Спад выпуска пассажирских самолётов в 1984 г.

[Бурундук]

Для темы МС-21 я нарисовал график: выпуск Ту-154 и его одноклассников B727 и B737, и он меня удивил.
В той теме модераторы его стёрли - ну не соответствует, по их мнению, история выпуска машин того же класса теме дискуссии.

Но поведение среднемагистральных самолётов с числом пассажиров 150-250 меня заинтересовало. Я добавил на график семейство MD-80 и следовые количества A321 и Ту-204, и получилось вот что.

Удивляет абсолютно синхронный спад 1984 г. По каждому семейству. Удивляет он потому, что СССР был весьма мало интегрирован в мировую экономику и по производству самолётов, и по пассажиропотокам, СССР продавал нефть, в то время как США и Европа её импортировали, разные политические системы, разные процедуры планирования с разными характерными временами (контракты и пятилетки) - и такая синхронность.

А потом синхронный спад начала 1990-х. Но в России он объясняется политическими пертурбациями, а в США?

Мне кажется, это ещё одно свидетельство того, что экономические процессы в мире намного более взаимосвязаны, чем обычно представляется, и природу этих связей ещё предстоит выяснять.

 

[Hayam]

Может, просто произошло насыщение рынка?
Авиакомпании связали линиями все, что возможно и платежеспособно и потребность в новых бортах уменьшилась?
Каков срок службы самолета? Я понимаю, что Майкл О`Лири и Буффало Джо МакБрайан ответят по разному
А в 1984 году "Боинг" выкатывает новое поколение, и компании начинают потихоньку заменять парк

 

[VT]

737 есть, А320 нет? Тогда уже надо 737 по моделям разделять, и убрать 500, 600, 700.
А 757 добавить, он в 1983 появился как замена 727.
Интересно было бы наложить поставки широкофюзеляжных. Может, они отъели?

 

[Aleck]

Спад производства пассажирских самолетов в СССР начался не в 1984 году, а несколькими годами ранее. Показатели 1984 года - лишь закономерное следствие событий 1979-1982 годов. Достаточно вспомнить судьбу каждого авиационного завода тех лет и картина засияет всеми своими красками.
Начать можно с того, что в 1978-1981 гг. был прекращен выпуск Ан-24 и Як-40 - самолетов, которые производились в (относительно Ту-134 и Ту-154) больших количествах; на смену им ничего не пришло. Отчасти парк пополнялся самолетами чехословацкого производства Л-410. Но статистику выпуска самолетов на отечественных заводах это обстоятельство не улучшало.

Теперь по каждому из заводов.

Смоленск. В 1980 году начал работать по оборонным программам, производство Як-42 свернуто.

Саратов. Производственные мощности завода в принципе не позволяли строить такое же количество Як-42, как ранее Як-40. К тому же катастрофа 28 июня 1982 года подкосила выпуск типа более чем на два года.

Казань. Как раз переориентировался на Ту-160.

Куйбышев. Переход с Ту-154Б-2 на Ту-154М на полтора года задержали поставки двигателей Д-30КУ-154-II, вслед за этим задерживались испытания и сертификация. В результате - двухлетний вынужденный простой, в течение которого производилось небольшое количество Ту-154Б-2. Аналогичная история произошла несколькими годами ранее при переходе с Ил-62 на Ил-62М, но тогда казанцы не простаивали, а продолжали выпускать Ил-62 вместо (и параллельно с) Ил-62М.

Воронеж. Потихоньку, насколько хватало мощностей, делал Ил-86.

Киев. После производства Ан-24 занялся Ан-124. Понятно, что статистику этот факт тоже испортил.

Харьков. Перешел на беспилотники Ту-141 и ракеты Х-55.

И только Ташкент фигачил в товарных количествах самолеты Ил-76ТД/МД безо всяких кризисных периодов. Отчасти потому, что был востребован Минобороны, а отчасти потому, что тип не подлежал модернизации, не попадал в катастрофы и не имел иных проблем.

 

[2014]

Бурундук, у буржуев свои причины, у СССР - свои.

Мировой рынок, состоявший в те годы в основном из США, Западной Европы, Японии и Канады, в основном насытился. Переход с поршней на реактивную тягу в основном завершился (Африка и Латинская Америка этот антиквариат донашивала и не спешила его заменять). Численность населения (т.е. потенциальных пассажиров) росла медленно. При этом срок службы реактивной техники оказался больше по сравнению с предыдущим поколением самолетов.

А вот после 1984 года появились новые факторы роста:

1. Дерегулирование авиаперевозок в США при Рейгане в конечном счете привело к снижению тарифов и расширению рынка в США.
2. Собственным большим флотом стали обзаводиться петрократии Персидского Залива. Сначала для перевозки собственных подданных, потом - для завоза гастарбайтеров из стран победнее.
3. "Азиатские тигры" (Южная Корея, Сингапур, Тайвань, Гонконг, Малайзия, чуть позже Таиланд) отъелись достаточно для того, чтобы появился высокий спрос на авиаперевозки.
4. Несколько позже в гору пошёл Китай. Сформировался новый огромный рынок.
5. Уже в 90-е началось постепенное дерегулирование авиаперевозок в Европе. Появились лоукостеры - очень крупные покупатели самолётов. Похожие процессы произошли и в Латинской Америке.

А там уже и пришла пора замены парка.

В наши дни эти факторы в основном исчерпаны (разве что Китай продолжает расти). Возможно, большой рост покажет Индия. А вот дальше уже интересно.

 

[xoid]

В наши дни эти факторы в основном исчерпаны (разве что Китай продолжает расти). Возможно, большой рост покажет Индия. А вот дальше уже интересно.

Boeing и Airbus регулярно публикуют своё видение развития гражданской авиации. Рост они видят за счет сегмента ШФДМС и развивающихся стран, прежде всего Китая, России и Африки. Впрочем, в новом отчете Боинга рост рынка в России скорректирован и совпадает с ростом в США (и выше, чем в Европе).

Boeing: Commercial Market Outlook

Boeing Commercial Airplanes offers airplanes and services that deliver superior design, efficiency and value to customers around the world.

www.boeing.com

Global Market Forecast

Airbus’ Global Market Forecast offers a forward-looking view of the air transport sector’s evolution – accounting for factors like demographics, economic growth and more.

www.airbus.com

 

[2014]

Бурундук, а у СССР причины свои, и раскрыл их Aleck :

Если коротко - гонка вооружений. 4 завода из 7 перешли на производство военной техники. Добавлю от себя, что изрядная часть авиатехники помельче (Ан-2, Ми-2, Ан-28, Л-410, Л-29,39, Як-52) ещё в 60-70-е годы стала производиться в странах СЭВ.

 

[Бурундук]

Спасибо откликнувшимся. Aleck, 2014, в том-то и дело, что постоянно объясняют частными причинами. Но почему именно в этот год и синхронно они случились? Почему был, скажем, свёрнут Ту-134, но ничего на замену ему не подготовили, задание на Ту-334 выдали только в 1986 г.? И так далее.

Як-42 я не учитывал - он поменьше. Доля военных самолётов в СССР как вышла (в штуках) на 70-73% в ранние брежневские времена, так и держалась. В СЭВ переносили производство раньше, в 1980-е подвижек не было.

Я добавил A320 (вместе с A321) и B757. Тенденции только усугубились. Даже у нового B757 в 1984 г. было уменьшение производства.

 

[Aleck]

Почему был, скажем, свёрнут Ту-134, но ничего на замену ему не подготовили

Як-42 я не учитывал - он поменьше

Я полагаю, именно Як-42 и готовили на замену Ту-134. Як-42 не меньше, а больше Ту-134 (120 мест против 76). Документы тех лет говорят, что в первой половине 80-х годов поступление Як-42 планировалось в Пулково, Борисполь, Харьков, Кишинев, Красноярск. Все перечисленные, кроме Красноярска, к 1982 году обладали значительным парком Ту-134; именно Ту-134, а не Ту-134А, вывод которых по календарю приходился на 1982-1985 годы. Но случилась катастрофа 1982 года, по результатам которой уже к 5 июля весь флот Як-42 был остановлен. Ленинградцы и киевляне отказались от своих Як-42 в пользу старого, но более надёжного Ту-134. Кишинев, Красноярск и Харьков не получили 42-е по причине остановки производства.
При этом, решение о прекращении производства Ту-134 было принято до катастрофы, и, полагаю, отыграть его обратно было практически невозможно: завод перешёл на выпуск продукции другого министерства - МОМС, а не МАП, как ранее.
Что же касается перспективных проектов Ту-334, Ил-96 и им подобных, то, полагаю, их торможение произошло вследствие общих застойных явлений в экономике СССР, которые именно в первой половине 80-х годов проявились наиболее остро.

 

[Бурундук]

Як-42 не меньше, а больше Ту-134

Я имел в виду, что Як-42 (как и Ту-134) меньше нижнего ограничения - 150 пассажиров, поэтому не включены в график.
А катастрофа 1982 г. не остановила рост выпуска Як-42: он рос до начала 1990-х годов (1990 и 1992 годы - по 18 самолётов).

Я попробовал построить график выпуска реактивных самолётов поменьше:

Ту-134

Як-42

DC-9

MD-87

BAC-111

BAe.146

RJ.100

Fokker

График с лёту не построился, потому как у меня по некоторым машинам нет погодовых данных, а есть только суммарные (Fokker, BAe.146).
Но тоже виден провал в середине 1980-х

 

[Стипан]

Бурундук, катастрофа Як-42 отправило даже АСЯ на пенсию. Як-42 выпустили повторно в небо при условии, что АСЯ уйдёт на долгожданный отдых. Вот такие интриги.

 

[Hayam]

Но почему именно в этот год и синхронно они случились?

Пересеклись векторы. Два туза на мизере пришло

Доля военных самолётов в СССР как вышла (в штуках) на 70-73% в ранние брежневские времена, так и держалась.

Первая половина 80-х - начало производства двух типов истребителей 4 поколения. Думается мне, более дорогих и ресурсозатратных.

 

[Бурундук]

Hayam, спад в первой половине 1980-х был и в выпуске военной техники. И в штуках (что не удивительно при переходе к новым типам), и в тоннах, и по числу установленных двигателей (хотя на смену МиГ-23 приходил МиГ-29 и т.д.).

 

[Ariec 71]

двух типов истребителей 4 поколения. Д

Трёх

 

[marata]

Наблюдается явный двенадцатилетний цикл (1972-1984-1996)

 

[Сибчикагец]

Смотрите цену на нефть )) Как цена вверх идёт, так с трёхлетним примерно лагом снижается количество заказов на ВС. Кризис-с...

 

[Бурундук]

Сибчикагец, не катит.

В конце 1970-х никакого спада не было, наоборот, бум, хотя в 1973-1974 г. скачок цены на нефть в разы. Спад пошёл через 8-9 лет после первого скачка. В 1990-х никакого заметного роста не было, хотя цена снизилась. И не было сильного проседания в начале 2010 х, наоборот, стабильный рост заказов.

Да, у нас любят объяснять тучу вещей ценами на энергоносители, но, похоже, мир устроен сложнее. И, конечно, этим не объяснить кратковременный и синхронный спад производства пассажирских самолётов в 1984 г. - по крайней мере, последующий отскок вверх. Синхронный в СССР, который от роста цен на нефть стал только богаче, и в энергозависимой Европе, и в гибридных США.

 

[Aleck]

Сразу оговорюсь, что производством зарубежных самолётов в обсуждаемом периоде я не интересовался, а посему могу высказать лишь свои предположения. Насколько они близки к действительности, можно обсудить. Мне видится вот что:

1. Проблема спада производства 1984 года заложена гораздо раньше, на этапе заказа лайнера а это от трёх до пяти лет с момента delivery date. То есть, по моему мнению, тенденция была заложена где-то в 1980-1981 гг.
2. Описываемый период совпадает с коренной перестройкой производства и заменой старых типов на новые: MD80 vs DC9, 757 vs 727, появлением новых типов - 767 и 310 , а также модернизацией существующих типов: 742 на 743 и 732 на 733. Всё это связано как с организационно-производственными рисками (вспомним, сколько проблем было у Локхида с вводом в эксплуатацию его модели 1011), так и с экономическими.
3. Замена старого парка на новый происходила с увеличением количества пассажирских кресел во всех новых типах. А это означает, что для замены десяти Боингов 727-100 или Трайдентов 1 и 2 серии потребуется всего пять Боингов 757-200. Для замены десяти DC-9 потребуется шесть-семь MD-80. Поэтому, возможно, прежнее количество воздушных судов при небольшом росте пассажироперевозок или его (роста) отсутствии, авиакомпаниям и не требовалось. При этом я ранее где-то читал, что Локхид отказался от производства своей модели 1011 как раз в описываемый период именно по причине понижения уровня продаж ниже планируемых значений.

У меня нет данных по количеству произведенных зарубежных самолетов по годам, но есть данные по критериям "first flight" и "delivery date" по каждому самолёту. Я посчитал цифры по первому критерию (f/f) и внёс их в таблицу. Безусловно, они будут отличаться от данных по производству, но в первом приближении картину покажут. Вот:

 

[Сибчикагец]

Сибчикагец, не катит.

В конце 1970-х никакого спада не было, наоборот, бум, хотя в 1973-1974 г. скачок цены на нефть в разы. Спад пошёл через 8-9 лет после первого скачка. В 1990-х никакого заметного роста не было, хотя цена снизилась. И не было сильного проседания в начале 2010 х, наоборот, стабильный рост заказов.

Да, у нас любят объяснять тучу вещей ценами на энергоносители, но, похоже, мир устроен сложнее. И, конечно, этим не объяснить кратковременный и синхронный спад производства пассажирских самолётов в 1984 г. - по крайней мере, последующий отскок вверх. Синхронный в СССР, который от роста цен на нефть стал только богаче, и в энергозависимой Европе, и в гибридных США.

Конечно, я утрировал, сославшись только на график нефти. Но подставьте ещё и график мировых экономических кризисов, и многое объяснится.

Индекс промышленного производства в развитых капиталистических странах составил в 1982 г. 95,5% по отношению к 1979 г., в развивающихся странах - 87,5%. Падение производства в США в 1982 г. составляло 8,2%, в странах - членах ЕЭС - 1,2%.

 

[SDA]

Бурундук, вы недавно громили адептов фоменковщицы, за то, что они используют бездумно матанализ.
И вот сами, обнаружив совпадение по провалу в выпуске самолётом, первым делом начали искать корреляции и предполагать, что есть какие-то глобальные неизведанные экономичесеие законы.
Может совпадение, это всего лишь совпадение?
И не стоит этому предавать особое значение?