Программы регулирования давления

П

Пассажир Ту-144

Местный
Всем доброго здоровья! Помнится, на Ту-16-х в гермокабинах поддерживалось избыточное давление относительно внешней среды 0,4 кгс/кв.см, в боевом режиме можно было сбросить до 0,2, если экипаж в масках. Программа регулирования давления была хитрой: при наборе высоты давление сразу падало, потом на какой-то высоте некоторое время "ждало" когда накопится перепад 0,4, потом опять "отпускало", снижаясь в зависимости от высоты полёта. А на гражданских лайнерах такое себе никто позволить естественно не мог. На самолёте Ту-154 изначально командный прибор (2077АТ, если правильно помню) поддерживал давление 0,63 атм. Это соответствовало высоте 7200 метров примерно. То есть, до высоты 7200 у пассажиров в салоне уши не закладывало, как бывало на Ту-104, Ил-18 и других самолётах с ГТД первых поколений. Поэтому и леденцы "Взлётные" стали не актуальны. Ну, а выше 7200 приходилось "сглатывать" конечно, но темп набора на этой высоте небольшой и это не доставляло каких-то проблем. Где-то через 15-20 лет эксплуатации, в конце 1980-х (поправьте), порог избыточного давления на Ту-154 был снижен до значения 0,58-0,59 (могу ошибиться), соответствующий бюллетень касался всего парка. Насколько понимаю, сделано это было ради продления ресурса самолётов Ту-154, т.к. фюзеляж естественно подвергается циклическим нагрузкам из-за внутреннего давления в гермокабинах. Вот интересно, какие цифры по избыточному давлению стояли на командных приборах СРД у тех же Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-24, Ту-134, Ту-144 и других бортов. Может и про М3 и М4 кто расскажет.
 
Реклама
Пассажир Ту-144 сказал(а):
На самолёте Ту-154 изначально командный прибор (2077АТ, если правильно помню) поддерживал давление 0,63 атм. Это соответствовало высоте 7200 метров примерно. То есть, до высоты 7200 у пассажиров в салоне уши не закладывало, как бывало на Ту-104, Ил-18 и других самолётах с ГТД первых поколений. Поэтому и леденцы "Взлётные" стали не актуальны. Ну, а выше 7200 приходилось "сглатывать" конечно, но темп набора на этой высоте небольшой и это не доставляло каких-то проблем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Случайно увидел тему, интересно стало, о чём речь))
Насколько ещё помню Полтинник, то, что Вы описали - чистая теория. Это надо были грести метра по два-три в секунду в наборе, чтоб высота в кабине не росла, а перепад потихоньку рос. Чего никогда на практике не было. Плавно и синхронно росла и высота в кабине, и перепад. И заданный 0.59 достигался гораздо выше теоретических 7200. Редко случалось, чтобы БИ предлагал попридержать коней)), ибо что за бортом, что в кабине - одна вертикальная. И если случалось, то километрах на 10-ти и выше, емнип.
На всех моих последующих типах (Тамагочи/Бобики/Арбузы) в этом плане было ещё плавнее, да и автоматика уже за всё отвечала. Перепады - те же практически. На предыдущих точно уже не вспомню цифры, но емнип на маленькой Тушке было так же - 0.59, а на Ан-24 (Фантомасе:)) что-то порядка 0.4.
P.S. О, вспомнил!)) В каком-то там лохматом уже году на Полтиннике даже в технологию ввели и обязали БИ докладывать, что перепад 0.59 установился, высота такая-то. Во всеуслышание объявлял регулярно))
 
Последнее редактирование:
Спасибо. Но, может я не грамотный совсем, но если 2077АТ на позволяет клапанам 4870Т (по памяти, могу ошибиться) сбрасывать давление, высота в кабине должна держаться на уровне земли, а уже потом плавно падать. Разве не так? По опыту давних полётов, на Ил-18 и Ту-104-м реально уши сразу закладывало, а вот в Ту-154 с некоторой высоты только, и не так сильно. На Ан-24 не помню, он на 5400-6000-6600 выше не летал, но резких перепадов тоже не вспоминаю. Но тема интересует, какие реальные цифры на командных аппаратах СРД выставлялись. И какие сейчас на А и Б реально не в курсе.
 
Последнее редактирование:
FL410 сказал(а):
В каком-то там лохматом уже году на Полтиннике даже в технологию ввели и обязали БИ докладывать, что перепад 0.59 установился, высота такая-то. Во всеуслышание объявлял регулярно))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, а на Ту-134 тоже на высоте 7-8км говорил по СПУ для записи на магнитофон: "Перепад 0,57 установился, высота в кабине растет" :)
Из РЛЭ Ту-134А(Б):
СРД Ту-134.jpg

СРД_ Ту-134.jpg

РЛЭ Ту-154М:
СРД 154М.jpg

Примечание любопытное, для правительственного отряда перепад был принят не 0,59, а 0,63.
Матчасть можно не жалеть, а старцев пожалеть было нужно)
 
Андрей 65000 сказал(а):
Примечание любопытное, для правительственного отряда перепад был принят не 0,59, а 0,63.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Изначально для Ту-154 был принят перепад 0,63, это потом через много лет эксплуатации его уменьшили. Интересно, встречал в инете цифры даже 0,68 у кого-то из зарубежных бортов.
 
Пассажир Ту-144 сказал(а):
Интересно, встречал в инете цифры даже 0,68 у кого-то из зарубежных бортов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверное, у дальнемагистральных или VIP-самолетов?
Интересно бы посмотреть, как в документации Gulfstream G650, у него потолок более 15км и тоже дальнемагистральный.
Или у Ту-144 и Конкорда?

В табличке выше, для Ту-154М, РЛЭ 1997 года.
Добавлю еще немного по нашим отечественным самолетам.

Ил-62М (РЛЭ 1988г):
СРД Ил-62.jpg


Ил-86 (РЛЭ 1980г. с изм.№18)
Ил-86.jpg



Ил-96-300 (РЛЭ 2001г)
Ил-96-300.jpg


Ан-24 (РЛЭ 1995г.)
СРД Ан-24.jpg


У Ил-96 по графику нормальный перепад давлений 0,63. Как и Ил-86 и Ил-62. Вроде так.
У Ан-24 перепад 0,3.
 
Последнее редактирование:
Да, в той ссылке на прежнее обсуждение речь больше о переходных процесссах. Конечно, уши могло заложить и при смене режима двигателей, теоретически там много всяких моментов возникает с наддувом кабины, хотя и ограничения всякие стоят. Сам чувствовал что вроде не должно быть. Но в целом, получается, что у Ту-154 штатный перепад (до ограничений) 0,63, у Ил-62 и Ил-86 это уже срабатывание сигнализации, т.е.штатный чуть меньше. Вспоминаю графики "высоты в кабине" разных старых самолётов, помню на Ту-16 (вероятно и Ту-104?) там с отрыва давление падало до какой-то высоты, потом кабина герметизировалась, а с некоторой высоты на перепаде 0,4 давление снова падало согласно высоте за бортом. Были, кажется, и более многоступенчатые программы регулирования давления. Интересно бы узнать про Ил-18, летает ведь до сих пор.
 
Пассажир Ту-144 сказал(а):
Но в целом, получается, что у Ту-154 штатный перепад (до ограничений) 0,63, у Ил-62 и Ил-86 это уже срабатывание сигнализации, т.е.штатный чуть меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Из тех отрывков из РЛЭ, что я наковырял, вижу, что 0,63 - нормальное давление для Илов, 62, 86, 96.
А РЛЭ Ту-154М у меня действительно относительно новое, 1997 года. Там нормальный перепад 0,59.
Но наверное, раньше был тоже 0,63.

Пассажир Ту-144 сказал(а):
Вспоминаю графики "высоты в кабине" разных старых самолётов, помню на Ту-16 (вероятно и Ту-104?) там с отрыва давление падало до какой-то высоты, потом кабина герметизировалась, а с некоторой высоты на перепаде 0,4 давление снова падало согласно высоте за бортом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это на ветке Морской авиации могут хорошо рассказать. :)
И про Ту-16 и Ту-22М3. Там разные есть режимы, на случай разгерметизации, точно уже не помню.
 
Реклама
На Ту-144 нет конечно никакой документации. Про Ту-16 помню потому что учили на военной кафедре, сейчас не секрет, нормальный перепад 0,4, боевой режим можно спускать до 0,2 когда экипаж в кислородных масках. Ту-154 - 0,63, так учили. Более никаких чисел не видел, одни догадки. Но то что графики для разных самолётов были разные, это точно. Кто-то сразу понижал давление в кабине, потом останавливался и достигнув нужного перепада снова снижал. Кто-то, как Ту-154, держал давление старта до предельного перепада и потом выше 7000 начинал "стравливать". Колебания давления в любом случае были, переходные процессы и т.д., у пассажиров в любой момент уши могло заложить, это нормально. Кстати, вспомнил "Буран" - там ведь кроме модуля кабины с экипажем был негерметизированный отсек полезной нагрузки. У него были автоматические створки для выравнивания давления. Если не совру, примерно так: при старте, чтобы избежать попадания мусора и обломков старта, створки держали закрытыми. Причём, всё хитро было: половина створок сквозные, половина через воздушные фильтры из пористого никеля, которые могли держать сумасшедшие температуры. Те и другие работали по своим программам. У створок с фильтрами были дополнительные предохранительные клапаны, позволявшие пропускать воздух в обход фильтров, работали в одну сторону (не помню, при подъёме или спуске). До высоты 30 метров все створки были закрыты, уходя от стартового стола проходила команда "открыть створки СНВП", все створки открывались. По мере подъёма все створки были открытыми, выравнивая давление в грузовом отсеке и снаружи, на больших высотах закрывались. При спуске с орбиты после плазмы сначала все открывались, ближе к Матушке-Земле створки без фильтров закрывались, открытыми оставались створки с фильтрами. Примерно так. Космос - это отдельная песня, там много чего дополнительно требуется. С теми же плитками теплозащиты мучались не один год, там ведь в ионосфере тлеющий разряд под плиткой возникает, плитка отвалиться запросто может, вот и беда, никаким клеем это не исправить, выгорит весь. Но как-то решали эти проблемы. сначала американцы, потом и наш СССР.
 
Что помню до деталей, писал об этом: как только пассажиров рейса 499 посадили в самолёт (Ту-144 СССР-77109) 07 марта 1978 года, начался сильный снегопад. Командир по громкой связи объявил: "Уважаемые пассажиры, говорит командир корабля (боюсь соврать дословно, не помню), но в конце: ЖДЁМ ПРЕКРАЩЕНИЯ СНЕГОПАДА. Минут через 15 снегопад закончился, и мы стали выруливать. Кстати, двигатели всё это время работали на малом газу, и "стартовая команда" спецов стояла в сторонке, никуда не отходила.
 
Да, кажется сказал: не волнуйтесь, скоро полетим. Ждём прекращения снегопада. Последние три слова с достоверностью 100%.
 
Боковая составляющая ветра для взлета до 10 м/с... К примеру, у Ан-24 до 12, у Ту-154 до 17, у Ту-134 до 20.
Еще запрещается взлет с мокрой ВПП, полет в условиях обледенения; и ночью... ну совсем тепличные условия должны быть.
Ну и ладно, тема ведь о другом, не об ограничениях Ту-144...
 
Насчёт бокового ветра не скажу, но взлетали явно не в лучшую погоду. За окнами темно было, основные впечатления конечно от перегрузки при разгоне, как писал раньше, удар в спину - и мы понеслись, других слов не подберу. При отрыве сразу вошли в плотную облачность, в салоне мрак, горят только аварийные светильники, за бортом темнота. И только минут через 3-4-5 (на часы не смотрел) вдруг посветлело, бортпроводница сказала: уважаемые пассажиры, высота 11 тысяч метров, скорость 1200 (или 1300) км в час. Дальше облака кончились, и набор был уже в лучах ослепительного Солнца.
 
Назад