Топливная эффективность

E

Elephant891

Новичок
Всем два раза ку. Я честно признаться не "чайник", но все как известно относительно.
Я студент третьего курса, учусь на специальности Техническое Обслуживание Летательных Аппаратов и Авиационных Двигателей и уже знаю не мало, но безусловно по сравнению с состоявшимся специалистом я умственно отсталый.
Пишу на этот раздел форума, потому что не нашел более подходящего (если такой есть подскажите, не сочтите за трудность).
Я знаю что топливная эффективность это отношение грамм топлива на пассажиро - километры, но более вразумительного пояснения я не нашел как не старался.
Дайте пожалуйста полное определение и пояснение как выводится это соотношение.
 
Как я понимаю, Топливная Эффективность (ТЭ), помогает сравнить (в данном частном случае) 2 пассажирских самолёта, а именно: Сколько нужно керосина самолёту, что б перевезти одного пассажира на 1 км.

Допустим надо перевезти 200 пассажиров. Можно взять А321, а можно - А380.
Расстояние будет одинаковым, но 380-й потребляет топлива больше. А значит потратит больше керосина. Значит его топливная эффективность в данном случае будет хуже, чем у 321-го.
А теперь допустим надо перевезти 800 пассажиров. Их можно тоже перевезти на одном А380, а можно на 4-х А321. Понятно, что во втором случае керосину расходуется больше. Вот и получается, что во втором случае топливная эффективность 380-го лучше, чем 321.

Практически ТЭ позволяет рассчитать, какой тип самолёта экономически целесообразнее применить для конкретного случая перевозки.
 
Несколько месяцев назад я наткнулся на информацию, что реактивные двигатели менее экономичны, чем поршневые, и современные реактивные двигатели по своей экономичности сравнимы с поршневыми двигателями 50-х годов. Не значит ли это случайно, что самолёт вместимостью порядка 150-200 человек с поршневыми двигателями будет расходовать меньше топлива на единицу расстояния, чем реактивный? И тогда поршневые самолёты могли бы лететь с меньшей скоростью, что не очень важно на расстояниях менее 2000 км, и на них можно было бы сделать более дешёвые билеты?

Насчёт четырёх А321 и одного А380. Да, ко мне тоже приходила такая идея. Если один А380 действительно потребляет меньше топлива, чем четыре А321, особенно, если лететь на маленькое для А380 расстояние (меньше 2000-2500 км) и соответственно заправить А380 всего четвертью топлива от максимального объёма баков, и он тогда будет иметь маленькую для такого большого самолёта взлётную массу, то почему же А380 с одноклассной компоновкой салона на 840 пассажиров не расходятся как горячие пирожки? Ведь существуют направления авиаперевозок, где дневной пассажиропоток превышает эти самые 840 пассажиров, и есть такие направления, в том числе, и в России. И есть аэропорты с длиной ВПП 3700 метров, способные принять А380. Я говорю об одноклассной компоновке, так как при коротких перелётах особых удобств не нужно. Почему же А380 не пользуются спросом, в том числе, на ближние направления, если действительно один А380 потребляет меньше топлива, чем несколько самолётов меньшей вместимости, и ему нужен всего один экипаж, а не несколько? Или всё-таки на самом деле А380 потребляет больше топлива, чем четыре А321?
 
Вольфрам, кроме топлива есть еще ресурс мч по налету часов и по ПОСАДКАМ! А теперь посчитайте будет ли смысл бить такой лайнер как А-380 на коротких рейсах.
 
А) ДНЕВНОЙ пассажиропоток - он таки размазан по всему дню.
Б) Реально надо сравнить экономику продолжительность - нагрузка. Далеко не факт, что один рейс А380 не будет дороже на коротком рейсе.
В) На коротких рейсах, где генерируются такие пасспотоки, поджимают даже не узкофюзеляжники, а ЖД.
 
А ещё, НЯЗ, есть такое понятие, как аэропортный сбор. (вроде так называется) И он очень существенно зависит от массы самолёта.
Так же на многих ВПП существует ограничение посадок в сутки/месяц для "тяжёлых" самолётов.
У винтовых свой минус: шум. Да и найти 200 человек, которым надо "в соседний город" и "быстро" тяжело.
 
MAN_BLR сказал(а):
Да и найти 200 человек, которым надо "в соседний город" и "быстро" тяжело.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не общемировая тенденция. Есть города и маршруты протяженностью по времени полета около 45 минут, на которых ежедневно выполняется до 7-10 полетов на В777 и А380 и все рейсы как правило битком. Все зависит от географии, платежеспособности народонаселения и наличия наземной транспортной инфраструктуры.
Для примера посмотрите маршруты DXB-DOH, DXB-DMM, AUH-DOH, AUH-BAH, причем для полноты картины можете рассматривать конгломерат DXB, SHJ, AUH как единое целое, ну вроде как аэропорты Москвы.
 
Да, и из Москвы в тот же Симферополь бывает по 4 рейса в час, особенно летом, и в Симферополе полоса длинная, может принять А380, несомненно.
Против А380 говорит тот факт, что масса пустого А380 (277 т) больше, чем масса четырёх пустых А321 (50 т каждый). Поэтому я всё-таки сомневаюсь, что у него топливная эффективность лучше, чем у чётырёх А321 - ведь нужно волочь по воздуху более тяжёлые фюзеляж и крылья. И я где-то читал, что топливная эффективность в первую очередь зависит от массы пустого самолёта (поэтому и летать, например, на Ту-154 нерентабельно).

Но если создать специальную ближнемагистральную модификацию А380 и уменьшить в ней объём баков и увеличить за счёт них пассажировместимость, может быть, такой А380 будет иметь лучшую эффективность.

Что касается поршневых двигателей - то как бы понятно - они шумные, менее надёжные (на примере двигателей Б-29 и Б-36) и у них, наверно, меньше удельная мощность. Но для интереса хотелось бы узнать, какой самый большой самолёт на поршневых двигателях из производимых ныне и какова его топливная эффективность.
 
Последнее редактирование:

Боюсь соврать, но это скорее всего что-то из Бичкрафт - http://www.planeandpilotmag.com/article/2016-piston-twins/
А самый большой пассажирский был Констелейшн на 100+ пассажиров.
 
Вы с Сиферополем хороший пример привели - добавлю, что в Симферополе между ВПП и перроном ОДНА рулежка около 2 км, т.е. встречное движение недопустимо. Поэтому выгоднее на Симферополь особенно летом гонять крупняк. Особенно Б773, которые Россия / экс-Трансаэро - они для ближнемагистральных высокопаксоемких рейсов лучше всего подходят. А если сообразить что у А321 и Б773 плотные тур-классы на 220 и 550 паксов, то 2 Б773 выгоднее 5 А321
 
такие самолеты (777 и 747) используются в определенных местах, например на внутренних японских линиях или Тайбей-Гонконг. выпускались специальные версии 747SR (short range) с увеличенным ресурсом по циклам.
сейчас часть 777 и 330 программно по прошивке обрезаны в "региональную версию" - с уменьшенной тягой и взлетной массой.

крупные самолеты труднее СТАБИЛЬНО нагрузить, чтобы каждый рейс имел хорошую загрузку. плюс аэропортам табуны сложнее пропускать.


380 оказался очень специфичной машиной, разработанной до 911 в момент очень дешевой нефти в расчете на значительный процент премиум-классов. для короткого плеча это менее актуально.

по поршневым двигателям - они настолько тяжелее в пересчете на мощность, что лайнеры даже размера 320 просто невозможны (в смысле будет таскать только себя).
их удел сверхлегкие самолеты и долговисящие дроны.
 
Последнее редактирование:

Про А: Загруженные маршруты тоже тяготеют к определённым часам суток. Посмотрите на маршрут Ростов-Москва. Ранним утром плотно нос в ж....у уходят 6 рейсов на Москву битком забитые. Как раз одним А-380 можно было бы всех вывезти.
Про Б: Согласен, что нужно считать экономику, а не только про ёмкость скотовоза думать.
Про В: РЖД нынче настолько оборзело и берегов своей наглости не видит, что ничего в России не поджимает. Люди предпочитают лететь самолётом. Это я вам, как фанат ж/д транспорта говорю.
 
А) Ну это везде так по РФ, насчет Европ - уверен в меньшей степени. У нас таки в этом плане модель - большинству надо прилететь в МСК рано утром, а улететь вечером, а всякие стыковщики и прочие отпускники подстраиваются...
В) Я не говорю за РЖД, скорее за Европу/Азию, где до 500-1000 км ВСМ ощутимо прижали авиа, особенно наглядно как раз на примере Токио-Осаки, где в теории как раз А380 с макс плотностью мог быть актуален.
 
Извиняюсь, что встреваю, экономику ГА изучал только в ЛУ, возможно отстал от реальной жизни. У нас в отряде считалось, что даже ЯК-42 гонять на расстояния менее 500км - это "смерть МЧ", а А-380 - это, наверное, не позволительная роскошь. Разве, что жизненно важная необходимость.
 
Ну, в восьмидесятые японцы реально ставили на этот маршрут 747SR (который вообще эксклюзив для Японии был). Чуть ли не единственный пример в истории (и заметьте, как раз во времена их пузыря недвижимости).
 
У "них" примерно то же самое. Только направлений таких больше.

Кстати, в хабах тоже есть пики на слёт и разлёт.
Для "Аэрофлота" типично возить из Москвы по РФ поздно вечером (когда всех стыкующихся привезли) и обратно утром, чтобы успеть подвезти пассажиров из регионов к вылетам на МВЛ.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация