Tag "Serviceable condition"

F

FW

.
Буду признателен за помощь, нужны ссылки на документы ЕАSA (я так думаю это Part-145), может кто сходу даст, чтобы не искать.

Ситуация такая: во время выполнения Бюллетеня, нужно снять агрегат и сделать доработку на нём.
"Шаг за шагом" это выглядит просто- техник снимает агрегат, цепляет к нему зелёный таг "Serviceable Condition" (агрегат то рабочий, самолёт прилетел с час назад) и отправляет вендору (через производителя самолёта, но это не суть важно). Все довольны и ждут доработки, которая стоит по сути не дорого.
Агрегат прибывает на завод, там его ставят на стенд и опа-ля, а половина параметров вне лимита. Вендор говорит- плати за ремонт (т.е. нужен кап. ремонт), а эксплуатант говорит- "какой ремонт (!?), агрегат то был рабочий (см. зелёный таг), мне ремонт не нужен, я его не заказывал, а мне нужна доработка".
Между ремонтом и доработкой пропасть по стоимости (ну так тыс. 35 долларов).

Теперь задача- нужна ссылка на нормы ЕАSА касаемо статуса зелёного тага "Serviceable Condition" и разницы статуса этого тага у эксплуатанта и вендора. я понимаю, что это нонсенс, но уж так. . Если у кого есть под рукой.
 
Не, сам натыкался, TCAS ящик отправляли на апгрейд. А он на выходе провалился на тестах, искали новый, и таг зелёный и прочие мантры не помогли. Дельного по EASA ничего не нашёл тогда, может кто-то глубже озадачивался? Присоединяюсь к интересанту
Только события могли развиваться и в вашем случае типа так: апгрейдили, на стенде не прошёл выходных тестов - пациента в ремонт.
 
Реакции: FW
Я заранее прошу прощения за, может быть, дилетантские рассуждения, но тем не менее рискну высказать свою точку зрения.

У меня два соображения:
1) На мой взгляд проблема начинается прямо здесь:

Не знаю, что написано в вашем MOE, но по-хорошему любой снятый с агрегата блок должен быть для начала помещён в карантин, потом проинспектирован (своими силами, если он есть в Capability List) или силами законтрактованной (и опять-таки внесённое в MOE) сторонней организации - и вот только потом на него можно вешать бирку Serviceable.

Потому что
FW сказал(а):
агрегат то рабочий, самолёт прилетел с час назад
Нажмите, чтобы раскрыть...
- может и не означать соответствия блока его заявленным характеристикам, прописанным в его собственной документации.

2) Для разработчика блока ваш зелёный тэг ничего не означает, он работает по своим процедурам и любой пришедший к нему блок инспектирует сам в соответствии со своими правилами. Ваш зелёный тэг "работает" только внутри вашей системы качества.

Ещё раз - всё сугубо IMHO, к сожалению, никакими документами свои рассуждения подкрепить не могу.
 
EYKD сказал(а):
но по-хорошему любой снятый с агрегата блок
Нажмите, чтобы раскрыть...
EYKD, спасибо за ответ, здесь идёт обсуждение, поэтому по делу всё хорошо.
Агрегат был снят с самолёта целиком, и далее этот агрегат не разбирали (в принципе в обычной а/к это и не возможно, на основании закона), а "как есть" выслали на доработку вендору. Т.к. вышел рекомендованный бюллетень и а/к вот захотела доработать этот агрегат. Однако, СБ не предполагает бесплатный ремонт, в случае проявления дефектов или отклонения от параметров (вне лимита) при входном контроле агрегата. Поэтому и возникли вопросы, кто будет платить за ремонт выявленных дефектов.
совершено согласен с Вами, т.к. работоспособность не означает автоматически исправность агрегата или системы.
EYKD сказал(а):
Для разработчика блока ваш зелёный тэг ничего не означает
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже согласен и как раз, здесь бы хотелось получить ссылку на документы. Мозгами понимаю, но нужна бумажка, т.к. в одной ак пытаются пропихнуть, то что не дозволено законом (как мне кажется, т.к. давно уже не возился с еазовскими доками). Вообще получается представитель этой ак изображает из себя детя- типа "мы сняли, всё работало, а вы нам ремонт навешиваете".

И в общем, для обсуждения, интересная тема, как может обернуться история со снятым (в рабочем состоянии) агрегатом. Интересно ещё и то, если бы делали "своп" или переброску на другой борт, то без проблем бы выписали форму один или 8310, т.к. пока не открывали агрегат всё выглядит ок.
 
FW сказал(а):
здесь бы хотелось получить ссылку на документы
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну, надеюсь, что к дискуссии подключатся практикующие коллеги, непосредственно работающие с этим каждый день.

Вот тоже не факт. Очень хорошо помню, как один Production Manager Part-145 организации говорил, что swap и robbery это довольно проблемная процедура как раз из-за того, снятый блок надо помещать в карантин, инспектировать по процедуре, вешать Serviceable и только потом выдавать в производство для установки на другой борт.
 
Думаю, надо копать в сторону Regulation (EU) No 1321/2014 SUBPART E — COMPONENTS.

Там, например, сказано в п. (b):

2.6. Used aircraft components removed from a serviceable aircraft.
2.6.1. Serviceable aircraft components removed from a Member State registered aircraft may be issued an EASA Form 1 by an appropriately rated organisation subject to compliance with this subparagraph.
(a) The organisation should ensure that the component was removed from the aircraft by an appropriately qualified person.
(b) The aircraft component may only be deemed serviceable if the last flight operation with the component fitted revealed no faults on that component or related system.

Хотя, если следовать пункту (а), вендор, получивший компонент с вашим тэгом serviceable, вполне может спросить: "докажите, что техник, который его снимал, был appropriately qualified person, все делал согласно AMM, и ничего не повредил во время съема".

 
Actuator, B1/B2, Cat-A (Par-66) лицензия. Никаких доказательств более не требуется. Лицензия и тайп рэйтинг, это основание для допуска к работе на самолёте.
За наводку спасибо, благодарю. То направление (Part-M), которое нужно.
 
Почему в карантин? Разве у него неопределенный статус? Если на необходимую доработку, причем установлен срок, какой же это зеленый тег, или карантийный? Его по-сути нельзя ставить на самолет, пока он не пройдет доработку. И в этом случае надо вешать Unserviceable Tag.

По мне так эти все тэги для производителя пустое место, они нужны больше для эксплуатанта, чтобы тот же техник не поставил на ВС неисправный агрегат. А вы уверены что агрегат с зеленым тегом исправен? Лежит например агрегат с зеленым тегом, на стеллаже на складе, ... допустим его не переконсервировали в установленный срок (про...ли), пришел техник видит зеленый тег. Его действия?
 
Aleksandr1985 сказал(а):
Доработка обязательная?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Aleksandr1985, в принципе, это не суть важно. Агрегат был снят для выполнения SB, так решил CAMO-инженер. Если даже и обязательная доработка, то такие работы тоже делятся на полностью покрываемые и вплоть до ничего не оплачивается. Или например, как в этом случае, "на удачу", что покажет агрегат на стенде. Показал хорошие значения, доработка бесплатна. Показал плохие значения, вне лимита, доработка и ещё ремонт (ещё хуже в утиль) за деньги.
 
FW сказал(а):
Агрегат был снят для выполнения SB, так решил CAMO-инженер.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ясно, тут явно красный тэг. Но производителю по сути его показывать вообще не зачем. Тут надо читать сам бюллетень, обычно они указывают за чей счет доработка (ремонт), если за их то бодаться... пусть крутят и вертят, что хотят. Откуда вы знаете, как транспортировали ваш агрегат до стенда с их склада, может его кто уронил?
 
Aleksandr1985 сказал(а):
Ясно, тут явно красный тэг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
на каком основании? Агрегат то рабочий (об этом говорилось в первом постинге).
это не важно, дело не в этом. Главный вопрос в том, что рабочий агрегат, не прошёл тест на стенде и требует дорогостоящего ремонта, помимо выполнения SB. Вот а/к и начинает выставлять условия о якобы исправном агрегате. Повторюсь рабочий не значит исправный. Об этом тоже выше было.
с транспортировкой всё ок, там нет вопросов, всё было сделано, как надо.
 
Вы читали НТЭРАТ? Агрегат или изделие считается неисправным если непрошло очередное ТО. В данном случае не выполнен SB. Даже если агрегат исправен, если не прошел в установленный срок тест, проверку и т.д. - статус "Unserviceable".

FW сказал(а):
с транспортировкой всё ок, там нет вопросов, всё было сделано, как надо.
Нажмите, чтобы раскрыть...

У вас там свой человек стоял?
 
А у вас не было возможности проверить агрегат на стенде?
 
Aleksandr1985 сказал(а):
Вы читали НТЭРАТ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
читал и применял. Однако, это не имеет никакого отношения к данной теме. Советую внимательно прочитать первый постинг.
ТО и SB совершенно разные вещи и не выполнение SB в соответствии с доками EASA или FAA не является нарушением, даже если alert SB.
это не имеет ничего общего с обсуждаемой темой. То что "вода мокрая" мы знаем .
Aleksandr1985 сказал(а):
У вас там свой человек стоял?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Транспортные или иные внешние повреждения выявляются просто, для этого не нужно держать человека. Вы когда телевизор или стиральную машину покупаете, тоже отслеживаете от линии сборки до магазина, чтобы её не уронили?
Aleksandr1985 сказал(а):
А у вас не было возможности проверить агрегат на стенде?
Нажмите, чтобы раскрыть...
читайте первое сообщение, там всё написано.
Я бы хотел попросить обсуждение по делу, согласно доков EASA/ FAA.
 
Шо, опять? Это вы про советскую практику или можете показать бюллетень Боинга или Эрбаса, где написано про "за чей счет"? Или кто это: "они указывают"?
 
Это про советскую практику . У нас просто случай, разработчик выпустил бюллетень проверки верхней обшивки стабилизатора на наличие трещин (причем только с левой стороны ) Если есть трещины, ремонт согласно технологии, все необходимые материалы (накладки, краска, клей и т.п.) за счет эксплуатанта.
 
Знающие люди подкинули ссылку. Советуют изучить AMC 145.A.50(a), раздел 2. Искать в Annex II to ED Decision No 2003/19/RM.
 
Реакции: FW

Например, была известная директива по доработке пилона (Strut Improvement Program) на 767/757. Боинг выпустил письмо эксплуатантам, где было сказано, что производитель возмещает расходы на трудозатраты и бесплатно предоставляет рем.комплекты для выполнения этой директивы . Там была, конечно, масса оговорок в части "бесплатности", но смысл был такой.
На 787 тоже первое время выпускалось большое количество Reliability Service Bulletins, которые были по своей сути гарантийными и затраты на их выполнение возмещались Боингом.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация