, а завизируют все главные конструкторы, чьи изделия стоят на Ту-114.
Туполев пригласил главных на летную базу, человек 50—60, ознакомил с «предполагаемым дальним полетом одного из наших руководителей» и поинтересовался, какую особую проверку аппаратуры следует предпринять по такому случаю. Помнится, первым выступил конструктор автопилота И. А. Михалев. Считаю, сказал он, что автопилот надо демонтировать с самолета, отвезти к нам и проверить на стендах. Большинство главных согласилось с Михалевым.
И тут нашего старика прорвало: «Так значит, по-вашему, для надежности надо разобрать весь самолет? Значит, и мне прикажете снять двигатели, шасси и управление? А ведь в твоем, Иван Александрович, автопилоте одних штепселей, поди, штук сто наберется, всего же их по самолету, вероятно, тысячи две! Сейчас они припасовались на работу вашего оборудования нареканий у экипажа нет. А развернем штепсели, потом через неделю завернем — станут ли они после этого надежнее? Вздор! Вот тогда-то ваши аппараты и начнут отказывать.
Нет уж, увольте, не дам развернуть ни одного. Садитесь в самолет, летайте сколько надо, проверяйте свою технику в полете самым дотошным образом, убеждайтесь, что она исправна — и баста, подписывайте полетный лист!»
Так и порешили. Все подписи постепенно собрались, и только двое главных (не хочу их вспоминать) «исчезли», вместо них лист подписали их замы. Что ж, так-то оно спокойнее. Да и были эти двое не конструкторами, а комиссарами, общественными деятелями, посаженными на посты для кормления.
В июне 1959 года машина вернулась с Парижского авиасалона. Ее закатили в ангар, сменили двигатели. Провели контрольный облет, затем два-три маршрутных и перегнали во Внуково. 26 июня, имея на борту члена политбюро Ф. Р. Козлова, направлявшегося в Нью-Йорк открывать советскую выставку, а в его свите — создателей Ту-114 А. Н. Туполева, А. А. Архангельского и С. М. Егера, самолет улетел в Америку.
По сути дела, это была генеральная проверка Ту-114 перед визитом Хрущева. Все прошло безупречно, инстанции убедились в надежности нашей техники, и решение Политбюро ЦК о полете Никиты Сергеевича состоялось.
1990, № 8
В далекий путь готовились два Ту-114: основной, с командиром А. П. Якимовым, и запасной — с И. М. Сухамлиным. На основном вместе с Н. С. Хрущевым и его ближайшим сопровождением должны были лететь Н. И. Базенков, заместитель А. Н. Туполева по самолету, и я, заместитель по оборудованию. Посмеиваясь, но в какой-то мере верно, друзья называли нас тогда заложниками.
Состав делегации, называвшейся правительственной, носил, я бы сказал, несколько семейный характер: жена Н. С. Хрущева Нина Петровна, ее сестра Анна Петровна с мужем М. А. Шолоховым, дочь Рада с мужем А. Аджубеем, дочь Юлия и ее муж Н. Тихонов, в то время председатель Днепропетровского совнархоза, сын Сергей с женой. Из нечленов семьи — А. Громыко, министр В. Елютин, член-корреспондент Академии наук В. Емельянов и лечащий врач профессор А. Марков. От «большой прессы» — Ю. Жуков, Л. Ильичев, П. Сатюков, О. Трояновский и опять же А. Аджубей. Человек 10 личной охраны, несколько стенографисток и машинисток, горничные и камердинер, повара и официанты. Вместе с экипажем, двумя иностранными лоцманами и с нами, «заложниками», на борту оказалось всего 70—75 человек, так что в салонах было свободно. Семья Хрущева заняла четыре спальных купе, приближенные — задний салон, в переднем разместились мы с Николаем Ильичем, иностранные лоцманы и свободные члены экипажа. Средний салон — ресторан.
Немного забегая вперед, скажу еще, что всю дорогу обстановка на борту была в общем спокойно-домашняя. Хрущев оказался по-настоящему демократичным. Прогуливаясь по самолету, остановится поговорить, острит, смеется. Проста, мила, по-женственному тепла с окружающими и Нина Петровна. Все мы, особенно те, кому это было впервой, наблюдали за Никитой Сергеевичем с большим интересом и, мне кажется, с симпатией. А я и сейчас отношусь к нему с искренним уважением. Ведь подумать только — в то время отказаться от «железного» сталинского курса! Приступить к реформам, ломая мощное, явное и тайное, сопротивление. Освободить из лагерей миллионы невинных людей, причем упрятанных туда не без его, Хрущева, согласия. Повернуть жилищное строительство на поточное производство пусть не слишком комфортабельных, но остро необходимых домов, квартир. Начать освоение юго-восточных пустынных и залежных земель. Честно, мужественно признав, что зарвался, не побоявшись за свой авторитет, эвакуировать с Кубы ракеты...
Да, народное хозяйство страны он не наладил. Но только ли его это вина, беда? Мы слишком склонны винить в своих промахах и несчастьях кого угодно, хотя давно сказано, в школах пройдено: «Чем кумушек считать, трудиться, не лучше ль на себя, кума, оборотиться?».
Оборотясь, если и не лично на себя, то на нашу отрасль, авиапромышленность, в которой мы все же были не последними людьми, вспоминаю затеянную Хрущевым перестройку всей системы управления советской промышленностью, ликвидацию министерств и создание вместо них совнархозов. Эта губительная идея совпала с проектированием двух дальних бомбардировщиков: М-4 у В. М. Мясищева и Ту-95 в нашем ОКБ. Встревожившийся П. В. Дементьев, наш министр, попросил обоих конструкторов изобразить на карте страны все пункты, где расположены наши поставщики, смежники. Изобразили, провели к этим пунктам линии из Москвы. Получилось нечто вроде солнца с лучами: тысячи лучей в тысячи городов. Непоставка любой детали хотя бы из одного города могла приостановить выпуск машин.
Наш министр надеялся, что сложность организации таких связей через новых людей произведет впечатление на Никиту Сергеевича, поколеблет его уверенность в новации.
Ничего не вышло. Наутро наш график привезли из министерства обратно, а по телефону Дементьев сказал Туполеву: он, т. е. Хрущев, так одержим своей идеей, что ничего не хочет слушать.
И все мы умолкли, разве что «промеж себя» повозмущались.
Вернусь к полету.
Жили мы с Н. И. Базенковым
в одном доме и с вечера договорились, что в три ночи за нами заедет машина.
Легли рано, но не спалось, возбуждало сознание ответственности. Ясно было, что визит Хрущева может стать переломным моментом в наших взаимоотношениях с Америкой.
На рассвете, заблаговременно, приехали во Внуково. У здания аэропорта — два Ту-114, Якимова и Сухомлина. Около обоих самолетов стража. Тишина, только щебет просыпающихся птиц. И летное поле, и самолеты покрыты густо выпавшей росой.
Идем к трапу, чтобы еще раз осмотреться в машине. С Базенковым все гладко: тщательно проверив его документы, стража откозыряла и пропустила его внутрь. А меня в списке не оказалось, я остаюсь на земле. Чьи это шутки — остается только догадываться.
Около пяти утра начали съезжаться пассажиры и провожающие. Вот и Туполев. Рассказываю ему о случившемся. Выслушивает, явно раздражен, уходит в здание аэропорта. Через полчаса возвращается с зампредом КГБ (фамилия не запомнилась, нечто вроде Ивановского), и генерал мигом все улаживает, прямо у трапа. Всего-то и дел... Наш старик улыбается.
Когда мы вернулись из Америки, он рассказал: «А я ему прямо: что — моих специалистов отстраняете, обеспечивающих безопасность полета? Этого, видимо, было достаточно».
Без четверти семь Хрущев, расцеловав Политбюро, поднялся по трапу, помахал шляпой и прошел в свою каюту. Дверь захлопнута, можно начинать запуск двигателей. Бортинженер Л. А. Забалуев включает двигатель № 2, но что это?
Н. С. Хрущев и Л. Л. Кербер над картой полета. В Америке карту украли.
Винты крутятся, а двигатель не заводится. Вторая попытка — результат тот же. Наши ощущения понятны. Сквозь иллюминатор вижу, как мрачнеют Туполев и наш К. В. Минкнер, зам по двигателям.
В передний салон, к нам с Базенковым, входит Хрущев: «Что происходит, почему не запускаются двигатели?»
По чистому вдохновению отвечаю: «А это делают так называемую холодную прокрутку ротора двигателя, она необходима перед запуском», — отчетливо сознавая, что при неудаче «холодная прокрутка» может обернуться для нас и экипажа весьма горячей!
Напротив нас стоит резервный Ту-114 И. М. Сухомлина. Неужели на глазах всего дипломатического корпуса главе нашего государства придется пересаживаться туда? Позор!
Дверь в кабину экипажа открыта, нам видно, какое там напряжение. Но вот Забалуев включает двигатель № 3, и тот легко запускается, с первой попытки. А вслед за ним заработал и двигатель № 2.
Самолет выруливает на взлетную полосу, по дороге запускаются двигатели № 1 и 4. Якимов начинает взлет. Минута, две, три, и ровно в семь, как и было назначено, мы в воздухе.
Эпизод с запуском второго двигателя оказался весьма любопытным для инженерной практики. В Вашингтоне, на аэродроме, нас уже ожидал некий вполне отечественного вида субъект с московской радиограммой: «Незамедлительно сообщите, почему не запускался двигатель». То, что мы перелетели через океан из одного полушария в другое, доставили в Вашингтон главу государства в должное время и в добром здравии — все это для Москвы значения не имело. «Почему не запускался двигатель?»
А действительно, почему? Я попросил члена экипажа О. С. Архангельского, инженера нашего отдела в ОКБ, разобраться в этой истории. И обнаружилось, что один-единственный штепсель, всего с одним проводом, по которому подавался сигнал на впрыск керосина в двигатель стартера при запуске, оказался плохо припаянным. При запуске двигателя № 2 этот провод из-за возникшей тряски отошел от контакта. А когда Забалуев запустил двигатель № 3 и машина затряслась уже с какой-то иной частотой, злосчастный провод вновь сконтактировал.
Напрашиваются два вывода. Во-первых, от единственного безответственно припаянного провода может пострадать репутация великой страны. И, во-вторых, каким же мудрым был наш старик, не позволивший расстыковать тысячи штепселей, — в скольких из них после расстыковки и новой стыковки могли бы быть нарушены контакты?
Итак, мы в воздухе, легли на курс. Мне поручено через каждые полчаса отмечать на карте северного полушария, простенькой карте из школьного атласа, и показывать Хрущеву, где находится самолет. Порой Хрущев отпускает меня сразу, порой задает вопросы — как связь с Москвой, отстаем мы или идем по графику, как самочувствие экипажа?
Вернувшись на свое место, я кладу карту на соседнее кресло. Прошли Ярмут, лететь осталось немного. Докладывая Хрущеву в последний раз, я осмелел и попросил его расписаться на карте. Он улыбнулся и посреди голубого океана написал: «Борт Ту-114. Прекрасный самолет, спасибо его создателям и строителям. Подлетаем к Вашингтону. 17 ч. 26 м. 15 сентября 1959 г. Н. Хрущев».
Однако после посадки и связанной с ней суматохи, я обнаружил, что карта исчезла. Пропал, в сущности, исторический документ. Не буду вспоминать, как поносил меня Андрей Николаевич за эту пропажу. Не стоит вспоминать... Нам осталась только фотография, на которой Никита Сергеевич за столом, рядом я, а на столе злополучная карта. ... Но все это было еще впереди, а пока — прошли Великие Луки, Ригу, Стокгольм, Берген. Теперь под нами океан. В 10:18 миновали эсминец «Смелый», ожидавший нас в 200 милях от Бергена, в 10:58 траулер «Добролюбов», в 11:18 такой же «Заволжск», в 12:35 эсминец «Стремительный». Сквозь иллюминатор в сильный бинокль видно, как океанская волна кладет суда с борта на борт. Потом пошли траулеры, названные фамилиями писателей: «Лев Толстой», «Белинский», «Новиков-Прибой». В 13:43 мы прошли над Гандером, откуда справа стал виден Американский континент.
Время подошло к обеду. В салоне-ресторане послышался звон вилок, ложек, бокалов, стук тарелок, из кухни потянуло приятными запахами. Проявляю инициативу, зову Николая Ильича обедать. Он сомневается: удобно ли?
— Помилуй бог, там, я заглянул, рассаживаются стенографистки, секретарши, так неужели мы, создатели самолета, недостойны этой великой чести?
Поколебавшись, Николай Ильич соглашается. Занимаем места за столиком рядом с четырьмя женщинами, пытаемся вовлечь их в обычный застольный разговор. Тщетно, они немы, как рыбы. Видно, что обязаны быть немыми со всеми, кого не знают. Инструкция, служба... Ну и черт с ней и с ними!
За первым столом по правому борту расположились Нина и Анна Петровны с мужьями Хрущевым и Шолоховым. Несведущая обслуга посадила их неудачно: этот стол — в плоскости винтов, где вибрация выше нормальной, и наполненные тяжелые граненые стаканы так и норовят соскользнуть на пол. Кремлевская кухня на высоте. Закуски, суп, бифштексы, коньяки и вина — высшего качества. Мы с Базенковым решаем не пить, как-никак мы на работе. Но делегаты отдали напиткам должное. На десерт кофе с мороженым, после чего, по древнерусскому обычаю, делегация отправляется подремать.
А мы получили щелчок, чтобы не забывали, кто мы такие. Минут через пятнадцать после трапезы к нам подошел некто в черном — и шепотом: «Пожалуйста, воздержитесь от посещения ресторана, мы вас снабдим сухим пайком».
Разумеется, больше мы туда не ходили, да и сухой паек оставили черным «нектам», а на обратном пути питались тем, что купили в Вашингтоне. Нам-то что, мы и не такое видывали. Но неловко было, что сухим пайком кормили и иностранных лоцманов, стало быть, у них наверняка сложилось интересное представление о нашей демократии.
