Реактивные пассажирские самолеты XX века - хронология

Я, конечно, уже понял, что Ваша логика пограничная с женской, но утверждения "тариф слишком дорог для обычной семьи" и "невозможно полететь без визы политбюро и райкома" суть разные утверждения, одно не следует из другого. Иллюстрации к первому я привёл и без Вас, но я привел и пример того, что люди с деньгами тоже были. Второе Вам следует доказать. И не примером персонажей Бендера и Корейко из сатирического романа (они вообще, емнип, пытались сесть в агитационный самолет, он казахов катал в день стыковки Турксиба) и не фразой "артист вполне мог оказаться в самолёте, но отнюдь не просто придя и купив билет в кассе".

В реальности в европейской части СССР в 20-30-х ГВФ и его предшественники боролись за каждого пассажира. А потому у законопослушного гражданина не было никаких проблем с покупкой билета. Особенно с учетом того, что для командированных действовало правило суточного перегона по ЖД - нельзя было лететь за госсчет на аэроплане, если расстояние менее этого самого перегона и есть возможность добраться ЖД. Запрещено постановлением СНК.
 
А вы Мухина точно читали? Я уже как-то сомневаться начинаю-) Что он писал про текучку на авиационных предприятиях и её причины?

И раз уж вы нам тут так безапелляционно рассказываете про «не было никаких проблем», хотелось бы на живых примерах - самолёт то дело ведь такое, в тот момент всем в новинку. И тем не менее ни разу не читал ещё ни в художественной, ни в мемуарной литературе про то, как пришёл, купил билет и полетел в 1930 году на юга. И цифры перевозки пассажиров то в тот же Ленинград я вам привёл. А в 1935 году (могу ошибиться, но ненамного) 2500 самолётов аэрофлота, из которых многомоторных было около 200, перевозят за год всего 100 тысяч пассажиров. Это, кстати, примерно столько же, сколько в год перевозили регулярными вертолётными линиями в Бангладеш в 1964 примерно году-) И если что, все эти по-2 и иже с ними пассажиров тоже возили, конечно не на регулярных трассах, но возили. То есть объёмы пассажирских перевозок были по стране мизерные и никакого пришёл-купил билет- полетел не было. Да, была юнкерсовская линия на нижегородскую ярмарку в годы нэпа. Там действительно за большие деньги в золотой монете можно было прийти-купить-лететь. Но на этом эксперимент и закончился, юнкерса попросили, а советам было отнюдь не до того, чтоб на заведомо убыточных линиях катать желающих. Для этого была агитэскадрилья, там катали. Всё остальное - только по бумаге, а не за деньги. Вот в каком году действительно стало можно купить билет свободно - вопрос интересный. Точно в конце 50-х можно было. Уже вертолётные линии открывали и план аэрофлоту верстали именно по пассажирам, а не по километрам трасс. Но в любом случае это могло случиться вряд ли раньше 1953 года, хотя я в принципе готов допустить какой-нибудь 1938-39, хотя бы на каких-то направлениях.
 
Реакции: 2014
Ну например Валентин Катаев - "Катакомбы" (это четвертая часть цикла "Волны Черного Моря"). Там Петр Васильевич Бачей (выросший Петя) вместе с сыном полетел в отпуск в родную Одессу. Правда, это не 30-й год, а 41-й, как раз накануне войны.
 
Все складывалось очень удачно. Как раз в это время у отца случилось в Одессе арбитражное дело — пустяковое, но канительное, и он все равно должен был выехать туда в командировку. Так что соединялось приятное с полезным. Петя был в сладком, счастливом чаду нетерпения. Мать с горечью чувствовала, что ее мальчик больше не принадлежит ей. Теперь он безраздельно принадлежал отцу.

Последнюю ночь перед отлетом Петя почти не спал.

Так что всё-таки командировка. Но в целом когда уже на линии вставал ли-2, я думаю, как минимум запас провозных мощностей начал появляться, поэтому, как я сказал, на рубеже 38-39 готов допустить где-то возможность билет уже купить. Я ведь собственно именно с того и начал, что ли-2, а не ил-12 был первым самолётом, который сделал перевозки уже доступными, не говоря уж о том, что ил-12 мягко скажем делался не с нуля и что ли-2 долетал на трассах чуть не дольше, чем ил-12 (который, справедливости ради, вовсе на них выходить не должен был никогда)
 
Реакции: 2014
Ха, да. Название ветки надо менять. А то не соответствует.
 
чОрт!
А мне нравится табличка. Нигде не видел такой раньше.
Что бы я сделал:
- разделил где надо на поколения, т.е 737/100-200, классик, НГ, МАХ. 747-100/200/300, 400, 800. ДС-9 и МД-хх, ДС-10 и МД11, А320 и нео и т.п.
-более понятно определил выделяемые цветом промежутки эксплуатации. для примера:
- с первого полета до начала коммерческой эксплуатации - один цвет (например голубой). У некоторых самолетов (как у АвроКанада С102 /первого пасс. самолета в мире/ или MRJ, или китайского 707-го - Y-10, или Ту-334) в спектре будет только одна эта линия, но их тоже нельзя забывать- it was.
- коммерческая эксплуатация (зеленый цвет)
- сложный, но важный момент- окончание массовой коммерческой эксплуатации (может есть какие-то общепринятые критерии - не знаю. Я бы определил как остаток менее 2-3% от кол-ва произведенных.) Этот период может тянуться не один год. - тоже выделить цветом. Можно в виде примечания пометить, что летали версии, конвертированные в грузовые и т.п.
- окончание коммерческой эксплуатации - продолжение в армии, гос, ведомственной (те же 707-е USAF в разных ипостасях еще нас переживут) - другой цвет до полного прекращения полетов.
- возможная в будущем "музейная" эксплуатация отдельных экземпляров - по типу Констеллейшна или поршневых Дугласов.

Это всего лишь мое личное мнение о том, что мне кажется интересным в обсуждаемой теме. Чистая визуализированная хронология жизненного цикла ВС.
 
Tamlin сказал(а):
- разделил где надо на поколения
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ил-62/62М или Ту-154/154М - это разные поколения? Ил-86/96 - это один тип в развитии, или два разных типа? Безусловно, надо это обдумать, но вопрос непростой.
Желтым выделен период с первого полета до начала коммерческой эксплуатации, зеленым - коммерческая эксплуатация. В таблицу включены только типы, поступившие в коммерческую эксплуатацию (поэтому например Avro Canada C102 тут нет).
Там, где такие данные попадались - я выделял цветом. Музейную эксплуатацию я бы не стал выделять, все-таки речь идет о прикладном использовании судов.
 
дневник К. Чуковского, апрель 1937 г, стр 151.

"27/IV. Еду в Одессу. Хочу нахватать впечатлений для повести. Едет Гернет. С нами — доктор-одессит, хирург. Гернет говорит о литераторах. Я между прочим упомянул, как богато и беспокойно жил Горький — в последнее время, какой пошлостью окружал его Крючков. — Богато?! — встрепенулся одессит.— Вообще сколько зарабатывал он в месяц? А широкие массы так и не знали, что он был богат...

29/IV. Сейчас ночью в номере Красной гостиницы у меня украли золотые часы. Я ушел на полчаса в ресторан и оставил часы и золотую браслетку на ночном столике. Вор, заметив, что меня нет в комнате, вошел туда — и унес только часы.

6/V. Завтра уезжаю из Одессы, почти ничего не сделав. Улетаю в самолете. Страшно соскучился по М., по дому. Какой удивительно благородной и плодотворной кажется мне наша жизнь в Л-де по сравнению с этим моим дурацким мотанием здесь в этом омерзительном городе! Как он мне гадок, я понял лишь теперь, когда могу уехать из него. Хороши только дети. Но... что с ними делают."

https://imwerden.de/pdf/chukovsky_dnevnik_1930-1969_1994__ocr.pdf

Чуковский не был стеснен в средствах, и в обком за разрешением на полет очевидно не ходил.
 
Чуковский не пишет, как он добывал билет на самолет. Просто пишет, "улетаю в самолете". Как он собирается в самолет попадать, неизвестно. И почему очевидно, что в обком не ходил?
 
Книгу почитайте... потому и очевидно станет. Интересная с т.зр. того как жил определенный слой общества в сталинском СССР.

Более того, хотя в те времена авиабилеты были именными, до определенного времени его можно было передать другому человеку в аэропорту с разрешения авиационного начальства. И тогда полетит тот, другой человек, а не тот на чьё имя был выписан билет. Это было разрешено официально. А неофициально иногда члены семей или какие-нибудь друзья летного состава летали вообще в долг, хотя тоже с разрешения местного авиационного начальства, поскольку на многих линиях вследствие дороговизны загрузка была далека от полной. Таким образом один из первых летчиков-перебежчиков в 1930-м на Юнкерсе Ф-13 вывез жену в Персию, а не улетел, бросив её в СССР.

Совпарторганы действительно распоряжались авиабилетами в те времена. Но было это не повсюду, а на северах и в прочей труднодоступности. Это привело там к известной социальной напряженности, не имеющие блата во власти люди с деньгами не могли оперативно выбраться в цивилизацию и ждали оказий, поскольку билеты в этих Тьмутараканях распределяли партийцы. Этот вопрос разрешил Молоков в 1938-м, когда его сделали начальником ГУ ГВФ. Парторганам позволили в тех местах претендовать только на 25% мест. И места эти были отнюдь не в силедкиных Дугласах.

Наконец, на просторах интернета Вы можете обнаружить справочник по успехам ГВФ, изданный в 1936 г. В этом справочнике за период 1932-33 объём перевозок на линиях приведен помесячно с точностью до человека. Там Вы можете увидеть типичный сезонный пик на линиях из Москвы в МинВоды. Безусловно, все эти курортники ходили за разрешениями в Наркоматы/обкомы/профсоюзы...

Вы поинтересуйтесь жизнью в СССР 30-х не с т.зр. политической борьбы, а повседневно. Откроется много интересного. А потом распространяйте мифы.
 
Не вижу исходного поста, но если это про писателя Чуковского, то в союзе писателей был не только известный на всю Москву и воспетый Булгаковым ресторан, но и прекрасный секретариат, который мог добывать билет ничуть не хуже райкома. Мы же тут исключительно про якобы возможность простому человеку приехать и купить билет на самолёт, а не про то, что советская элита вполне могла попасть на борт
 
Именно про отделение союза писателей в Одессе я тоже думал. Билеты в советское время добывали не только через райкомы. Любой практически директор завода знал телефон, который нужно было набрать, представиться и попросить билет для своего. Командированного, зятя, свата и просто хорошего человека. Это в семидесятых. Не думаю, что в тридцатых было сильно по другому. 25% райком, 30% обком и так далее.
 
А чем таким принципиальным отличается Ил-62 с буквой от него же, но без оной?
 
Если мы говорим конкретно про 1937 год - мне кажется, там не было (ещё) добывания как такового - просто кто-то мог в принципе полететь, а кто-то нет. Ведь это ещё эпоха к-5 с его 890 кг полезного груза, причём с практически неизбежными фельдъегерями и почтой и (из Москвы) свежими газетами на борту. Летающий только в хорошую погоду и в основном летом. Так что там в принципе могло влезть пассажира 4 «коммерческих», и то в основном на сегменте из региона в Москву (ибо это газет не было). И при таком раскладе экономичнее было летать в полупустом варианте с билетами по «списку», чем организовывать какую-то систему продажи билетов, там на междугородние звонки денег бы уходило больше. Я же кидал раскладку по линии Москва-Ленинград, в том же году открытую, пассажиров там было с гулькин нос
 
Вот как раз в том и вопрос, что мы считаем "принципиальным". Так-то, увеличение дальности и загрузки на 10% по современным меркам - это довольно много.
 
По-вашему 10% это принципиально? Можно отнести к разным поколениям градостроительства 90 и 100-этажные небоскребы?
Мне кажется, вряд ли оправданно относить к разным поколениям модификации одного и того же самолёта. Они практически одинаковые технически, технологически и конструкционно. Единственное серьезное отличие разные двигатели.
Д-30 чуть экономичнее и чуть мощнее, но не думаю, что эту разницу можно считать принципиальной. НК-8 при желании наверное тоже можно было довести до схожих показателей.
Вот наличие и степень двухконтурности более существенный показатель, от которого можно отталкиваться. Хотя тоже как посмотреть. На Конкорде стояли ТРД, а на Ту-144 ТРДД, но это же не разных поколений самолёты.
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
По-вашему 10% это принципиально?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давайте посмотрим. Пусть уровень рентабельности авиакомпании 5%. То есть 95% от выручки расходуется. И вот мы купили самолет на 10% экономичнее. Но конечно, расходы у нас не только на содержание техники, поэтому положим рентабельность выросла до 10%, прибыль вдвое. Это существенно или нет?
 
Серьёзно рассчитываете источниковеду что-то объяснить? Я как вспомню дискуссию на тему «ту-104 принципиально не отличается ничем от эрбаса» - так вздрогну
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация