Зеркало отодвиньте...
Зеркало отодвиньте...вам так и не удалось до сих пор выяснить, чем они отличаются, ибо пишете херню...
Увы. Устоявшийся "птичий язык" не всегда семантически безупречен.Sibiryak сказал(а):А вы говорите "перепад" в кабине" (то есть в одном каком-то месте), что, согласитесь, совсем не логично...
Доказательства в студию!stanislav_g сказал(а):Если говорить о больших высотах полёта, то там регулируется именно перепад.
Писал конечно, только не вам, а Sibiryak, и не о 2077, а поясняя отличия современной САРД от ветхозаветной.Выделение моё
1 У меня нет никакой гиперчувствительности по ушам, скорее наоборот.1. У Вас гиперчувствительность к изменению давления
Уж определитесь, а то верю-не верю. Да, дублеры исправны и правильно настроены. А хлопнуть может и на эшелонеОхотно верю.
Но в Ваших случаях имели место либо неправильная настройка (регулировка), либо техническое несоответствие, или даже неисправность дублирующего прибора.
Потому, как логика работы дублёра, сама по себе, резкое воздействие "на уши" - исключает.
Вероятно, следует говорить: "перепад кабины", имея в виду разность давлений на её внутренней и внешней поверхностях. Или даже просто: "наддув".
......
Если говорить о больших высотах полёта, то там регулируется именно перепад.
Но в Ваших случаях имели место либо неправильная настройка (регулировка), либо техническое несоответствие, или даже неисправность дублирующего прибора.
Акценты и приоритеты не совсем верно расставлены.Sibiryak сказал(а):Правильно - для регулирования давления в кабине с целью ограничения механических нагрузок на последнюю с одной стороны и создания относительно комфортной "среды обитания" для людей, находящихся в этой кабине, с другой.
...
Пытаясь кому-то доказать, что "сохранность кабины" - это приоритет, вы попросту ломитесь в открытую дверь. Ну ежу же понятно (извините), что ставить под угрозу "сохранность кабины" в погоне за комфортом пассажиров - это абсурд...
Шо, немочь вконец одолела-таки?Зеркало отодвиньте...
Адресат смысла написанного не меняет.Писал конечно, только не вам, а Sibiryak, и не о 2077, а поясняя отличия современной САРД от ветхозаветной.
Гы.Смысл спорить с теоретиком, который никогда не пробовал, но знает, что так не бывает
Интересно, какие у меня должны быть основания сомневаться в словах ув. vim1964?Уж определитесь, а то верю-не верю.
Пояснить причины этого можете?Да, дублеры исправны и правильно настроены. А хлопнуть может и на эшелоне
Ибо у меня есть основания полагать, что вы не понимаете того, о чём пишете.Сразу не обратил внимания до 5 км- давление земли, разве это не феерично ?! И ведь даже сомнения не возникло...
Мне тоже так казалось.Я уже говорил, что вряд ли здесь кому-то нужно объяснять, для чего на самолете существует САРД.
Нет, неправильно.Правильно - для регулирования давления в кабине с целью ограничения механических нагрузок на последнюю с одной стороны и создания относительно комфортной "среды обитания" для людей, находящихся в этой кабине, с другой.
Здесь явная неточность."Регулирование давления" - это сама суть САРД (она и называется соответственно, как заметил Blac Cat).
Тем, что это совершенно разные вещи.Ну зачем же придумывать новые термины, явно неудачные - с какой целью?
Чем "регулирование наддува", "регулирование перепада кабины" или "регулирования перепада в кабине" правильней "регулирования давления в кабине"?
Точность формулировок - необходимое условие строгости мысли.Перефразируя классика, вполне можно сказать: Формально, может быть, и верно (с бо-ольшой натяжкой), а по существу - издевательство...
Вот и я о том же.Зачем, если есть необходимость почесать правое ухо, делать это левой рукой?
Ежу, может, и понятно.Пытаясь кому-то доказать, что "сохранность кабины" - это приоритет, вы попросту ломитесь в открытую дверь. Ну ежу же понятно (извините), что ставить под угрозу "сохранность кабины" в погоне за комфортом пассажиров - это абсурд...
Вот, извольте заценить...Однако первоочередным приоритетом для САРД Ан-148 является поддержание высоты к кабине = 2400 м (2438 м - читай те же 8000 футов).
В принципе, верно. Поправка принимается.Но, может быть, так и должно быть?
Ведь переключение на "дублера" просто так, от нечего делать, не происходит - наверное, основная система не хочет работать, как надо, и давление в кабине "поплыло" в ту, или иную сторону.
Полагаю это явление происходит не столько из-за разницы в законах регулирования основной и дублирующей систем, сколько из-за переходных процессов возникающих в момент переключения управляющих магистралей выпускных клапанов и свойств рабочего тела системы (воздуха).Оппонент утверждает, что при переключении на дублёра (это можно сделать и вручную!), будет удар по ушам.
А мы всё ждём точной ссылки на РЛЭ Ан-148, где будет указано как значение этого некого предельного перепада, указано эта чудо-высота перехода, а также будет указано о том, что начинает регулироваться избыточное давление.stanislav_gs сказал(а):Здесь явная неточность.
На малых высотах, регулируется давление (см. статические графики), а также скорость его изменения (видно в динамике).
При достижении некого предельного перепада, начинает регулироваться избыточное давление (перепад, наддув - как хотите).
Речь шла именно о последнем случае.
Кто вам такое сказал? Или сами придумали?stanislav_gs сказал(а):Нет, неправильно.
Регулированием давления в кабине, ограничение механических нагрузок на последнюю не достигается.
По-моему, это очевидно.
Насчет высоты в кабине - есть прямое требование в АП-25. Его надо выполнять.stanislav_gs сказал(а):А вот моим оппонентам - нет:Вот, извольте заценить...
Однако первоочередным приоритетом для САРД Ан-148 является поддержание высоты к кабине = 2400 м (2438 м - читай те же 8000 футов).
Если человек- чудак, то обьяснять что-то бесполезно... У вас талант, настраивать людей против себя. В список игнорирования.даже при весьма абсурдной установке давления герметизации, предложенной тем же оппонентом (регулятор 2077 её допускает).
Только и всего.
Это удел любого непризнанного гения.Если человек- чудак, то обьяснять что-то бесполезно... У вас талант, настраивать людей против себя.
Я об этом думал, но всё-таки пришёл к выводу, что явление в значимых масштабах возникать не должно.Полагаю это явление происходит не столько из-за разницы в законах регулирования основной и дублирующей систем, сколько из-за переходных процессов возникающих в момент переключения управляющих магистралей выпускных клапанов и свойств рабочего тела системы (воздуха).
Тоже так считаю.Если человек- чудак, то обьяснять что-то бесполезно...
Неучей и балбесов, мнящих себя крутыми профи, - да.У вас талант, настраивать людей против себя.
В список игнорирования.
Я утверждаю, что если все приборы исправны и правильно настроены, этого не произойдёт, даже при весьма абсурдной установке давления герметизации, предложенной тем же оппонентом (регулятор 2077 её допускает).
Помимо него, в списке только dk. И то, он шел к успеху долго, а этот чудак влетел в него за несколько днейПора, наверное, чуть "сбросить давление", поэтому отвлекусь немного от темы и попробую зайти с
другой стороны (да простят меня за это собеседники, надеюсь)...
Спасибо.Этот случай я часто вспоминаю - как хороший пример недопонимания друг-друга.
Вообще-то, она необходима везде. Жизненно - только на большой высоте, здесь всё верно.Мне вот, например, кажется, что вести речь о САРД в контексте нашего разговора имеет смысл только в отношении максимальных (или близких к ним) высот, то есть, таких, где она абсолютно необходима.
А вот и давайте вместе, как два "чайника", попробуем расставить эти приоритеты. Тем более, что здесь у нас, по-видимому, явных противоречий не наблюдается.Если, исходя из этого, считать приоритетом самочувствие пассажиров, то тогда логичным становится стремление к повышению давления в кабине, однако сделать это можно лишь до определенной величины, которую "диктует" запас прочности этой самой кабины.
(Ситуация напоминает одну известную историю, где герой ее оказался перед выбором: налево - коня
потеряешь, направо - голову.)
Ну, и как тут расставить тогда приоритеты?
"Голова", то есть, сама жизнь человека, по любому дороже "коня" (самочувствия этого человека).
И, хотя выход из этой ситуации - компромисс, приоритет в этом случае я бы отдал "сохранности
кабины".
Мне показалось, что выпускные клапаны для основной и дублирующей систем Як-42 - общие.А давайте попробуем упростить ситуацию по-максимуму.
Попробуйте представить себе некий закрытый сосуд с манометром и тремя трубками - один вход и два выхода.
Через вход под каким-то давлением подается вода, один из выходов закрыт.
Представьте, что "на ходу" нужно перекинуть сброс на другой выход - но так, чтобы стрелка манометра при этом не шелохнулась.
Я думаю, это возможно только теоретически, практически же - нет.
Имея же ввиду САРД самолета с ее приводами открывающихся-закрывающихся клапанов - тем более...
Если говорить об отправной точке - да, конечно, ведь шла о том, что будет "за ленточкой". Но КМК разговор уже давно перешел к рассмотрению САРД в более широком диапазоне.Sibiryak сказал(а):Мне вот, например, кажется, что вести речь о САРД в контексте нашего разговора имеет смысл только в отношении максимальных (или близких к ним) высот, то есть, таких, где она абсолютно необходима.
Не так.Sibiryak сказал(а):Если, исходя из этого, считать приоритетом самочувствие пассажиров, то тогда логичным становится стремление к повышению давления в кабине, однако сделать это можно лишь до определенной величины, которую "диктует" запас прочности этой самой кабины.
С точки зрения сохранности кабины чем меньше перепад, тем лучше. В идеале - 0. Никогда не задумывались почему у таких самолетов как DC-3 или Ан-2 такой безразмерный ресурс? Да потому что кабины то у них негерметичные. Нет нагрузок на фюзеляж от перепада давлений.Sibiryak сказал(а):И, хотя выход из этой ситуации - компромисс, приоритет в этом случае я бы отдал "сохранности кабины".
Трэш и угар.stanislav_gs сказал(а):Вот мои соображения:
- приоритет номер один - естественно, сохранность конструкции ЛА. При достижении определённой высоты, единственным регулируемым параметром является избыточное давление в кабине (или перепад). Система действует своими органами управления так, чтобы выдерживать его на уровне, не большем некого предельного значения.
При этом, "просто" давление в кабине является величиной нерегулируемой, а его градиент равен градиенту внешнего давления.
- если опасности для конструкции не существует (перепад меньше предельного значения), вторым по значимости приоритетом САР является скорость изменения давления в кабине. У некоторых приборов (напр., того же 2077), её можно считать постоянной величиной (рекомендуется 0,18 мм рт.ст. в секунду), тогда, как в других она может меняться в зависимости от вертикальной скорости самолёта (как у Ан-148, там пропорциональны скорости изменения высот в кабине и снаружи). Цель системы в этом случае - не допустить "удара по ушам", а то и баротравм, для экипажа и пассажиров.
- третий, и самый нижний, приоритет - поддержание заданного профиля давления в кабине, в зависимости от высоты. Собственно, этот профиль и отображался до сих пор на графиках. Выполнение этой целевой задачи возможно только при горизонтальном полёте самолёта, и препаде давления, ниже предельно допустимого. В остальных случаях, давление в кабине будет отличаться от статического.
Интересно, что из сказанного ими общее, то бишь, "одно"?Просто не бывает в технике так, что три спеца( не связанных друг с другом !) говорят одно, а совершенно посторонний( никогда даже в глаза не видевший технику о которой идет речь)- другое...
Это кажущееся противоречие вполне разрешимо, если вспомнить, какого зверя сейчас год.Возможно, он действительно гений, а мы три барана. Возможно, но вероятность этого крайне мала
Угу, особенно если учесть, что бредовые графики просто срисованы с бредовых графиков РЛЭ, к примеру, того же Як-42, с целью представления их в более удобоваримых единицах.11 страниц срача высосано из пальца, представлены какие-то бредовые графики для повышения накала,
Понятное дело.а постов несущих ценную информацию не наберется и на 2 страницы,