Пропал CRJ-200 (SE-DUX) West Air Sweden 07.01.2016

Route
Flight no: SWN 294
Route: Oslo - Tromsö
Crew members on board: 2
Type of freight: General freight / Post
Aircraft
Registration: SE-DUX
Aircraft Type: Bombardier CRJ200 PF
Year of manufacture: 1993
Manufacturer's serial number: 7010
Hours flown since manufactured: 38,601:49
Total flight cycles since manufactured: 31,036
West Atlantic Sweden AB has operated the aircraft since 2007 and flown approximately 10,000 hours.
Crew
Age: Captain 42, First Officer 34
Employed with the company: 2011 and 2008
Flight hours: Captain 2,050 hours on type, total hours 3,173
First officer: 900 hours on type, total hours 3,050

http://www.flightradar24.com/data/airplanes/se-dux/#879c46c

Странное место , снижаться рановато до Тромсо еще миль 140 было , получается с эшелона свалился .
 
Последнее редактирование:
Опубликовали финальный отчет.
http://avherald.com/h?article=4920a18a/0000&opt=0

Получается, что подвела самодиагностика IRS, не выдавшая пилотам информацию о своем отказе? Хотя, конечно, там еще фактор отсутствия коммуникации между пилотами
TG, интересен ваш комментарий
 
Вообще то там ТРИ индикатора. И еще начинающих учат, что у вас всегда по любому направлению есть 2 прибора минимум.

Например, AI показывает Nose up - посмотрите на VI, показывает ли он набор высоты (если не показывает то вероятнее всего AI подох). AI показывает крен - посмотрите на bank and turn indicator, показывает ли он поворот. Ну и так далее. Это на самолете с 6 кругляшками. А у них было 3 индикатора - 1 слева 1 справа и небось аварийный посередине.


Тем паче есть еще и жопомер а он тоже кое что может показывать.

Так что тут даже не фактор отсутствия коммуникации а простая недоученность пилота. Если AI показывает _нос полез вверх_, посмотри на скорость (на том же приборе) и высоту (тоже на том же приборе), если они не показывают набор высоты и падение скорости - посмотри на запасной индикатор между пилотами... А не жми со всей дури на штурвал...

Любимое развлечение всех инструкторов на всех имитаторах - ввести отказ какого нибудь прибора, причем плавный. И поглядеть что выйдет.
 
Реакции: DAR
В отчете написано, что уже на 4-й секунде режим индикации на дисплее перешел в сокращенный режим (или как точнее перевести с английского), согласно заложенному алгоритму, когда мнимый угол тангажа перешел за +30°. После этого пилот видел на своем экране только углы крена и тангажа, а также появились двойные красные стрелки, побуждавшие его немедленно отклонять штурвал на пикирование. Других параметров не было, а дефицит времени был. Поэтому комиссия (полагаю, обоснованно) не сомневается в квалификации пилота
 

Да какой там _не сомневается_... Она там обсуждает саму идею _сокращенной индикации_, это да (я сначала и не понял, что система убрала скорость и высоту, а это на самом деле и стало критично), но ведь жопой чувствуешь что никаких особо необычных положений нету - так погляди на аварийный индикатор между пилотами или на индикатор второго пилота, а уже потоом за штурвал хватайся...

Если подумать, то убрать с индикатора скорость и высоту, а главное - информацию по изменению высоты - в такой ситуации самоубийство. Тем паче там они основные именно на этом индикаторе.

(А то что эти индикаторы способны врать, известно, видели бы вы его поведение при акробатике /у нас как раз появился самолет с таким чудом, электронным... при акробатике оно путается насмерть, хуже чем механические путались./ В общем, мало на симуляторах их учили, или инструктора ленивые попадались.)
 
Вы не выводы комиссии , а собствественные фантазии на тему " как бы я все безошибочно сделал" публикуете.
А все остальное пурга, даже про деклятер мод перевести и понять правильно не смогли.
 

Вот уж чего я не говорил так это _я бы правильно сделал_. Я не CPL все таки и не ATPL. Но то, что эти ошибки абсолютно непростительны для ATPL, скажет вам любой инструктор. А я как раз сейчас активно занимаюсь дотаскиванием навыков IFR до уровня, хоть немного похожего на CPL уровень (погода как раз позволяет).

А что такое деклятер мод, кстати? То что система убрала лишнее (по ее мнению) с экрана - это известная фича всех похожих устройств, я такое и на G600 видел в документации и на G1000 и на авидайне, и на _не помню что это было_ которое мне попадалось на каком-то арчере. И кстати, _зря_ убирает, об этом и пошла дискуссия после отчета.
 
Вот в этом и причина, что вы мухобойный опыт пытаетесь постоянно натягивать на глобус линейных перевозок.
В деклятер режиме очищается от лишней информации только поле ATT индикации, вся остальная индикация на всем остальном PFD остается на месте. И скорость и высота и всё прочее.
Тренировка линейных пилотов отлична от любительских полетов вокруг аэдромов, и те из них что начинают пилотирование по ощущениям "жопы" наперекор приборам устраивают Казань для примера или Ростов .
 

Наоборот. В США например ВСЕ линейные пилоты начинают как раз как любители, потом как коммерческие, накатывают 1 - 2 тысячи часов, и уже потом учатся на авиалайнер. Как раз Казань или Ростов - следствия недоученности именно навыкам пилота мелочи.

И в данном случае - то что случилось - классика для любого пилота мелочи - отказ одного прибора в инструментальных условиях должен распознаваться. Что касается индикации, то черт там их поймет, в том конкретном случае, что именно там очищалось. НО можно точно сказать, что _ленточная_ индикация в таких случаях крайне неудобна, много хуже _классической_ (на классике можно понять что скорость низкая или очень высокая с одного взгляда, на ленточной - нужно вглядываться и вчитываться).

(У нас только-что ушел в авиалайнеры отличный пилот, налетавший около 2 тыс часов в CAP - и только с этим опытом поехал в Лас Вегас, получил CPL + CFI + Frozen ATPL и уже летает на джетах. И это абсолютно правильно, ничего хорошего в том чтобы сразу тренировать на _линейного_ пилота - нету. Полеты на мелочи - это не вокруг аэродрома, это самостоятельное принятие решений, это довольно напряженные полеты по 3 - 4 часа, и с IFR и ночью и в общем то сложнее чем полеты линейного пилота в ежедневной обстановке. В том же CAP пилоты с ATPL сдают местный чекрайд на Form-5 наряду со всеми, и если их умение работать с ATC и с радио и с флайт планами выделяется, то навыки пилотирования выделяются лишь у тех, кто еще и на мелочи летает... )
 
Мне неинтересно вас в чем то убеждать. Ваши личные заблуждения и убеждения в них и живите.
Как получите опыт работы на чем то тонн на 20 хотя бы , тогда и послушаем сравнение будильников и пфд и оценку навыков.
Мое личное "заблуждение" что серьезный пилот летающий в коммерции на лайнере, способен дня за три обучения разобраться с мелким типом, а через неделю репетиций спокойно на нем летать.
Вы например через неделю занятий даже смотреть в большой кабине в правильное место не сможете, не говоря уже о летании безопасном. Бо слишком велика разница в объеме потребной загрузки данных которые крутятся в башке в процессе.
Ну и сама смена принципов при переходе на " процедурные" полеты.
Я не оправдываю шведов, они накосячили, я просто понимаю как это произошло, сделал для себя выводы и зарубку поставил. Надеюсь всплывет она в случае непреведигосподи.

Вот кстати как выглядит блок что глюкнул у шведов:
http://s020.radikal.ru/i720/1612/f1/4bc7355826ee.jpg
Пришлось его сегодня отогревать отдельно, змерз суслик ).
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация