Турецкий самолет потерпел аварию при посадке в Катманду

НЬЮ-ДЕЛИ, 6 марта. /Корр. ТАСС Евгения Кармалито/. Индийские военные спасатели приступили к эвакуации аварийного самолета Airbus 330 со взлетно-посадочной полосы аэропорта столицы Непала - Катманду. Об этом сообщили корр. ТАСС в штабе ВВС Индии.

После жесткой посадки самолета "Турецких авиалиний", произошедшей 4 марта, работа единственного непальского международного аэропорта Трибхуван оказалась полностью парализованной. Как заявил руководитель Управления гражданской авиации Непала Ратиш Чандра Лал Суман, "все рейсы в Катманду отменены, поскольку аварийный самолет Airbus 330, лежащий в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы, не дает возможности ни сажать, ни поднимать в воздух самолеты".

На настоящий момент отменены свыше 80 международных рейсов, что нарушило планы не менее 30 тыс. пассажиров. Вылета из Катманду сейчас ожидают свыше 15 тыс. человек, еще примерно столько же не могут попасть сюда из Индии, ОАЭ и других стран.

Власти Непала накануне обратились к соседней Индии за помощью, поскольку ее ВВС располагают одним из немногих самолетов, способных сесть на укоротившуюся на 500 метров полосу - C-130J "Геркулес". В четверг вечером он доставил в Катманду команду спасателей и 7,5 тонны груза для проведения эвакуационных работ по отбуксировке. Индийские спасатели планируют к вечеру полностью освободить движение по взлетно-посадочной полосе. По словам Сумана, "после возобновления работы аэропорт будет работать круглосуточно до тех пор, пока ликвидируется отставание полетов".

4 марта в условиях плохой видимости экипаж самолета Airbus 330 не смог посадить его с первой попытки и был вынужден уйти на второй круг. В течение часа он кружил над столицей Непала, вырабатывая топливо. При втором заходе на посадку пилот не смог точно вписаться во взлетно-посадочную полосу, и одно шасси попало на газон. После этого самолет выкатился на грунт и двигался по нему, пока не разрушилась передняя стойка шасси. Лайнер завалился на нос и остановился.

В числе 224 пассажиров, находившихся на борту регулярного рейса из Стамбула, были граждане Российской Федерации. Все пассажиры живы. В числе 27 человек, получивших ушибы, есть одна гражданка России. В настоящее время взлетно-посадочная полоса, рядом с которой лежит поврежденный самолет, закрыта. Ведется расследование.
http://tass.ru/proisshestviya/1812325
 
Там очень неприятная ступенчатая глиссада и расположение полосы вплотную к горе. Аэродром очень сложный.
Перелет - не уместишься, недолет - кто не выдержал глиссаду, там очень хорошо видны проплешины.
При этом, в долине-котловине часто садятся облака и грозовка, что меняет видимость буквально за минуту.
Поэтому нужна вся информация для понимания того, что произошло
 
blck, можно я задам чайницкий вопрос прямо в этой ветке?
Какой аэропорт обычно используется в качестве запасного для Катманду? Почему по Вашему мнению упомянутый самолёт не ушёл на запасной аэропорт при плохой видимости?
 
Например, Дели. В часе полета. Вполне возможно, что просто ждали, пока видимость улучшится, extra была приличная.
Там видимость меняется очень быстро, вполне возможно было дождаться.
 


На видео видно какой туман
 
Последнее редактирование:
Реакции: blck
blck, спасибо за ответ. Скажите, тот туман, который виден на видео, позволял безопасно сесть или это был осознанный риск?
Или может этот туман мог резко сгуститься, когда уже было поздно уходить на второй круг?
 
По видео определять видимость - занятие неблагодарное.
Что до "поздно - не поздно" - правила на эту тему вполне определенные - нет визуального контакта с ориентирами при неточном заходе при подходе к MDA (МВС) - уход, причем так, чтобы не снизиться ниже MDA (МВС).Поэтому часто SOPы пишутся так, чтобы на высоте MDA+100 (+ сколько-то) уже начать уход.
Если контакт был, но потом потерян - см пункт "нет визуального контакта".
 

В горах есть еще много аэропортов, в которых _нельзя садиться если есть шанс потерять контакт после точки ухода_. И если они зацепились за полосу взглядом на MDA а потом вдруг наползла полоса тумана, то не факт что они могли уходить, надо схемы смотреть (у меня рядом минимум два аэропорта, в которых точка ухода милях в 2 - 3 от аэропорта, и после её пролета инструментальный уход невозможен, только визуальный).
 

И туда летают коммерческие перевозчики в IFR условиях?
Как-то не очень в это верится. В Катманду я уже давным давно не летал, может и схемы уже поменялись, но уход там не визуальный.
 

Да сколько угодно (летают). Минимумы там повыше в итоге, и как правило такие, что пробив облака можно лететь уже визуально, но в целом схемы именно таковы - вы принимаете решение на посадку, ЕЩЕ НЕ ВИДЯ аэропорта, и после этого уйти инструментально на missed уже не можете (можете попробовать визуально крутнуться в паттерне, например).

А коммерческие куда только не летают. Катманду вообще крупный аэропорт. В США же например полно мелких. И схемы там бывают - закачаешься. И _лететь тебе отсюда визуально вдоль дороги 5 миль_, и _точка принятия решения об уходе в 3 милях от аэропорта, а дальше только визуально, а аэропорт с одной стороны в неслабую гору упирается и там даже паттерн на мелочи крутишь прямо над холмами_.
 
Сразу оговорюсь, что крайний раз летал в Катманду на А330 около 5 лет назад. С тех пор там обещали сделать специальный RNAV approach. Не знаю сделали ли?
Фокус в Катманде такой. Туман и попутный ветер могут появиться и вопреки прогнозу. 10 узлов попутного и всё. Основной заход по VOR на полосу 02. На минимуме при достаточной видимости видно домики снизу и едва-едва слабые лампочки ВПП. ОВИ там не стояло (может сейчас поставили или поставят). Большинство компаний летает туда со своим топливом, так как катмандинский керос дорог. Соответственно - большой посадочный вес, высокая скорость. Плюс - известный бугор в зоне приземления, в который новички стараются не вмазаться, уменьшают снижение и перелетают. Плюс зарезиненная зона приземления становящаяяся шибко скользкой в дождик/морось/туман.
В общем, при стечении факторов (а они стекаются в Катманду до обидного часто) выкатить самолет не очень сложно.

Уход же на второй исключительно по схеме. Не очень сложной, но обязательной. Сложная схема для случая отказа двигателя на взлете или отказа при уходе на второй круг.

По-нормальному, никаких повторных заходов делать там не надо, а сразу уходить в Дакку или Дели и ждать там погоды.
 

Что-то не верится, чтобы для IFR были порты, где MAPt раньше MDA. Нарушает 8168 (и здравый смысл). Что до описанного выше - это вполне обычно для многих портов с prescribed visual approach track, но это не означает, что уход только визуально, это означает, что уход при потере визуального контакта возможен с набором MSA, только набирать надо не тупо в гору.

Вот схемы Катманду. RNAV там появился, видимо в 14м году
 

Вложения

  • VNKT.pdf
    485,4 КБ · Просмотры: 2
Вот наши самые пожалуй навороченные А/П (по схемам)

Таха. http://skyvector.com/airport/TVL/Lake-Tahoe-Airport - там почти везде в конце 'fly visual'. Коммерческие туда летали, чартеры все время летают.
Бишоп. Коммерческие летают. Схема веселая хотя уход и инструментальный - http://skyvector.com/files/tpp/1503/pdf/05737RR30.PDF
Вот тут _летите дальше вдоль дороги_ по схеме (ажно 5 миль) - http://skyvector.com/files/tpp/1503/pdf/10032RZ26.PDF

В общем, веселых схем полно, хотя из тех что выше таховская самая веселая, потому что полоса одним концом почти упирается в весьма приличную гору.
 
На авгеральде написали, что заходил по RNAV и в последний момент потеряли полосу, приземлился одной стойкой на бетон, второй на грунт, дальше разворачивающий момент и пошел в сторону "заноса". Надо глянуть что там со светосигнальной системой, может перепутал в густом тумане боковые с осевыми?

Самолетку жалко!
 
В Катманду нет осевых огней.
HIRL есть, но реально они какие-то не совсем HI. Впрочем, 1300 метров видимости по минимуму как-то сложно характеризовать как "густой туман"
 

Спасибо за пояснения. Не понял, причем здесь горизонтальная видимость, если вертикальная была на пределе, причем с первой попытки уходили?
 
Был в этом самом самолете. Из Стамбула шли по ветру, скорость по GPS доходила до 1120 км\ч. Перед заходом ждали 45 минут в 90 км от Катманду. Первый заход: Облачности нет, на всем протяжении захода видимость отличная до рельефа. В 3-5 километрах до ВПП начинается туман. Верхняя граница 200-300м. Нижняя 100-150м. Видимость в тумане не более 100м. Видимость на ВПП 2-3км. При выходе ниже тумана было видно, что по направлению попадаем, но в середине ВПП по пробегу(была включена камера). Уход на второй круг, набор по прямой, левый 90, потом примерно 200км по прямой, почти до Покхары(мы как раз туда направлялись), разворот, повторный заход.
Второй заход: условия такие же как и в первом, за исключением нижней границы тумана. Туман лежал на ВПП. По моему мнению пилоты рассчитывали хотя бы на предыдущий сценарий(с нижней границей тумана). В результате жесткое касание ВПП и отскок от планеты. При этом открылись почти все вещевые ящики и часть вещей вылетели в проходы. Что характерно! При первом же ударе все табло "EXIT" и т.п. разлетелись в мелкие осколки.... Далее второе касание, скорее всего носовой стойкой, второй удар. Открываются оставшиеся ящики... Почти сразу третий удар. Я так понимаю сломалась стойка.... Дальше тряска, забросы, подскоки, грязь на крыльях и иллюминаторах...
После остановки, двигатели работали еще минуту-полторы, по крайней мере правый. Отбор воздуха в салон как я понял от двигателей, в результате в салон через вентиляцию начал поступать дым, с явным запахом керосина. Минут через пять приехали первые пожарные. Туман был такой, что еле было видно законцовки на крыльях. Пожарные активно фоткали и снимали до того момента, пока из правого двигателя не пошел дым.... Но это уже совсем другая история...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация