Да, экипаж сработал не идеально. Но принял решение, которое позволило спасти всех пассажиров.
stranger267, концепт Airbus как раз в другом - не дать лихорадочным и непродуманным действиям угробить самолет. И рассчитывают они свои самолеты на дурака, а не на летчика-испытателя, что правильно, ибо умный всегда справится, там где и дурак сможет. А если уж совсем умный и считает себя умнее производителя - есть масса способов эти протекшены отключить. Разумеется, не описанные в FCOM/POH. И знающие самолет хорошо их знают. Вот только все последствия - за свой счет.
Двигатели в любом случае бы оторвались - это и хорошо, конструкция пилона именно такая, чтобы позволить им отлететь при превышении допустимых нагрузок, и не оторвать крыло.
Что до выводов NTSB - они теоретические, точно такие-же, как моделирование Airbusом на компьютере подобной ситуации.
Уж точно при сертификации самолет на воду не сажают.
Airbus процедуру менять не стал, и, может быть, прав. Кстати, если мне склероз не изменяет (надо отчет перечитать) - рекомендация относилась к процедуре по отказу двигателей, а не посадке на воду. Ибо эта процедура для отказа двигателей на боооольшой высоте поэтому она длиииииннная. На маленькой ее делать просто некогда. Не запустился двигатель - посадка перед собой, если нет высоты.
Поэтому процедуру по приводнению (DITCHING) надо выполнять, хотя бы ключевые элементы - время на то, чтобы выпустить механизацию полностью у них было. Вот на что на что - а на это - было. Хотя бы еще на одну позицию, позиция 2 не является посадочной BTW
Хорошо, что все живы. Значит так тоже можно. Но это совершенно не доказывает несостоятельность исходной процедуры, как, впрочем и состоятельность
stranger267, концепт Airbus как раз в другом - не дать лихорадочным и непродуманным действиям угробить самолет. И рассчитывают они свои самолеты на дурака, а не на летчика-испытателя, что правильно, ибо умный всегда справится, там где и дурак сможет.
Особенно хорош был тот, который вначале про....л скорость при заходе над Буффало, а потом тянул на себя так, что пересилил стик пушер, убив и себя, и всех на борту.ну уж в США за джойстиками и штурвалами сидят не дураки, а пилоты с опытом и посадок на Цесснах и очень часто посадок на планерах и многие собственные самолеты имеют или даже собирают.
Господа ругающие "дурной компьютер" А, вообще сами то летают, пусть даже не на А?
Про три режима компьютера вообще такая каша, что это даже не каша, а чушь.
Безусловно, фото красивые.
Но, чтобы критиковать какую-либо конструкцию, надо нечто больше, чем собственное представление иметь. Надо хотя бы опыт эксплуатации получить.
Что касаемо вопроса - есть хороший фильм по National Geographic про данный случай. В нем красной нитью прослеживается то, что залогом успеха стали слаженные действия экипажа (второй пилот вообще впервые летел после окончания переучивания) плюс помощь самолета.
stranger267, если корова на полосе то надо уходить на второй и не выеживаться. Не мухобойная авиация все таки.
Особенно хорош был тот, который вначале про....л скорость при заходе над Буффало, а потом тянул на себя так, что пересилил стик пушер, убив и себя, и всех на борту.
Вы действительно квалифицированы судить о примитивности програм? А Вам не приходило в голову, что эти "дурные компьютеры" там еще и для того, чтобы исправлять ошибки людей, а не только для облегчения их работы?Люди ошибаются, но это зависит от человека и его подготовки, в случае с компьютером тут уже ничего не сделаешь. Конечно если б програма была идеальной - тогда другое дело, но пока они очень примитивные..
Вы действительно квалифицированы судить о примитивности програм? А Вам не приходило в голову, что эти "дурные компьютеры" там еще и для того, чтобы исправлять ошибки людей, а не только для облегчения их работы?
Кстати, в случае катастрофы в Буффало, будь там А со своим "дурным компьютером", возможно, катастрофы и не было бы. Сработала бы альфа-флор протекшн. Да и вся ситуевина скорее всего не возникла бы, так как АТ не допустил бы такой деградации скорости.
Да понятно, что АТ много где есть, это просто к слову пришлось. Я просто хотел сказать, что даже американские летчики со всех их подготовкой допускают фатальные ошибки, которые, вполне возможно, могли бы быть исправлены автоматикой.Ага, а в адлере завалили А со всеми его протекшенами. Все это самообман, эти программы, и приводят в основном к деградации пилотов. АТ кстати много где есть, но его еще и включать надо не забывать.
чуть чуть летают
Летаю на типах Cessna 172 и Cessna 175 (single engine land).
В A есть 3 режима работы компьютера
- обычный (компьютер решает все анализирую действия пилота)
- alfa protection - при подходе к критическим углам действия пилота сильно игнорируются
- режим прямой почти как Б
The A320 fly-by-wire design incorporates flight envelope protections; the flight computers are designed to prevent exceedence of the safe flight envelope in the pitch-and-roll axes when in "normal law," which is the normal operating mode of the airplane’s electronic flight control system. Normal law is one of three sets of control laws (the other two control laws are "alternate law" and "direct law"), which are provided according to the status of the computers, peripherals, and hydraulic generation. The airplane cannot be stalled in normal law.
В А компьютер работает в 3х режимах - normal law, alternate law и direct law.
Да понятно, что АТ много где есть, это просто к слову пришлось. Я просто хотел сказать, что даже американские летчики со всех их подготовкой допускают фатальные ошибки, которые, вполне возможно, могли бы быть исправлены автоматикой.
Что до Адлера, то это был классический CFIT, какая защита может помочь, если направить самолет в воду? Там вообще не важно было, пилотировали они А или В.
Что до философии А или В, то это-таки вопрос философский, поскольку, к сожалению, хотя нет, к счастью, статистики нет, которая бы подтверждала преимущество той или иной концепции. Так что приверженцы той или иной философии будут постоянно спорить, в общем, без толку.
Ну, а по поводу Гудзона, можно конечно ругать "дурной компьютер", который ограничил угол при выполнении flare, только приводнение-то вышло практически идеальным. Народ неспеша вышел на крылья и ждал спасателей. Так что это еще очень большой вопрос, что потенциально могло бы быть, если бы угол не был ограничен. А то можно и прередрать и получить большой шлепок со всеми вытекающими. Ну, об этом очень хорошо уже рассказал blck.
Кстати, Салли в своих многочисленных интервью никогда не жаловался, что атоматика что-то там не дала ему сделать или как-то мешала
Уровень компетенции понятен и ожидаем. Как полетавший (в т.ч. и на испытания) более чем на 50 типах на подобного рода ВС, могу сказать, что даже с G1000 они дают малое представление о работе современного авиационного комплекса, таких А и Б.
а о вкусе устриц лучше спорить с теми, кто их ел.
И то не совсем верно, но что называется почувствуйте разницу.
Потому что процедуру не довыполнили. Садились на слишком малой скорости для такой конфигурации (кстати, еще до публикации результатов расследования я на это обратил внимание - скорость опубликовали сразу и я очень удивился - первая мысль была - что - он был не заправлен на полет и это конспирология - изначально планировали посадку рядом с портом и героический эвент?). Отсюда и вертикалка. Он как бы не летит уже. Дальше драть тангаж - можно вообще упасть, ибо с ростом угла атаки подъемная сила только падать будет. Так от чего вертикалка большая - от неправильно сконфигурированного самолета или от протекшена? Ответ, вообще-то понятен.Посадка не была идеальной, вертикалка была слишком большой - об этом пишет NTSB
Кроме прочего, максимальный питч ВОЗЛЕ ВОДЫ много выше чем в воздухе, из за граунд эффекта. Опять таки, о чем дурак - компьютер не знал и не мог знать. И таких _не знаний_ полным полно, а потому компьютер не должен ограничивать пилота а должен лишь советовать и подсказывать.