AviaKate
Новичок
Подскажите пожалуйста какими нормативными документами продлеваются отложенные дефекты?
Продление дефектов MEL
AviaKate
Новичок
Я имею ввиду какими нормативными документами этот процесс регулируется. А то не по-русски как-то получилось, извините!
310
Сторожил
Aircraft Maintenance Manual
310
Сторожил
Может быть и MMEL. Просто я ни разу не видел в МЕL этих ссылок. Может у нас неправильный MEL. А может я невнимательно его читал
310
Сторожил
Эти дефиниции объясняют суть категорий, присваиваемых различным дефектам. Почему же дефект относят к одной из этих категорий MEL не объясняет.
У MEL другая задача. Он интерфейс между Maintenance и экипажами ВС. А вот первоисточник идеи почему некий насос можно отнести к С, а некую лампочку к D надо искать не в MEL, а в другом документе.
Возможно, вы правы насчет MMEL, но я его читал внимательно лет пятнадцать назад и не поручусь, что там такой информации нет.
FW
.
AviaKate,
отложенные дефекты не продлеваются, а имеют ограниченные сроки, от нуля (но-го айтемс) до нескольких месяцев.
Список т.н. отложенных дефектов разрабатывается разработчиком воздушного судна и утверждается авиавластями (EASA, FAA, CAA, TC, etc.).
Этот конечный документ называется MMEL. И MMEL находится в свободном доступе на сайтах авиавластей, для каждого типа в/с.
На основе MMEL, каждая авиакомпания, а ещё точнее, лётный директор и его команда пилотов, разрабатывают свой компанейский MEL и утверждают этот документ у авиавластей. По хорошему счёту разница между ММЕL и MEL практически не различима, т.к. мало кто хочет брать
себе приключений на 5-ю точку и доказывать что-то там авиавластям и тем более разработчику в/с.
Configuration Deviation Lists- Ещё один документ.
отложенные дефекты не продлеваются, а имеют ограниченные сроки, от нуля (но-го айтемс) до нескольких месяцев.
Список т.н. отложенных дефектов разрабатывается разработчиком воздушного судна и утверждается авиавластями (EASA, FAA, CAA, TC, etc.).
Этот конечный документ называется MMEL. И MMEL находится в свободном доступе на сайтах авиавластей, для каждого типа в/с.
На основе MMEL, каждая авиакомпания, а ещё точнее, лётный директор и его команда пилотов, разрабатывают свой компанейский MEL и утверждают этот документ у авиавластей. По хорошему счёту разница между ММЕL и MEL практически не различима, т.к. мало кто хочет брать
себе приключений на 5-ю точку и доказывать что-то там авиавластям и тем более разработчику в/с.Configuration Deviation Lists- Ещё один документ
.
213
Старожил
Допускается однократное продление срока эксплуатации с дефектами категории B, C и D с разрешения авиационных властей
FW
.
думаю это ограничивается типа "Permit to Fly", чтобы на базу вернуться или долететь до сервисного центра. По продлению дефектов по МЕЛу это малоприятная процедура общения с авиавластями. Они не охотно идут на какие-либо расширения, а без поддержки разработчика в/с вообще шансов ноль.
213
Старожил
Продлевают на такой же срок как и изначальный. Не раз сталкивался с такими продлениями в двух крупнейших АК нашей страны.
FW
.
213, ого-го, смелые ребята.
это означет в два раза больше, того, что запланировал разработчик. Невероятно, но ок, значит есть и такое в мире.
310
Сторожил
Мир, он большоооой:
(Корявый и слегка подправленный гуглоперевод):
CAA позволяет только одно продление действующего интервала B, C и D , на тот же срок , как указано в MEL . Это подление утверждаетя только в исключительном случае и максимальная величина продления выбирается такой же, как и исходный срок согласно категории дефекта.
Запросы о применении продления Инженерно-Технический отдел (Engineering) направляет в Flight Operations Technical department для получения разрешения от его Руководителя или его Заместителя.
FW
.
На страничке ИКАО/ ICAO документ по MEL/ MMEL.
Да, 310 и 213 Вы правы, тот же интервал или даже точнее, не более заданного первоначального интервала, разрешено продление (по согласованию, как в документе) айтема, 3.12.5.
Продление айтема по Категории "А" тоже есть, пара 3.12.2 в документе ICAO.
http://www.icao.int/safety/implementation/library/manual - mmel mel.pdf
Да, 310 и 213 Вы правы, тот же интервал или даже точнее, не более заданного первоначального интервала, разрешено продление (по согласованию, как в документе) айтема, 3.12.5.
Продление айтема по Категории "А" тоже есть, пара 3.12.2 в документе ICAO.
http://www.icao.int/safety/implementation/library/manual - mmel mel.pdf
Curious
Местный
документами властей, выдавших сертификат оператора. например, в США FAA Order 8900.1 Chg 431,Vol.4,Ch4,Sec3 все детально расписывает для каждой категории MEL. По хорошему, что-то аналогичное должно быть у любых авиавластей. ФАА взял для примера,тк у них на сайте можно много чего с легкостью найти.
для примера привожу цитату:
2) Repair Category B. Repair category B items are part of the aircraft type design requirements or required operational functions. These items often affect the operational capability of an aircraft or the operator’s ability to comply with operational regulations.
a) Repair Interval. All repair category B items must be repaired (repair interval) within 3 consecutive calendar-days (72 hours, recorded in either universal coordinated time (UTC) or local time) excluding the day the malfunction was recorded in the aircraft maintenance record/logbook (Day of Discovery). For example, if a repair category B item was recorded at 10:00 a.m. on January 26th, the 3-day interval would begin at midnight on January 26th and end at midnight on January 29th.
b) Extension. The operator may exercise a single extension to repair category B items in accordance with the D095 Continuing Authorization—Single Extension.
Black Cat
Старожил
Этого документа в эксплуатации не будет.310 сказал(а):
Это документ разработчика АТ, согласовываемый с авиационными властями напрямую или через СЦ.
Анализ функциональных отказов и их последствий - на наши деньги АФО, или же ЕМНИП FMEA/FMES.
Отсюда же происходит то что по факту на многих западных самолетах по сути два MEL, вложенных в один документ.
Один - обычный, второй - гораздо более жесткий - для ETOPS. Потому как во втором случае существенно закручены гайки по допускаемым вероятностям отказных событий.
Но например, у ГосНИИГА на сей счет своё особое мнение - они AFAIK сразу взяли за основу показатели аккурат для ETOPS - и поэтому разработанные под эгидой АРМАК самолеты изначально имеют гораздо более зажатый ГПМО/ПМО, чем их западные аналоги, чьи MMEL/MEL валидируются АРМАКом оптом и в розницу по упрощенной процедуре.