mars_208
Старожил
Бывает. Я совсем забыл, что эта ветка начиналась именно с новосибирских бортов.
Если эти причины известны, то можно ими поделиться? (Апетит приходит во время еды)
Последнее редактирование:
Бывает. Я совсем забыл, что эта ветка начиналась именно с новосибирских бортов.что особенно смешно - в этой же ветке
Если эти причины известны, то можно ими поделиться? (Апетит приходит во время еды)само по себе число машин не так интересно, как причины того, что они не возили пассажиров, и очень быстро были убраны вообще
если б они были известны, я б не писалЕсли эти причины известны, то можно ими поделиться? (Апетит приходит во время еды)
что-то у меня ничего не только стройного, но вообще хоть сколько-то внятного не вырисовалось...
а ГосНИИ ГВФ - это не Аэрофлот? Коммерческой эксплуатацией - да, не занимался. Но в ГВФ первый именно онCCCP-11133 - ... не был первым Ан-10 в Аэрофлоте
Ваша правда, я среагировал на "до июля 1962"только прибыл прибыл туда 11133 через два месяца после 11134, в январе 59го
потому что "проходимость" была в этой роли совершенно не нужна, а вот система кондиционирования и особенно дальность были важнейшими факторами, по которым Ан заметно уступал Ил-18. Ну, и кроме того, у "ила" и вид гораздо более "западный". Скорей всего сыграла роль удаленность и КБ Антонова и серийного завода от Москвы - а с Ил-18 и то и другое под боком. А в 1960-м стало ясно, что у 18-го большое будущее и долгий выпуск (что давало возможность получать новые, неремонтные машины), а новые Ан-10 закончатся уже в этом годуПочему не сложилось?
Всё-таки не соглашусь, возможность прилететь и сесть куда-нибудь на грунт важна, особенно в те годы. В качестве примера можно вспомнить известный полёт на Иссык-Куль с посадкой на гальку. И Хрущёв порой на Ил-14 летал.потому что "проходимость" была в этой роли совершенно не нужна
Конкретный пример. Ан-10 в середине 60-х пошел в Воркуту на грунтовую ВПП, отсыпанную породой с террикона расположеной рядом знаменитой шахты "Капитальная-1". Острые грани фрагментов нещадно резали покрышки, но винты и двигатели были вне зоны поражения, и заполярный город получил-таки современный выход не только на Сыктывкар, Москву и Ленинград, но и на Сочи. Пассажирам 235-го тоже было бы комфортнее и быстрее добираться до таких городов на Ан-10, чем на Ил-14 (визит Полянского в 1966-м) . Так что "проходимость" была бы совсем не излишней. По кондиционированию надо сравнивать корректно. В начале 60-х оба самолета имели практически одинаковый набор компонентов САРД и СКВ, при этом на земле кондиционирования не было ни у кого. Лишь на Ил-18Е и Д (конец 60-х) появилась эжекторная продувка ВВР на земле, позволившая штатно отбирать воздух от двигателей, а на Ан-10 ответили установкой 6 мощных электровентиляторов продувки салона забортным воздухом (неудачное и неэффективное решение). Предъявлять Ан-10 претензии по дальности тоже нужно аккуратно: то же самое крыло, заполняемое топливом по варианту Ан-12Б, давало совсем иную дальность. Другое дело, что из-за скоротечности серийного производства этого не успели сделать, а в эксплуатации внедрять кессон и добавлять мягкие баки в отсеки над двигателями сочли неоправданно сложным.потому что "проходимость" была в этой роли совершенно не нужна, а вот система кондиционирования и особенно дальность были важнейшими факторами, по которым Ан заметно уступал Ил-18.
это был настолько редкий случай, что держать ради подобного еще один тип было просто неудобноПассажирам 235-го тоже было бы комфортнее и быстрее добираться до таких городов на Ан-10, чем на Ил-14 (визит Полянского в 1966-м)
я предъявляю предельно аккуратноПредъявлять Ан-10 претензии по дальности тоже нужно аккуратно: то же самое крыло, заполняемое топливом по варианту Ан-12Б, давало совсем иную дальность
незаслуженно обижают
Вот Ил-14 совсем не согласуется с правилом по заводской гарантии. Так почему же при существовании Ан-10 (из которых как минимум один, возможно, присматривался для 235го отряда - упомянутый 11170) там продолжали эксплуатировать маленький/медленный Ил-14?Ил-18, Ил-14, Ми-4
Cогласитесь, серия Ил-14 шла подольше, на нескольких заводах, что резко ускоряло процесс доводки машины и вселяло уверенность в ее надежности. К тому же этот тип не нес столько рискованной новизны, как турбовинтовой высокоплан. Поэтому прием Ила в отряд был вполне естественным. Однако, именно на нем потом начались отступления от правил ради продолжения использования: ему первому дали возможность возвращаться в отряд после первого капремонта (как потом и Ту-134А). Незыблемыми оставались лишь требования к двигателям: обязательно первой категории и со спецотбором, чем долго и занимался по обоим типам ПМЗ.Вот Ил-14 совсем не согласуется с правилом по заводской гарантии.