@Siledka,с одной стороны, спасибо за конструктивную критику, с другой - я просил бы вас пореже использовать уничижительные эпитеты. Этого добра на форуме и так навалом.
Идея таблицы родилась сразу из нескольких обсуждений. Во-первых, из рассуждений о снижении темпов разработки новых типов (раньше пекли как пирожки, а теперь - растягивают на десятки лет). Во-вторых, из обсуждений значимости появления нового типа вообще: насколько часто появляются новые типы гражданских воздушных судов? В-третьих, интересна была синхронность появления тех или иных типов, разработанных в разных странах, или, наоборот - разница в сроках появления в чем-то аналогичных типов (Ил-62 и VC-10, Трайдент, B-727 и Ту-154 и т.д.). В-четвертых, было интересно оценить "успешность" тех или иных типов. Это, пожалуй, самая сложная задача: глупо сравнивать по техническим характеристикам самолеты, созданные в одно время, но в разных политико-экономических условиях, но можно сравнить их востребованность - как долго производились, как много произведено, как долго эксплуатировались и т.д.
Я достаточно внятен?
Ок, тогда давайте в принципе пробежимся по истории авиации-)
Бог с ними с поршневыми, хотя появление первых реактивных самолётов было отнюдь не лёгким, в том плане, что надёжность у них была не выше, а себестоимость перевозки значительно (в разы) выше, чем у поршневых. Да собственно и ценник на сам самолёт, как (что важнее) и необходимые для их приема инвестиции в наземную инфраструктуру (в первую очередь в впп) были огромны. И да, говоря об эффективности и времени и всём прочем - надо помнить, что первым сугубо пассажирским (без военного варианта, из которого был произведён данный тип) можно условно считать комету, а следующим был только дс-8. Первым коммерчески успешным типом был только 757/767 и вообще количество произведённых и закупленных типов очень сильно зависело от общего развития авиации - отмене регулирования, разрешения всяких туристических тарифов и прочее.
И да, повторюсь, здесь разумеется то, что вы считаете «модификациями» критически важно, потому что 737-100 и -200 были самыми неудачными самолётами в боинговской истории, а 737-300 и это семейство - мегауспешными. 707 и 707 интерконтинентал - два по сути совершенно разных самолёта. Не говоря уж о том, что и комет-1 и комет-4 были похожи друг на друга только компоновкой.
А если вы погрузитесь в мир авиационных интриг, то в общем и просто убедитесь, что техническая успешность того или иного самолёта очень мало коррелирует с его продажами и сроками эксплуатации, если конечно не брать совсем провальные проекты, закрытые после изготовления пары лётных экземпляров. Наконец, советские самолёты и вовсе стоят абсолютно в стороне, ибо все они были по сравнению с западными аналогами абсолютным куском куска (кроме, кстати ту-104, который сравнивать особо не с чем). Тем не менее, они производились большой серией и даже экспортировались, хотя для этого был задействован главный административный ресурс в виде запрета на выделение валюты. Но и все английские самолёты разрабатывались, производились и продавались ровно тем же макаром. Так что если хотите просто хотя бы пригодной для каких-то наблюдений таблицы - берите все дошедшие до металла пассажирские самолёты, включая все модификации (ибо выкинутые впустую на ненужный вариант деньги тоже важны) - и уже так рисуйте ваш первый полёт и количество произведённых/сроки эксплуатации. А до кучи ещё подумайте как впихнуть важнейшие «вехи» в плане дальности - ибо отнюдь не все 707 могли не то, что через океан, но даже из конца в конец Штатов пролететь без посадки, добавьте туда количество пассажиров и ещё наложите это на среднюю загрузку самолётов по годам - и получите вполне познавательную таблицу.
