Реестр Як-38

rotkinsa, а точно 4-й ЦБП? Не знал, что в Липецке были Як-38.

Поломка ВМ27 28.03.1978. При взлете с корабля самолет стал опускать нос, летчик парировал взятием ручки управления на себя вначапе на полхода, а затем полностью. По команде РП убрал обороты. Самолет столкнулся с палубой с углом -22 градуса, получил повреждения, были отбиты стойки. Причиной рассогласования тяг двигателей было перемещение РУД за упор максимала, впоследствии самолеты оснащались термоупорами не позволявшими сделать это. Есть фотография лежащего на палубе самолета, который не восстанавливался, в дальнейшем на тележке дважды возился на Н.Землю и дожил до разделки с остальными самолетами. Менять БН нецелесообразно, тем более - устанавливать Опушку. Фото Игоря Чумина с ok.ru

rotkinsa сказал(а):

в дальнейшем на тележке дважды возился на Н.Землю

Нажмите, чтобы раскрыть...

А зачем это?
----

rotkinsa сказал(а):

Менять БН нецелесообразно,тем более - устанавливать Опушку.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Так это всё-таки один и тот же борт? На мурманском видны следы повреждений, а опушка там судя по всему фальшивая - может поставили, чтобы дырку закрыть, кто знает.
----
Что мне ещё не понятно - ЛП при участии Исаева имело место на заводском аэродроме. И этот же борт потом стал у вас 27-м или привязка ЛП к конкретному самолёту ошибочна?

Я коротко историю северного ВМ27 рассказал, его судьба не пересекается с памятником, откуда последний - не знаю, могу предположить, что полковой, а БН изменили, а про Исаева - его сын в сети пересказывал мнение отца о полетах на Яке и об аварии - самолет горел, зачем его восстанавливать. На Н.Земле я не был, самолет возили и он возвращался.

У Гордона упоминается ВМ56.Авария ВМ56 в Саках (самолет и летчик 279ап) была 6.07.1981.При взлете по вертикали на высоте 4 метра самолет стал опускать нос,летчику дали команду убрать обороты,которую он не услышал,сам убрал обороты до 80%.Самолет завалился на нос,максимальная высота была 8 метров.Летчик включил СК-ЭМ и его катапультировало.Самолет столкнулся носовой частью с площадкой почти в вертикальном положении.На этих же площадках произошла авария ВМ56 299ап 2.02.1989.Группа летчиков 279ап,которая прибыла с БС летала в Саках,на севере не было погоды.При посадке по вертикали на высоте 14 метров остановился ПД-1,летчика катапультировала СК-ЭМ.

В фотоальбоме на takr-kiev.ucoz.com несколько фотографий,выложенных,как я понял, инженером 2 аэ.Среди них ВМ72 279 ап.На topwar.ru посмотрите Взлететь с пятачка - ВМ53 и 59 299ап.Фотографию ВМУ03 (второй) видел на forum.evvaul.com,точнее где - не помню, подписана - фото О.Бугаева (он служил в соседнем ап ракетоносцев).На самолете отстыкованы СЧК,а на архивном форме - Крылья над морем - есть про Яки.

Про спарки и др.

В 1986г. я был командиром отряда во 2 аэ. В отряде были самолеты ВМ65, 73, 75, 76, а после потери ВМ75 - ВМУ08. На БС Киева в 1987г. на этих самолетах выполнили 282 полета, из них на ВМ65 - 81, ВМ73 - 76, ВМ76 - 84, на спарке ВМУ08 - 41 полет.

Например, при полетах с Киева в Баренцевом море 20 сентября 1988г. выполнил 2 полета на ВМ24 и перелет с корабля на аэродром на ВМУ11 инструктором.

В октябре - декабре 1988г. - летал на БС Баку в Средиземном море, там была одна спарка ВМУ03. Самолеты с Баку на аэродром перегоняли 10 февраля 1989, летчиков было мало, до нас уехала группа в Саки, я перегонял ВМУ03, ВМ76 и 65, а на корабль нас перевозил вертолет.

25 февраля облетывал ВМУ06, все три полета - на висение, в зону и по профилю, также облеты на висение ВММ85 и 33 и инструктором полет на ВМУ07. Так что это не придуманные БН.

Про АРЗ могу добавить,что в 1988 ВМ31 был после АРЗ,а в 1990 ВМ30 готовился на АРЗ.

rotkinsa, большое спасибо за информацию. Мне потребуется некоторое время, чтобы согласовать данные с собственными источниками и фотоархивом. А пока прошу вас уточнить ещё одну интересующую меня тему. Расскажите, пожалуйста, про командиров 279-го полка (до момента преобразования в ОКИАП). Меня особенно интересуют годы их нахождения на этой должности и, если известно, оконченное военное учебное заведение и дальнейшая судьба.

Отсчет дня части с 1.12.1973. Первым командиром был Матковский Ф.Г. Окончил Ейское училище, летал на МИГ-17, потом вертолетах. В полку освоил МИГ-21 и ЯК-38, полеты с корабля. После перехода Киева на север в 1976г. был командиром 299 ап. Погиб 15.04.1977г. на самолете МИГ-21УМ в Саках. С 16.10.1976 полком командовал Ратненко В.Н., погиб 17.10.1978г. на МИГ-21УМ в Североморске-3. В это время у нас был выпуск из училища - 20.10.1978г., в полк прибыли после отпуска и затем переучивание - Николаев,Очаков,Саки. Полком командовал Козыренков В.В., с ним я разговаривал однажды в феврале 1980г. По состоянию здоровья он ушел с летной работы, в 1981г. был в составе комиссии ЦИБП, расследующей у нас катастрофу. А когда я прибыл с переучивания летом 1980г. полком командовал Едуш Н.П., выпускник Качинского училища 1969г., был там инструктором. На севере быстро прошел несколько должностей и был командиром в 32 года. В 1983г. поступил в академию, после занимал несколько должностей, в т.ч. начальник отдела БП КА (ИА и ША). С 1983 по 1988г. командовал, пришедший уже с академии Тепляков В.И. (Ейское училище 1970г). Ушел с летной работы по состоянию здоровья, преподавал в Ейском училище. Руденко Н.П. окончил Черниговское училище в 1975г., академию где-то в 1987г., в 1988г. катапультировался на Як-38У в Средиземном море, полком командовал с конца 1988 до конца 1991г. При нем ап переучился на СУ-25. Затем был заместителем командира дивизии, перевелся на Украину, стал там генералом, возглавлял кафедру в академии. В 1992г. полком командовал Бохонко И.И. Окончил Черниговское училище в 1977г., академию... Крайняя должность - начальник ВВС и ПВО ТОФ, генерал-лейтенант, Герой РФ. О многом, что вы спрашиваете я могу не рассказать, а прочитать, это - что было в поле зрения и осталось в памяти, некоторые даты приблизительные.

Про ВМ27 изменил. Северный был без гребней, с желтой стрелой, на тележке. Гребни в ап появились где-то в 1981г., а у испытателей в Саках видел в 1980г. У самолета Исаева в 1977г. они были, на самолете был выполнен первый взлет с укороченным разбегом. В заблуждение ввел северный прямоугольник номера. А прямоугольник означает, что БН прежде был другим.

Если бы я решал задачу со спарками в школе, то в конце учебника посмотрел ответ. Считаем вначале самолеты до перемещения: на севере - 8, на востоке - 18, у испытателей - 4, липецкая - 1 (можете не учитывать,если сомневаетесь, ее, возможно, из летавших взяли), на Саки остается всего - 2, мало,конечно. У меня случайно остался записанным ряд БН на планируемые полеты в какой-то день - 08, 03, 35, 83, 93, 94, 34 облет, 98 резерв. Всего 2 спарки, а если был корабль - там 2. Может на хранении быть, в ТЭЧ..., все на полеты никогда не выходили. Был корабль, нужно было больше и спарок, в 1987 и 1988г. по пол-года были в море.

Про Опушку. Когда она появилась в ап были главный конструктор и главный инженер, рассказали про нее. Отстрел производился от 3 датчиков. От перегрузки более 30 ед, и от 2 датчиков наличия воды. Их спросили, не зальет ли дождь датчики? Не волнуйтесь, все предусмотрено, на земле была еще блокировка по отстрелу от передней стойки шасси. А после нескольких отстрелов на земле Опушку отключили. Возможно, из-за этого возникла заминка с доработками. Должны были оснащаться ВКРовские самолеты. Еще добавлю, что самолеты передавались в 299 и 311 ап и в музеи... Остальные были разделаны. Северные борта могли появиться в музеях и через др. полки, АРЗ...

Случай расскажу, который, может, объясняет кое-что. 1980г., полеты в Саках. Накануне получили новые самолеты с завода и испытатели и полк. Недалеко от площадок был домик, где все собирались между вылетами. Снаружи вдоль стенки поставили скамейку, на которой разместилась бригада испытателей, грелись на солнышке. Вырулил новенький Як, на него приятно посмотреть. На взлете вместо отрыва самолет стап задирать нос градусов 10 и больше, оставаясь на основных стойках, сопла в вертикальном положении прижал к площадке, и когда полыхнул помпаж всех двигателей упал. Все повскакивали, Кононенко обернулся к своим - я же говорил не давать ему самолет! Через несколько минут тягач буксировал на стоянку самолет, повреждены носовая и хвостовая части фюзеляжа. День прошел под впечатлением потери самолета, а на следующий стало известно, что договорились взять самолет в полку, нужно было продолжать испытания.

Что я думаю про реестр. 3 партия. Про 04 самолет и РВВАИУ - посмотрите madgreencat717.livejornal.com По вертикали за Полярным кругом, может туда самолет передали? 07 самолет - ВМ23 еще один самолет, возможно, с креслом КЯ, который служил в 279 ап. Самолеты ВМ21 (наверное, из 5 партии) и 22 тоже служили в 279 ап.

Про 4 партию - изменил. Самолеты ВМ24, 28 и 29 служили в 299 ап. ВМ24 поломка 2.12.1976 - при заходе на посадку по-самопетному летчик не проконтролировал выпуск шасси, на пробеге правая стойка убралась, что летчик принял за разрушение пневматика, самолет снесло с полосы, а когда летчик убрал шасси - чуть не скапотировал. С летной работы ушел, служил в Мурманске в РЦ ЕС УВД. Самолет 07 - ВМ29 - поломка 13.04.1978, летчика катапультировала САК на посадке, впоследствии был использован для восстановления борта с востока.

Про 5 партию - изменил. Самолеты 5-й партии ВМ21, 28, 29, 31, 32 служили в 279 ап. На памятник в Саратове (ВМ71) кандидат - семерка "7" с САЗа. ВМ28 - смотрите фотографию из книги Океанский щит страны Советов, с техником в кабине - в Евпатории. Если рассмотреть подкраску люка в носовой части фюзеляжа - видна рука мастера, чайку на севере не рисовали. ВМ29 - катастрофа 18.05.1979. С 09 самолета 5-й партии и по 04 самолет 7-й партии (БН подряд с 31 по 46) - самолеты 311 ап, один самолет испытателей (ВМ11). Самолет 05 7-й партии (ВМ22) служил в 299 ап.

Не мог корабль пойти на переход в 1976г. с самолетами, выпущенными на заводе в 1977г. Я сам и не брался бы за реестр не зная заводских номеров, путаница приводит к увеличению реестра, перебору спарок, боевых самолетов, летных происшествий, где суммируются вместе аварии, поломки и предпосылки к летному происшествию. Одинаковые БН несли по два - три самолета в полках, например ВМ53, не считая самолетов ЛИИ, некоторые изменяли его, но и я не все знаю...

Ух, был сильно занят работой и выпал - а тут столько информации! Спасибо!
----
Отвечу сперва на предпоследнее сообщение - да, Саратовский Як-38 имеет заводской 06107, его серийный номер 05-03 (а в КБшном написании 0305) тоже подтверждён. Правда не фотографиями, а перепиской военных, когда самолёт списывали и демилитаризовывали для установки в качестве памятника. Копии документов любезно предоставил коллега, так что с местом этого борта в реестре всё решено. Согласно этому документу борт использовался на ЛИС САЗ. Информации о его службе на Севере у меня нет. Хочется всё-таки разобраться с этими 27-мы бортами, теперь их три получается - один на фото у Гордона, второй в Мурманске и предположительно этот.

Значит теперь по спаркам:
279-й полк
03, 03 (быв.07 ТОФ), 04 (пер. в Саки), 06, 07, 08, 09, 10, 11
Итого - 9 бортов минус один переданный - получается 8 спарок
299-й полк
01, 02, 03, 04, 04 (с Севера), 05, 06 (с ТОФ), 07, 08
Итого - 9 бортов
311-й полк
06 (пер. в Саки), 07 (пер. на Север), 08, 09, 10, 11, 12, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30
Итого - 18 бортов минус два переданных - получается 16 спарок
Другие эксплуатанты
б/н - ОКБ, образец для стат. испытаний
07 - ЛИИ, 24 - ЛИИ, 45 - ЛИИ, 47 - ЛИИ
Итого 5 спарок
----
Всего получается 38 бортов, пять лишних. Это по старым данным, крайнюю вашу информацию пока не учитывал, поскольку к ней имеются вопросы. Например спарка 01 в Луганске это не поздний Сакский 04, а как раз ранний - тот самый, который целиком выработал ресурс и был передан в ВВАТУ. Номер 01 ей присвоили уже в музее, поэтому он нанесён не штатным образом. А спарка 01 299-го полка была порезана в 1990-х.