По данному ТЭО экономическая окупаемость а/п наступит с пассажирооборота в 170т.чел/год.
А грузы?... Если уж речь про "окупаемость аэропорта", то о грузах какие там можно возить, тоже можно подумать. Что ввозить "внутрь", и что вывозить "наружу". Если найдётся загрузка в обе стороны -- хорошо. Если только в одну сторону (напр. ввозить продукты питания) -- то уже рейсы дороже. Ну и стандартные Political / Economical Social / Threats.
чтобы они забирали наших сотрудников прилетевших в Тюмень, и доставляли их в Тобольск за 30-40 минут.
Угу, а вот только летать они/Вы будут/те в/из обычных аэропортов, не принадлежащих Вам, и, значит, + полтора часа сразу на "регистрацию и досмотр". Получается 2 с половиной часа в самом оптимистичном случае -- когда никаких задержек. А задержки по погоде надо, наверное, закладывать в планы сразу.
И после этого сакраментальный вопрос: Не лучше ль поездом?... Чтобы было лучше самолётом, самолёт должен иметь какие-то специфические преимущества.
Какие у Вас они могут быть? В голову лезет такси-люкс
с шампанским и девочками со всеми удобствами, включая бизнес-залы ожидания в аэропортах "второго конца" (т.е. откуда и куда должны будут летать Ваши сотрудники). Либо преимуществом для Вас должна быть бесплатность/прибыльность такого транспорта для Вашей компании.
Если вспоминать учения про "
декомпозировать проект до стадии аутсорсинга", то эту всю радость должна бы обслуживать отдельная компания, в которой Вы вообще можете быть "только лишь"
акционерами.
Стоимость летного часа PC-12 озвучивается в районе 60 тр.
Действительно, необходимо уточнить у эксплуатирующих людей,
что в это входит. В разных аэропортах тарифы разные. Вы и Ваши люди могут найти эти самые тарифы для аэропортов "второго конца" заранее, и учитывать конкретные цифры в последующем планировании. Также, считаю необходимым посоветовать Вам обратить внимание на
техобслуживание самолётов, которые Вы выбираете для себя (если именно создавать свою летающую дочку). Чтобы потом не возникло проблем с ремонтом, способным перечеркнуть "дешевизну" обычного часа нормального полёта (редкость деталей / редкость квалифицированных механиков / негуманная конструкция ВС в плане ремонтопригодности = потери денег~времени). Это же приводит к вопросу о том, держать ли Вам собственный склад дорогущих запчастей, или, "сдружившись"-сблокировавшись с другой АК, иметь возможность заказывать запчасти у производителя и получать за сутки, "как большие компании"... Для этого Вам надо искать живых авиатехников, и разговаривать с ними.
Мы запросили несколько больших авиакомпаний
Те, кто могут, уже делают всё, что хотят (или то, что думают, что могут делать). Лучше искать
небольшие компании с большими амбициями. И с ними поработать в плане
лизинга. Т.е. просубсдировать им аэропланы "в обмен" на нужные Вам рейсы. Ведь деньги -- это Ваше уже-сейчас-профильное, в отличие от всего остального.
Вот чем возить (какова стоимость летного часа) это важный вопрос.
И этот вопрос решать в одном комплексе со всеми предыдущими. С анализом перспектив грузоперевозок. С изучением "перспектив сотрудничества" с конкретными аэропортами "второго конца". С оглядкой на ремонтопригодность судов. С подбором амибициозной АК для работы по лизингу. И проверить гипотезу, не найдётся ли,
очень утрированно, желающий Вас возить в Тобольск и обратно 100 лет и кормить в дороге в обмен на Airbus 380 (который будет у них летать на совсем другом маршруте).
P.S.:
Предлагаю попробовать, однако, начиная с этого же момента, разделить стоимость лётного часа как такового, и стоимость пребывания самолёта на земле. Для целей финанализа. Чтобы понимать, чт
о когда ст
оит сколько, и не смешивать работу самолёта с его простоем при определении, ну, к примеру, переменных издержек.