Статистика по авиаперевозкам в СССР

A

aviafan

Местный
Уважаемые форумчане!

Буду признателен, если поможете с ответами на следующие вопросы:

1. Согласно информации от бывшего министра ГА СССР Б.Е. Панюкова, в 1991 МГА СССР перевезло 140,2 млн. пассажиров: Воздушный транспорт №24: Борис Панюков: "Правильным решением было бы создание Министерства гражданской авиации России" - AEX.RU

А вот как распределились эти перевозки по всем УГА в 1991 году, найти пока не удалось.

Вот, что удалось «накопать» из различных источников по 1991 году (данные округлены):

Азербайджанское
2,0​
Армянское
3,3​
Белорусское
2,0​
Грузинское
2,0​
Кыргызское
1,7​
Латвийское
2,0​
Молдавское
1,0​
РСФСР (все УГА и ПО)
88,2​
Таджикское
2,5​
Туркменское
2,0​
Украинское
14,0​

Если что не так – прошу поправить.

Вот те УГА, по которым информацию пока не нашел (получается, что на эти 4 УГА в сумме пришлось 19,7 млн. пасс.):

Казахское
Литовское
Узбекское
Эстонское


2. В 1976 г. МГА совместно с научно-исследовательскими организациями разработали «План основных направлений развития ГА СССР» до 1990 года.

Согласно ему, объемы перевозки пассажиров должны были вырасти к 1980 году до 175-185 млн. пасс. (реально – 103,8 млн.), к 1985-му – до 260-280 млн. пасс. (112,6 млн.), а к 1990-му – до 360-400 млн. пасс. (137,7 млн.).

На чем основывались такие смелые прогнозы (рост в 3,5-4 раза всего за 15 лет) – где собирались взять столько провозных мощностей, т.е. самолетов?
И почему в прогнозах так сильно «промахнулись»?

Заранее спасибо!

С уважением.

Сергей
 
Реклама
В своё время (1993-1994 г), когда я писал диплом, я пользовался статистикой и аналитикой НИИ КТП (Научно-исследовательский институт Комплексных Транспортных Проблем). НИИ был одной из структур Госплана СССР, в 1992 году его расформировали. Я брал документы из Госархива. Где это всё сейчас, не известно. Но именно в этих материалах было очень много всяких подробных данных - статистика в любом разрезе, в т.ч. с разбивкой по количеству перевезённых детей до 5 лет, от 5 до 12 и т.п.
Что касается плана перевозок - тут надо копать не только НИИ, но и Главагентство ГА. Это ему подчинялись все ЦАВСы и ТАВСы, т.е. те, на кого была возложена работа с пассажирами и изучение спроса.
 
Извиняюсь, если немного не в тему, но больше не нашёл, где спросить. Прекрасно помню крупные и не очень советские аэропорты в восточной части страны 1970-80-х. Владивосток. Хабаровск, Алма-Ата, Чита, Новосибирск и др. Летом - яблоку негде упасть, всё забито пассажирами, люди вповалку сидят, а иногда и лежат на полу. В расписаниях Владивостока - до 30 направлений, Алма-Аты и Хабаровска - по 70 и больше. В городах, вроде Колпашево, где сейчас авиация просто не существует, было множество крупных региональных авиапредприятий со своим парком самолётов и вертолётов. И при этом нам говорят голосом официальной статистики, что сейчас в России пассажиров перевозят больше, чем тогда. Это при весьма куцых расписаниях и полупустых аэровокзалах (ну, Москву и Петербург не берём). Как так?
 
Это уже обсуждалось, сейчас несколько другая структура перевозок. Сейчас из какого-нибудь провинциального а/п легко может летать 767 чартером в Бангкок (например) раз в неделю, при этом он увезёт такое же количество пассажиров, какое увозили 10 рейсов Як-40. В отношении "яблоку негде упасть" - это, скорее, визуальное восприятие, в основном ощущение это создавалось потому, что аэропорты были очень тесные, а во-вторых - люди по долгу находились в них, помимо причин частых задержек. Возьмём пример. Рейс Харьков-Свердловск. Вылет в 10 утра. Регистрация начинается в 9. На этот рейс народ подтягивался не только же из города, но и из соседних городов и областей. Чем, простите, добраться из Сум в Харьков к 9 утра? На такси? Это было непринято. И вот эти все люди из Сум, Полтавы, Белгорода и пр. приезжали аж с вечера (как правило, последним автобусом или пригородным поездом) и сидели всю ночь в теснейшем зале. Плюс провожающие и встречающие. Создавалось ощущение толпы, а улетало всего лишь 70 человек... Сейчас летит 300 и их не видно в огромных залах, да и не сидит никто ночами. Утром на такси приехали к вылету и улетели.
 
Кроме того, некоторые люди сейчас летают гораздо больше, чем в советские времена. Хотя доля населения, регулярно пользующегося воздушным транспортом, значительно уменьшилась. А для статистики все равно, тысяча человек совершили один полет или сто человек совершили десять полетов. Есть и еще один момент. Раньше лето - это был ярко выраженный пиковый период, когда народ массово летел на отдых. Сейчас пассажиропоток распределен более равномерно в течение года.
 
Uran сказал(а):
и сидели всю ночь в теснейшем зале.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В 1980 году летом наблюдал ночное ожидание в Ташкентском аэропорту. Везде, где только можно на улице (парапеты, скамейки, газоны) спал многочисленный усталый народ УзССР в ожидании утренних рейсов.
 
Всё так, согласен. Но тогда ведь из тех же самых условных Сум можно было и самолётом долететь. И летали! Где же теперь все эти люди, ведь и в Сумах авиация накрылась с концами? Понятно где. Ездят на автобусе. А ведь таких "Сум" по всей стране были десятки. Насчёт В767 вместо Як-40 позволю усомниться. Как правило, там, где раньше летали Як-40, как в упомянутом мной выше Колпашево или, скажем, в Бийске, теперь вообще ничего не летает, не то, что Боинги. А десятки провинциальных аэропортов вроде Воронежа или Иваново? Тогда там каждый день роились и Як-40, и Ан-24 и даже Ту-134, сейчас 2-3 эрбаса в день.
И ещё вопрос. Может быть более важный. В статистике авиаперевозок в России (тогда и сейчас) учитываются пассажиры, перевезённые зарубежными авиакомпаниями?
 
прокуратор понтий пилат, зарубежные авиакомпании не учитываются, если речь идёт о статистике перевозок авиакомпаниями резидентами РФ. Но учитываются рейсы авиакомпаний-резидентов за пределы РФ. Если же Вы имеете в виду статистику отправок из аэропортов, т.е. число отправленных пассажиров (либо отправленных и прибывших), то учитывается общий объем по аэропорту. Вообще методика подсчёта применялась и применяется разная. В бытность МГА СССР в виду отсутствия технической возможности считать по проданным перевозкам (по билетам), считали по отправкам из аэропортов, т.е. сведения брали из сводных загрузочных ведомостей. Где-то я уже тут объяснял. Например, пассажир проделал маршрут из Ноябрьска в Одессу через Москву, поскольку статистика велась по отправкам из аэропортов, то один и тот же пассажир фактически учитывался дважды - при отправке из Ноябрьска и при отправке из московского аэропорта, даже если у него был оформлен один билет на 2 сегмента. При переходе на международные стандарты (с середины 90-х г.) статистику перевозок стали вести в нескольких разрезах, в т.ч. по количеству договоров воздушной перевозки, т.е. если трансферный пассажир следует по билету рейсами одной авиакомпании - хоть с 5-ю стыковками, он учитывается 1 раз - как перевезённый из того же Ноябрьска в ту же Одессу.
Применительно к нашему времени - да, если сравнивать объёмы корректно, т.е. РФ и РСФСР, или СНГ и СССР, то примерно то на то и выходит. Кроме того, есть такое понятие как транспортная эффективность, т.е. в наше время меньшим количеством аэропортов и воздушных судов обслуживается почти такое же количество пассажиров, что было и раньше.
Плюс к этому - примерно с середины-конца 2000-х смягчилась сезонная волна, она уже не такая, какая была раньше.
 
Я правильно понимаю, что к тому же был некоторый процент людей, которые дежурили в аэропорту в расчете на покупку билета, когда с рейса ограничения по брони снимут, или кто-то сдаст (про такую фишку на жд слышал даже примерно в 1997)..
 
gourry сказал(а):
процент людей, которые дежурили в аэропорту в расчете на покупку билета
Нажмите, чтобы раскрыть...
Был, конечно, этот процент. Но было ещё и другое )) Было очень много транзитных рейсов, и на многие из них давали очень малое количество мест для промежуточной брони. Реальный пример: рейсы Таллинн-Белгород-Минводы и обратно. Всего - 4 ряда, 16 мест. Эти 16 мест продавались молниеносно в первый же день открытия продажи за 15 дней, и все остальные дни людям говорили, типа, мест нет, приезжайте в аэропорт перед вылетом, может будут (на тот случай, если из Таллинна будет меньше загрузка). Но, разумеется, так никто не хотел рисковать, основная масса брала билеты на поезд или на другой рейс в другой аэропорт - кто как мог. К вылету "на авось" являлись только совсем смелые. Дежурить сутками могли пассажиры, которым деваться некуда - те, кто летел в Норильск, Магадан, Якутск - ну и туда, куда очень долго ехать на поезде. Но это, как правило, пик - с 20 августа по 10 сентября.
 
Реклама
Uran, по поводу зарубежных авиакомпаний я имел в виду следующее. Скажем, какая-нибудь Люфтганза выполнила рейс Берлин-Москва-Берлин. Эти пассажиры учитываются в статистике пассажироперевозок гражданской авиации, которую мы видим сейчас? И считали ли таких пассажиров в годы СССР?
Я клоню к тому, что сейчас в Россию иностранных компаний летает в десятки раз больше, чем тогда. Грубо говоря, отечественная авиация может отсутствовать в принципе, но статистика будет показывать, что всё ок, пассажироперевозки растут.
А насчёт транзита, лично мне кажется, что нужно считать именно так, как это делали в советское время, т.е. по отправкам из аэропортов, а не по проданным билетам. Иначе, если аэропорт транзитный, он, теоретически, может вообще показать нулевой пассажиропоток. Сюр какой-то.
Или, скажем, летел я одной компанией в Сиань через Пекин по одному билету с зазором в 6 дней. Мне кажется, как-то неправильно было бы посчитать меня только один раз:)
 
Последнее редактирование:
прокуратор понтий пилат, я же выше написал - в статистику перевозок авиакомпаний РФ Берлин-Москва-Берлин не войдут, это иностранная авиакомпания - нерезидент РФ. В статистику отправок пассажиров из Москвы, напр. из Шереметьево - войдут.
Вы поймите, что для создания полноценной картины эффективности использования воздушного транспорта, недостаточного одного лишь показателя количества, есть же ещё другие, например, пассажиро-километры. Именно этот показатель куда более важен.
Что толку, что в СССР считались пассажиры местных рейсов каких-нибудь из Гомеля в Мозырь? Самолёты по этим линиям летали вынужденно, т.к. было плохое наземное сообщение (мало частного транспорта, не ходили по каким-то причинам автобусы или поезда). А расстояние-то какое? Одно дело перевезти 12 чел. на 250 км., другое - пусть даже тоже количество, но уже на 3000 км. Рассматривать нужно всё в комплексе. Когда из Москвы в Белгород запустили скоростные поезда, которые вместо 11 час. идут 7, я вообще забыл, что такое летать самолётом, и дело вовсе не в стоимости билета - в удобстве. Это к примеру.
 
Uran сказал(а):
в статистику перевозок авиакомпаний РФ Берлин-Москва-Берлин не войдут, это иностранная авиакомпания - нерезидент РФ. В статистику отправок пассажиров из Москвы, напр. из Шереметьево - войдут.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Uran, это я понял. Я не понял, как сейчас считают. Когда я в газете вижу цифры, то там почему-то не объясняют, как они их получили.
Кстати, тут сразу всплывает вопрос кодшеринга. Их как считают? Если пассажир купил билет на рейс S7, a везла его другая, зарубежная, авиакомпания, то Сибири всё равно посчитают перевозку этого пассажира?
Uran сказал(а):
Что толку, что в СССР считались пассажиры местных рейсов каких-нибудь из Гомеля в Мозырь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вот это ключевой вопрос. Толк есть, и немалый. Не везде даже сейчас ходят Сапсаны, или хотя бы есть приличные дороги. И даже если жителю того же Белгорода стало проще доехать до Москвы, то добраться до Ростова или Новосибирска ему сейчас куда сложнее.
 
прокуратор понтий пилат, код-шеринг - фактически означает то, что S7 как маркетинговый перевозчик выкупает часть провозной ёмкости у другого перевозчика, стало быть, эта провозная емкость принадлежит S7, почему же её использование не должно учитываться? Оно учитывается.
По сути второй части вопроса - тут необходимо изучать каждый конкретный регион. Ваши же примеры сами говорят, что везде есть плюсы и минусы - до Ростова из Белгорода добираться сложнее, в том плане, что через Украину перестали ходить поезда. До Новосибирска стало проще добираться во всех смыслах - во-первых, есть прямой скорый поезд Белгород-Новосибирск (зимой через день, летом ежедневно), во вторых - 3 рейса Аэрофлота + С7 - с той же стыковкой 1-2 часа в Домодедово или Шереметьево - это вариант, ничем не хуже, чем если бы раньше из Белгорода был бы условно-прямой рейс в Новосибирск - он бы был в любом случае как минимум с одной посадкой, как например, летали рейсы на Ту-134 Воронеж-Свердловск-Новосибирск. Пассажирам всё равно надо было выходить в порту промежуточной посадки, гулять по аэропорту, как минимум 40 минут. В этом смысле трансфер через Москву ничем не отличается.
А потом, понимаете, мы всё же не о том говорим немного. Изменилась не только структура перевозок, но и сам мотив поездок. Вы прямо думаете, что спрос и мотивы поездки остались прежними, а рейсов - минимум.
Обратите внимание на бесчисленные эксперименты, начиная с 2012 года в плане развития региональных перевозок. Не нужны они в массе своей, как показывает практика. Для того чтобы перевозить из Саратова в Омск 2000 пасс. в год, организация прямого рейса явно избыточна. А стимулировать спрос ради спроса, ну, можно, конечно, но... как-то... а зачем?
 
В общем, мои подозрения насчёт дутости всех этих громогласных реляций о восстановлении советских объемов перевозок подтвердились. Туфта это. Если S7 везёт человека на самолёте Финэйр, то, как ни крути, а отечественная авиация тут ни при чём. Считайте, сколько людей перевезли наши авиакомпании через наши аэропорты, вот тогда можно писать реляции. Хотя, скорее, некрологи.
Uran сказал(а):
В этом смысле трансфер через Москву ничем не отличается.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот здесь я с Вами не соглашусь категорически. Во-первых, посчитайте, насколько дольше человек будет лететь из Белгорода в Новосибирск через Москву? Даже если взять, как Вы говорите, пересадку в 1 час, длина трассы больше процентов на 20.
Да и не всё так благостно с этими пересадками. Надо, чтобы очень сильно повезло, чтобы взять билет с такой короткой пересадкой.
Вот летели мы в прошлом году из Омска во Владивосток через Новосибирск. S7. Пересадка 3 часа. Теперь собираюсь лететь из Красноярска туда же. Вариант один - опять S7 через... Новосибирск (!). И пересадка 1.40. Чудненько. Оно мне надо?
Uran сказал(а):
Не нужны они в массе своей, как показывает практика
Нажмите, чтобы раскрыть...
Практика показывает, что в советское время этот спрос был. Проблема "всего лишь" в платёжеспособности нашего населения, иными словами, в плачевном состоянии российской экономики.
 
прокуратор понтий пилат, знаете, если считать по отправкам из аэропортов, то тот же Белгород сейчас переплюнет себя самого образца 1990 г., плюс ещё Курск, Орёл, и Брянск вместе взятые. ))
По поводу экономики - ну, знаете, уж столько лет "плакать" - считай - никаких слёз не хватит. Доходы населения тут не главное. Пассажиры не придут даже на бесплатные рейсы, если им это не надо. Я же говорил, что изменился мотив поездок. Не раз приводил гениальную фразу из фильма ширли-мырли: "На хрена мне Канары? Я бельё замочила..." )) Удобство - это лишь уют неких воспоминаний, в прошлом всегда теплее. На деле же из Омска во Владивосток даже в советское время были наверняка транзитные рейсы и те с пром. посадкой. И попробуй на них возьми билеты именно тогда, когда надо (а всем надо летом) - ты день протолчёшься либо в агентстве, либо в очереди в кассах аэропорта, повезёт - улетишь с билетом на другую дату или на подсадку, а нет - чеши через тот же Новосибирск или Красноярск, ибо там шансов больше, там свои рейсы, базовые.
 
Словом, если брать 2018 г. за вычетом Симферополя (а его надо вычитывать, т.к. в 1990 г. он не входил в состав РСФСР), то получится 101 млн. пасс. В 1990-м по РСФСР было 89 млн. Это отправки.
 
RusoTuristo сказал(а):
Белгород сейчас - тупик.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно это и хорошо)) железнодородного сообщения сквозного практически нет, следовательно, народ будет летать. И летает вполне себе. Кстати, Харьковских пассажиров он обслуживал до 2014 г. не очень много, не сравнить с тем количеством, что было в 1993-1999, когда каждый пятый был из Харькова.
 
Реклама
Последнее редактирование:
Назад