Как же так получилось, что ни клиентоориентированность, ни наличие конкуренции, ни менеджеры с лучшими МБА, оказались не способны предотвратить ситуации с самым убогим ППО?Аналогично, кстати, боинг решал проблему с ппо - от момента, когда сразу несколько европейских компаний сказали, что более убогого ппо они не видели в жизни и до момента, когда про боинговское ппо стали слагать легенды, прошло пару лет от силы.
Да в общем элементарно. Боинг не имел опыта в коммерческой авиации от слова совсем. Тем более - в такой, где летать его продукция внезапно начала по всему миру. Дуглас и локхид наоборот к тому моменту обслуживали весь мир и ситуации, когда их борт поломался где-нибудь в Киншасе были для них привычными.Как же так получилось, что ни клиентоориентированность, ни наличие конкуренции, ни менеджеры с лучшими МБА, оказались не способны предотвратить ситуации с самым убогим ППО?
Спасибо. Ваше мнение в данном случае имеет для меня особый вес.@lopunder, идея хорошая, продолжайте.
Более того, покопаться - так и предлагаемую вами таблицу в красивом графическом виде найти, уверен, можно в какой-нибудь книжице типа «все реактивные самолёты»Siledka, вы совершенно правы насчет свободы моего выбора.
Не мой уровень чтения. Но если зададите в гуглях поиск по запросу - однозначно получите десяток книжонок с большим количеством картинок. Там оно скорее всего и будетSiledka, буду благодарен, если найдете и выложите.
Извините, но вы не вполне представляете себе систему принятия решений в СССР и, в частности, в советском авиапроме.Ту-134, уступающий по коммерческой привлекательности своим сверстникам-одноклассникам, в рамках советской системы оказался вполне успешен и востребован - в отличие, например, от Ту-124.
Самолет Ту-134 и внешне-то не очень похож на Каравеллу, а если ковырять в детали, так он вообще из другого мира. Когда его проектировали, то осознанно забили на аэродинамику и на некоторые другие параметры, навроде диаметра фюзеляжа. Сохраняли преемственность с Ту-124, дабы по максимуму использовать имевшуюся оснастку в Харькове.
Оценивают у вас только заказчики? А эксплуатанты и пассажиры нет? Сравнивать можно и нужно по многим критериям. Кому какие важны, по тем и сравнивают. Если вы хотите не брать во внимание затраты на изготовление и эксплуатацию, это не значит, что по этим критериям сравнивать нельзя.
"Такой" - это КАКОЙ? По своим характеристикам (вместимость / дальность) машины - одноклассники. И общая компоновка ну очень близка.Но такой самолет никто никогда ни в какой капстране того времени даже рисовать бы не стал.
Вопрос знатоку - от кого у каравеллы носовая часть и кабина пилотов?-)Самолет Ту-134 и внешне-то не очень похож на Каравеллу, а если ковырять в детали, так он вообще из другого мира. Когда его проектировали, то осознанно забили на аэродинамику и на некоторые другие параметры, навроде диаметра фюзеляжа. Сохраняли преемственность с Ту-124, дабы по максимуму использовать имевшуюся оснастку в Харькове.
Например, сохранили кессон крыла от 124-й. А поскольку поменяли аэродинамическую схему, то по нескольким причинам пришлось ввести крутку крыла. Но кессон при этом не тронули, отогнули носик профиля вниз и хвостик вверх. Получили профиль, устроенный против всех правил аэродинамики высоких скоростей и получили волновой кризис раньше, чем мог бы он быть. При этом все всё понимали (и ЦАГИ, и туполя, даже сейчас хорошо помнят эту историю), еще со времен МиГ-15 хорошо было известно какие должны быть профиля (еще отнюдь не сверхкритические, а профиль Ту-134 антипод сверхкритическому, вообще говоря). Но производственные плюсы перевешивали. Если скачаете какую-нибудь Практическую аэродинамику Ту-134, то по полярам увидите, что у него Сх прет вверх при Махе типа 0,75. И это в те годы, когда такие критические Махи считались маленькими и уже знали, как достигать больших.
Ну да, самолет таскал с собой эти ударные волны, истреблял керосин. Только вот в 60-х в СССР к керосину относились иначе и имели проблемы с производством. Выпущенным в начале 60-х ТТТ самолет удовлетворял. Туполя даже как-то обалдели, когда его демократы (не помню, то ли чехи, то ли поляки) сертифицировали. Эта сертификация тогдашнему Аэрофлоту нахрен была не нужна. Книжка есть, в ней про эту сертификацию прочел, не помню названия, туполевца, который продажами заграницу занимался, фамилию забыл, бегло ее посмотрел, там по технике мало, отдал назад. Но чисто по экономике полезная книжка, наверное.
Чтобы решить правильное это было решение экономически или нет, надо, наверное, целый Госплан привлекать. Дисер кто-нить напишет... Но такой самолет никто никогда ни в какой капстране того времени даже рисовать бы не стал. А в СССР построили под 1000 машин 124 и 134. И они вполне справлялись. Потому, что перевозка и извлечение из перевозки прибыли это две разные задачи.
Земля в другую сторону в России вертится или что там не так опять с гражданами, которых нужно поднимать в небо на том, на чём иностранные граждане летать не будут? Ох уж эти заботящиеся о народе-))можете сами убедиться, как самолеты с ГТД подняли обычных совграждан в небо полностью в согласии с мировыми тенденциями. Того, чтобы они поднимали туда капграждан от них никто не требовал при создании. Потому тем критериям они не соответствовали. И что? Там экономика была совсем другая
мне на это абсолютно наплевать, извинитеВопрос знатоку - от кого у каравеллы носовая часть и кабина пилотов?-)
я летал Аэрофлотом с конца 70-х, буржуйскими компаниями тоже летал уже позже. Нет никакой особой разницы. В Ил-62 я чувствовал себя прекрасно в перелетах на Камчатку, не хуже, чем в а340 в перелете, например, в Инчхон. Иностранные граждане вполне себе летали Ту-134 и не гундели. Вы снова путаете - пассажир и эксплуатант два разных субъекта.Земля в другую сторону в России вертится или что там не так опять с гражданами, которых нужно поднимать в небо на том, на чём иностранные граждане летать не будут? Ох уж эти заботящиеся о народе-))
Ну ещё бы-) не зная откуда взялся диаметр фюзеляжа 707, 727, 737, каравеллы, дс-9 - можно ведь до бесконечности провозглашать то, что вы провозглашаете о ту-124-)мне на это абсолютно наплевать, извините
Ну если для вас как для нашего источниковеда - не важно ничего, кроме долететь - то да. Багажные полки вам не нужны, индивидуальный обдув, ок - понимаем. Но хотя бы безопасность вас вроде как должна бы волновать. И да, дарёному коню в зубы не смотрят конечно, когда летишь за три копейки - действительно не суть важно на чём. А вот если экономика закладывается в цену билета - пассажир и эксплуатант резко становятся не совсем разными мирами. И да, уже говорил источниковеду и повторяю вам - пассажиру правда всё равно - вылететь по расписанию или просидеть пару дней в аэропорту в ожидании лётной погоды?я летал Аэрофлотом с конца 70-х, буржуйскими компаниями тоже летал уже позже. Нет никакой особой разницы. В Ил-62 я чувствовал себя прекрасно в перелетах на Камчатку, не хуже, чем в а340 в перелете, например, в Инчхон. Иностранные граждане вполне себе летали Ту-134 и не гундели. Вы снова путаете - пассажир и эксплуатант два разных субъекта.
уважаемый, я понимаю, что Вас культуре не учили, но сходите на какой-нить западный форум. Знаете чем отличается? Там люди чаще сообщают друг-другу положительные факты, инфу. Нормальный человек ведет разговор в таком стиле, а не намекает на собственную сверхглубокую эрудицию. А Вы тут выделываетесь. Ну прочли Вы 100500 разных книжек, а купили в порыве библиофильства 2001000, и толку? У Вас ДС-3 обеспечил аэромобильность. Не самолеты с ГТД, а бомбилы на древних Конни и ДС (впишите номер по вкусу).Ну ещё бы-) не зная откуда взялся диаметр фюзеляжа 707, 727, 737, каравеллы, дс-9 - можно ведь до бесконечности провозглашать то, что вы провозглашаете о ту-124-)