Не знаю с какой логикой вы типа дружите, НО в Вашем примере 12,5 часов налётано за 6 рейсов, а в примере roron, SSJ налетал 9,5 ч за 8 рейсовВы можете считать как Вам угодно, что корректно, а что нет. Я же полагаю некорректно было изначально декларировать Суперджет конкурентом А и В. Я притащил для сравнения самолет, и совершенно не важно, как он именуется, во всяком случае для тех, кто дружит с логикой
Азимут за 2 рейса РОВ-ОВБ-РОВ налетает 9 часов, и что? Какое значение имеет среднее время в воздухе для оценки эффективности ВС?Не знаю с какой логикой вы типа дружите, НО в Вашем примере 12,5 часов налётано за 6 рейсов, а в примере roron, SSJ налетал 9,5 ч за 8 рейсов
Просто в одном случае среднее время в воздухе 2.08 а в другом 1,15.
Разницу объяснять надо?
P.s. предлагаю не мелочиться и сравнивать налёт с МКС.
Да какая разница сколько налетал этот бедный один единственный самолет? Всем интересен налет на списочное воздушное судно. Только этот налет может показать на сколько эффективно летает весь парк самолетов Суперджет в Аэрофлоте и какое количество времени они проводят на земле. Какая то часть этого времени это простои на ТО , устранение неисправностей и ожидание запчастей,все это время самолет считается неисправным, остальное время он исправен, но просто не используется по каким то причинам -плохая погода, нет пассажиров, менеджер дурак.SSJ налетал 9,5 ч за 8 рейсов
А вот ответ на тот же вопрос от генерального директора авиакомпании Якутия.Так это и есть ответ на вопрос - почему в Аэрофлоте SSJ мало летают.
Претензии у эксплуатантов есть всегда! Это абсолютно нормально.А вот ответ на тот же вопрос от генерального директора авиакомпании Якутия.
ATO.ru: Вы по-прежнему будете настаивать, что при таком уровне послепродажного обслуживания эксплуатировать SSJ 100 невыгодно?
И. В.: Да, действительно, ППО находится на очень низком уровне. Но есть заверения, есть протокольные решения, есть госпрограмма, есть Минпромторг, и мы сами инициаторы многих совещаний. Например, решение о создании пула подменных двигателей на уровне Минпромторга и на уровне компании-производителя принято, нам остается дождаться его реализации.
ATO.ru: Предвижу мнение ряда скептиков, что, дескать, "Якутия" сама виновата в своих проблемах, что другие не жалуются, а работают. Что вы на это ответите? Действительно же, по сути, только "Якутия" не стесняется говорить открыто о сложностях с эксплуатацией SSJ 100.
И. В.: Я знаю, что претензии есть у всех эксплуатантов. Это проблема не только для одной авиакомпании "Якутия", но и в целом для всех эксплуатантов. Из крупных игроков — "Аэрофлот", Interjet — у них от четырех до пяти SSJ 100 простаивают как склад запасных частей.
Вы серьёзно не понимаете, или прикидываетесь?Какое значение имеет среднее время в воздухе для оценки эффективности ВС?
Это Вам приходится объяснять, что не так важно какого ранжира сравниваются коммерческие самолеты, САМОЛЕТЫ!!! Ну и наконец не Важно какой налет у каждого в часах, тем более-средний, важно какой от этого налета навар в рублях, а лучше в валюте. Надеюсь, коль Вы решили здесь принять участие в дискуссии, для Вас не открытие Америки, что бывает так, что чем больше налет, тем больше убытки. Даже если АК имеет льготы, субсидии и иные преференции, а такого исключить в истории с Суперджетом нельзя. Вполне допускаю, что именно по этой причине он мало летает в АФЛ, поэтому другие АК стараются дистанцироваться от этого типа, потому как он проигрывают в экономической эффективности типам А и В и даже Е. Это как сравнивать две нефтяные вышки: не важно, какая из них выше и глубже, важно сколько она дает нефти!Вы серьёзно не понимаете, или прикидываетесь?
Ладно, допустим не понимаете. Объясняю "на пальцах"
Время непосредственной эксплуатации ВС это НЕ только время в воздухе, а еще и разгрузка/погрузка, рулёжка, подача трапа и пр.
"на круг" это от 40 минут до часа, а то и более. (может работающие на перроне меня поправят)
Итого:
при среднем времени полёта 1 час, и налёте 9 часов ВС реально эксплуатировалось часов 18.
При среднем времени полёта 2 часа, и налёте 12 часов, получаем время эксплуатации те же 18 часов.
Именно поэтому средний налёт региональников меньше чем у магистральников.
P.s. удивительно, что такие вещи приходится объяснять
Пусть будет 50. Сути дела не меняет. Для 6 самолетов можно расписание подобрать из одного аэропорта, а для 50 уже гораздо сложнее.А откуда Вы взяли 60? У АФЛ на рубеже 2015 года было 50 бортов
Это Вам приходится объяснять, что не так важно какого ранжира сравниваются коммерческие самолеты, САМОЛЕТЫ!!! Ну и наконец не Важно какой налет у каждого в часах, тем более-средний, важно какой от этого налета навар в рублях, а лучше в валюте. Надеюсь, коль Вы решили здесь принять участие в дискуссии, для Вас не открытие Америки, что бывает так, что чем больше налет, тем больше убытки. Даже если АК имеет льготы, субсидии и иные преференции, а такого исключить в истории с Суперджетом нельзя. Вполне допускаю, что именно по этой причине он мало летает в АФЛ, поэтому другие АК стараются дистанцироваться от этого типа, потому как он проигрывают в экономической эффективности типам А и В и даже Е.
Внимательно изучите дискуссию, возможно найдете ответ на свой вопрос и узнаете, кто заговорил о налете применительно к А и В, возможно тогда поймете, что все, что я опубликовал на эту тему -именно для того, чтоб стало ясно, что от налета экономический эффект самолета не зависит, это только лишь один из факторов, да и тот как я выше написал, бывает дает совсем противоположный эффект.
Зачётный полёт фантазии!
Однако разрешите вопрос: Зачем Вы вообще заговорили о налётах Б738 и А320, если всё так запущено?
Вы тут упираясь доказывали что сравнивать налёт магистральника и региональника - нормуль,Внимательно изучите дискуссию, возможно найдете ответ на свой вопрос и узнаете, кто заговорил о налете применительно к А и В, возможно тогда поймете, что все, что я опубликовал на эту тему -именно для того, чтоб стало ясно, что от налета экономический эффект самолета не зависит, это только лишь один из факторов, да и тот как я выше написал, бывает дает совсем противоположный эффект.
Если Вы этого не поняли сразу, это проблема Ваша, а не моя. Между тем я нигде ни словом не обмолвился о том, чей налет больше или меньше, я просто констатировал факт, из которого Вы сделали свой вывод видимо в рамках Вашего понимания темы.Вы тут упираясь доказывали что сравнивать налёт магистральника и региональника - нормуль,
Потом доказывали что рейсы у них одинаковы (почти)
Чуть позже заявили что длина рейса на налёт не влияет.
И вот теперича..... вуаля - кеды в прыжке переброшены и оказывается разговор совсем не о том, а о какой то мифической прибыльности.
P.s. Кстати, что из ваших постов указывает на прибыльность, кроме ваших намёков во время "переобувания"?
Я не понимаю о чем Вы говорите. МОСКВА , столица нашей Родины , замкнула почти все на себя , как центр вселенной и Вы мне говорите, что там не найти работу для самолетов? Не считайте меня за дурака, работу находили даже если на базовом аэродроме не было ни одного пассажира, отдавались в лизинг, в аренду, в Иран, Китай , Африку, Ташкент и к черту лысому, только ,чтобы найти работу для своих самолетов. Вы посмотрите где у Ютейра основная база и где вообще летают самолеты этого перевозчика. Я уже говорил Вам, не могли найти работу для 50 своих Суперджетов , отдали бы минимум 10 штук в Питер, тут бы нашли куда летать с учетом того, что у Питера отобрали шесть Ан-148 , которые раскручивали линии и затыкали все дырки в зимний период .Пусть будет 50. Сути дела не меняет. Для 6 самолетов можно расписание подобрать из одного аэропорта, а для 50 уже гораздо сложнее.
К тому же следует учитывать, что в шереметьево ссж гораздо больше катается по аэродрому в отличие от того же азимута в ростове.
Хрен с ним с надежностью(хотя она должна расти год от года), отказывает - починим, главное чтобы был в наличии склад запчастей. Тут мне сразу вспоминается , как один из моих коллег на форуме сравнивал надежность САМ-146 с надежностью НК-82У, и выводы были не в пользу САМ. Кстати , спустя девять лет с начала эксплуатации , Ту-154 , уже прошел модификации А, Б, и Б2 именно таким я его и застал в 1984 году и летал он тогда очень даже неплохо.Собственно, все, что я перечислял выше - субсидии на запчасти, склад в Шереметьево, пул подменных двигателей Ростеха появилось уже после этого интервью. В той же "Якутии" с тех пор подход к эксплуатации SSJ сильно изменился. И их оценка этого самолета
Это не я так считаю. Так считают люди которые работают на этом типе в компании Аэрофлот и пишут на этом форуме. Я не имею перед собой анализ надежности от компании Аэрофлот, это информация дсп, я могу только опираться на их информацию.Но, если, как Вы считаете, SSJ в Аэрофлоте мало летают исключительно по причине ненадежности,
С этим нельзя не согласится, все что делалось в "Пулково" после объединения в 2005 году с внуковской Россией и последующего удочерения с АФЛ в 2013 , выразившееся сначала в оптимизацию с сокращением, а потом в спасение самолетов и персонала ТСО , вылившееся в новую объелиненную Россию, но уничтожевшее пулковские традиции и две компании Дон и Оренбург , не поддается какой то здравой логике.Почему в таком случае Савельев ликвидировал готовую, отлаженную систему региональных перевозок, на "доведенном до ума" самолете Ан-148? По Вашим словам все перечисленные у SSJ проблемы там были решены. Так почему все это пустили под нож? Ответ - "потому что дураки" - не принимается. Савельев НЕ дурак. Просто он действует в своих собственных личных интересах. И туда не вписываются ни Ан148, ни SSJ, ни в Пулково, ни в Хабаровске, ни где бы то ни было еще...
т.е. с точки зрения названия самолета "скрестили ужа с ежом", но в целом понятно, что речь идет либо о RRJ-95B-100 (SSJ100-95B-100), либо о RRJ-95LR-100 (SSJ100-95LR), в обоих случаях с двигателями SaM146-1S18 и с компоновкой "не менее 100 пасс.мест", со сроком гарантийных обязательств аж 4 года. В документации есть еще немало любопытных подробностей -- желающие могут сами ознакомиться по ссылке вышеПредмет поставки: Операционный лизинг самолетов SSJ-95В-100/LR или эквивалент, произведенных на территории Российской Федерации не ранее 2019 года выпуска
Так его изначально скрестили, вспомнили бы традиции и назвали бы простенько, Су-95 (Сухой 95) тогда бы и вопросов не возникло, что это RRJ или SSJ.т.е. с точки зрения названия самолета "скрестили ужа с ежом", но в целом понятно, что речь идет либо о RRJ-95B-100 (SSJ100-95B-100), либо о RRJ-95LR-100 (SSJ100-95L
Вот это да! Я и не думал, что все так сложно. Тогда я вообще запутался и сразу возникло несколько вопросов ,если его не разрабатывало КБ Сухого, то откуда и в прессе и в интернете стало звучать название Сухой Суперджет и кто ж его тогда разрабатывал? Так же интересно , почему маркетологи испугались использовать знаменитый бренд Сухой, они же не ракеты под крыло собирались вешать, это же гражданский сектор этой фирмы или это не так? Если честно ,то я особо в это не врубался в эту кухню и не думал, что все так запутано. А так бы неплохо звучало "Су-95"Павел Романович, его разрабатывало не ОКБ Сухого, а другая организация, поэтому как его можно было назвать Су-95? Маркетологи, исходя из планировавшейся ставки на экспорт, придумали в 2001 году название RRJ (Russian Regional Jet, чтобы не было никакой связи с "военным" Сухим, зато с акцентом на то, что он наш, российский), которое и вошло во все официальные документы. И только потом, спустя 5 лет, летом 2006 года, для рекламной кампании на мировом рынке было привлечено британское рекламное агентство, которое и придумало это Sukhoi Superjet 100
Сообщением выше же указал, откуда взялось это название. Только написание его - английское, а не русское. А разрабатывало его не ОКБ Сухого, а ЗАО (позднее - АО) "ГСС" (ныне - филиал "Региональные самолеты" корпорации "Иркут"). На работу в ГСС были приняты некоторые сотрудники ОКБ Сухого, но это другая, отдельная организация.откуда и в прессе и в интернете стало звучать название Сухой Суперджет и кто ж его тогда разрабатывал?
А разве ГСС ("Гражданские самолеты Сухого"), не были дочкой ОКБ?Сообщением выше же указал, откуда взялось это название. Только написание его - английское, а не русское. А разрабатывало его не ОКБ Сухого, а ЗАО (позднее - АО) "ГСС" (ныне - филиал "Региональные самолеты" корпорации "Иркут"). На работу в ГСС были приняты некоторые сотрудники ОКБ Сухого, но это другая, отдельная организация.
В самом ОКБ Сухого были разработаны другие гражданские самолеты, которые и носили название "Су" - например Су-26 (шифр ОКБ - С-42), Су-80ГП (С-80)