Ну так расскажите, как ведущий по Су-26, по каким причинам машину перетяжелили.
Или такого не было?
Полезли в бутылку - надеетесь на успех: навряд ли.
1. Начнем с того, что ведущий - это, вообще-то, не главный конструктор: так, что всех собак на меня не повесить при всем желании.
2. Главной и единственной причиной перетяжеления первых бортов (стат. образец, два летных и повторно-статический) было неправильное применение пенопласта в конструкции, в первую очередь, крыла. А технология этого крыла была такова. В стапеле классического типа, с рубильниками, закреплялись два угольных лонжерона, а меду ними и спереди переднего, размещали пенопластовые блоки с вырезами внутри, так, чтобы после выстрагивания теоретического контура по рубильникам, толщина пенопласта оставалась равной 25 мм. После этого, пенопласт покрывали слоем БФ-а для того, чтобы связующая эпоксидка, на которой выклеивалась стеклопластиковая обшивка, не проникала в пенопласт. И именно это решение оказалось роковым при обклейке контура крыла обшивкой, смола проникала в пенопласт совершенно беспрепятственно - потом, при взвешивании крыла, вначале даже грешили на неисправный динамометр, на котором подвешивали крыло: он показал двойной вес относительно чертежного. На крыле и было основное перетяжеление - но, принимая во внимание, что уровень технологии остальных элементов был примерно таким же, можно оценить перетяжеление процентов на 25...30.
3. А, что касается прочности и перезаклада силовых элементов - упрек мимо цели. На стат. испытаниях, крыло сломалось при нагрузке, соответствующей перегрузке 48 g, причем, ровно на месте перепада жесткости, когда внутри обвода фюзеляжа проходили только два лонжерона, а снаружи включалось все сечение крыла с обшивкой и заполнителем. Но облегчать лонжерон не стали - он и так составлял небольшой процент общего веса.
4. Следующая серия из 4-х самолетов, которые только и имели индекс Су-26М, в части всех элементов, выходящих на теоретический контур, была капитально переработана - как раз, на основе множества испытанных образцов для Су-47: не осталось никакого пенопласта, замененного трехслойными панелями с бумажными сотами; силовые элементы и панели изготавливались горячим формованием в автоклаве SCHOLZ. Эта серия вышла самой легкой - с взлетным весом в 785 кГ. Но следует учесть, что за время между первыми образцами Су-26 и второй серией, бригада спортивной авиации была распущена и распределена по отделам - а потом вновь воссоздана уже на уровне отдела.
"Батюшка, вы уж определитесь - либо трусы, либо крестик".
Или же "имя Су-26 носили ВСЕ "сучки", всех модификаций, до Су-29/31" - или же Су-26М всё-же существовал.
Опять пукнули в лужу. Выше сказано - когда и почему появился индекс Су-26М, который вы, ничтоже сумняшеся, выделили жирным шрифтом; только, смею заверить - никто, кроме очень ограниченного круга людей, читающих эксплуатационную документацию на самолет, ни о каких индексах понятия и не имел - да и те самые люди, читавшие, вполне обходились названием Су-26 безо всяких индексов. А двухместный Су-29, и, сделанный на его основе, одноместный вариант Су-31 - это действительно, другие самолеты, другой конструкции, с другой геометрией и профилировкой.
Шли бы вы уже лесом: раз за разом, тужитесь до посинения - но выходит только жалобное "пу-ук". И я уж не знаю, что может вернуть вашу, столь подмоченную попытками подгадить, репутацию. Самому-то - не противно?