VFR над облаками в Германии

[PPL_Express]

Коллеги, проконсультируйте, пожалуйста, кто в курсе.
Читаю немецкий AIP и вижу, что в принципе можно лететь VFR выше облаков без видимости земли. Правильно ли я понимаю, что это можно делать только в пространстве F и "старше", т.к. из VMC для класса G никуда не пропало "Permanent visual contact to the ground"? Про гор.видимость 8км все понятно.
Есть ли такое же в Дании? Их AIP ссылается на документ, который нашел только на датском.
Заранее благодарен за оперативный ответ - в понедельник лететь из Лелистада на восток.

 

[Kwispel]

PPL_Express, правильно. В G и А нельзя, в других классах в т. ч. в Германии и Дании - не проблема. )
Совершенно нормально. Много раз испытано на своей шкуре
Если интересно - у соседей хорошая века на эту тему: http://www.euroga.org/forums/student-pilots/1707-what-is-vfr-on-top

 

[PPL_Express]

PPL_Express, большое спасибо!
По ссылке народ интересно дискутирует, в связи с чем еще пара вопросов возникла:
- а в Голландии такого нет?
- по ссылке упоминают 150 PIC-hours в Дании (у нас обоих - не хватает), в немецком AIP такого не видел - это только датское специфическое требование?
- к сожалению, на севере Германии пространства E не состыкованы (иногда совсем чуть-чуть) - получается, что пользоваться этим особо не выйдет, т.к. "переправляться" придется каждый раз внизу? Немецкое описание VMC не позволяет лететь в G вне видимости земли ни на какой высоте.
- если "застрял" наверху - есть ли легальный способ спуститься?

Заранее благодарен.

 

[MayDay]

Во Франции в классе G видимость земли требуется только для первых 3000 футов AMSL и первых 1000 футов AGL. Выше - только ограничения по расстоянию до облаков, горизонтальной видимости и максимальной скорости. То есть без проблем VFR on top в классе G. Требований к минимальному налету нет, а вот насчет "застрял наверху" указано строго, что требуется тщательнейшее изучение метео в пункте назначения, чтобы гарантированно оставаться VFR. Хотя в рамках учебы тренировуют снижение с малым радиусом виража...

 

[Kwispel]

По ссылке народ интересно дискутирует

Там вообще крайне интересный форум, в основном посвященный PPL/IR

Во Франции в классе G видимость земли требуется только для первых 3000 футов AMSL и первых 1000 футов AGL.

У нас ровно то же самое, но по причинам, указанным ниже, это не совсем релевантно:

PPL_Express, в Голландии тоже можно, но у нас полстраны накрывает TMA Схипхола (класс А) с 1500фт а чуть подальше с FL65 так что если получится забраться над облаками - то пжалста. Требований по минимальному налету нет. Пару недель назад летели как раз из Дании (Биллунд) в Нидерланды над Германией VFR on top на FL85. Никто не возмущался. Перед голландской границей пришлось снижаться

Вот фото из Норвегии и Германии.

 

[PPL_Express]

Kwispel, MayDay - большое спасибо!

Суть в том, что если база облаков будет выше 3000MSL - то мы и снизу спокойно пройдем, мы не гордые. Это все на случай базы 1000.

С Голландией "накрытой ТМА" все трудности понятны.
А вот в Германии как раз интересно, как вы перескочили из Schleswig E в Jever E - там 15 миль чистого G?
Тут интерес и юридический и практический. Как правильно говорит MayDay - всюду предписано иметь уверенность в чистом VMC на взлете и посадке (это логично и понятно как пытаться сделать), а вот такие щели in the middle of nowhere проверить невозможно - их множество и по ним-то TAF не будет. А юридический - как писал выше: у немцев в G обязан видеть землю с любой высоты.

Из FL085 сделал вывод, что в зону R201 немцы пускают - уже хорошо.

Еще раз спасибо за быструю помощь.

 

[Kwispel]

PPL_Express, Restricted не всегда активны же? Контроллер предупредит или сам спросишь или уж на худой конец нотам перед полетом прочитаешь :confused2:
Ну и забираешься повыше чтобы путевая скорость была побольше + ветер попутный.

Вот лог этого полета из SkyDemon если интересно.

 

[Kwispel]

Или вот еще лог EHLE-ENCN. От EHLE до EDWY на FL55 а потом до ENCN всю дорогу над барашками на FL95.
Магента - запланированный маршрут, желтым - реально отлетанный маршрут.
Контроллеры - они вообще незлые, особенно в Скандинавии.

 

[Kwispel]

Тут интерес и юридический и практический. Как правильно говорит MayDay - всюду предписано иметь уверенность в чистом VMC на взлете и посадке (это логично и понятно как пытаться сделать), а вот такие щели in the middle of nowhere проверить невозможно - их множество и по ним-то TAF не будет. А юридический - как писал выше: у немцев в G обязан видеть землю с любой высоты.

Ну аэродромов в Германии/Дании с метео дофигища, это не проблема.
К тому же у ATC в воздухе всегда можно спросить погоду и тренд - они подскажут если что.
У нас до 10 000 фт отрывочно берет 3G/4G так что погоду смотрели с интернета.
Вообще лучше вдобавок перед вылетом смотреть спутниковые снимки. Там уж точно видно что и как.

Я бы не полез на VFR on top если облаков больше чем SCT. Лучше переждать, чем искать дырку при необходимости даже при наличии KAP 140 трехосевого автопилота.

 

[PPL_Express]

Kwispel, ах вот даже тааак! Вообще мимо Е-пространств!
Все понятно, надо планировать немного агрессивнее

Спасибище, по факту отчитаюсь!

 

[Kwispel]

PPL_Express, Класс Е вроде в Дании до FL195?

Cоветую планировать маршрут через IFR waypoints/airway intersections и VOR - контроллеры это очень любят. Особенно относится к точкам перехода из одного FIR в другой, им так привычнее. Проблем с пересечением С/D вообще нет, если только позволяет ситуация. Главное не стесняться по радио. Если вылетаете с контролируемого аэродрома то вам в любом случае дадут departure clearance до границы зоны, чаще всего не выше 2000-2500ft. Как взлетите, можете в принципе сразу попросить clearance на что повыше. Если есть возможность то разрешат. В классе E вам clearance не нужны, но все равно держите контакт с Info зоны по поводу вашего эшелона. Не забывайте про semi-circular rules. В Германии и Дании вам выдадут сквок даже в классе E.

SkyDemon вам в руки

 

[Капитан Гагабу]

Kwispel, by the way, а нет ли фото аэропорта Биллунд с воздуха?

 

[Kwispel]

Капитан Гагабу, с воздуха нету точно, только с GA платформы. На земле - полный ад по причине соседства с Леголанд.
С воздуха только Каруп есть: http://instagram.com/p/rDQK9iPJTW/? и Орхус, но это в другой ветке уже выложено.
На всякий случай - это таймлапс - у нас не F16
Кстати поржали на эту тему - на baseleg в Биллунде, попросили держать скорость повыше - мы честно перли 160 узлов в желтом секторе, только для того, чтобы услышать по радио 'we have slow traffic on base'. Аж обидели. Хорошо хоть не отправили на второй круг, как в Torp/Sandefjord в такой же ситуации, чтобы пропустить отпускников на 737

PPL_Express, на всякий случай посмотрите, пригодится:

http://www.orbifly.com/member/iphone.php?region_choose=SCA&mode=metar&lang=ENG&view_color=metars (просто идеально для общего планирования)
http://euro.wx.propilots.net (там дофигища спутниковой информации)
Ну и https://www.autorouter.eu/gramet - гениальный сервис

 

[PPL_Express]

Kwispel, спасибо за напутствия, хотя не все из них успел прочитать до полета К счастью, большинство из упомянутого мы еще помним, SkyDemon у нас был, и ссылки (другие, но очень похожие) я заготовил. Чего у нас не было - это "смотрелки NOTAM", но старшие товарищи подсказали на вылете, какие из зон учений к нам относятся (хотя, эту проблему orbifly, как я понимаю, тоже не решает).


Все прошло успешно, летчики живы, самолет не только годен к повторному использованию, но и находится в заданном месте. От погоды бегали всю дорогу, flight planning свой потренировали основательно! Увы, погода не давала никаких шансов попробовать topic subj, так и ползли в щели между землей и облаками.


Из интересного для навигатора-радиста отметил следующее:
- действительно, squawk дают только перед входом в "хотя бы Е" (в Прибалтике если есть flight plan первый же Information даст squawk), а до того так и пилишь с 7000, даже через границу FIR;
- по Германии перли сильно ниже предписанных для кросс-кантри 2000AGL, никто не возмущался;
- контроллеры может и не злые, но иногда общались мы как-то малополезно (наверняка, тут есть и мой вклад):
-- На аэродроме прибытия не работает ATIS - прошу его подтвердить частоту - дает TWR. Говорю: это TWR, я ATIS хотел - он спрашивает: хотите узнать погоду в аэропорту? Нет, блин, я там о заправке хотел договориться! Что я сделал не так?
-- Копенгаген Info передает нас в Швецию (крадемся ниже Castrup TMA и облаков - 2000ft) - дает Sweden Control. Долго слушаю переговоры в верхнем пространстве, жду паузы. Пытаюсь встрять - и понимаю, что меня с этой высоты не слышат. Relay устраивать при той плотности переговоров, которую слышу - вообще неприлично. А перед носом Malmo TMA. Ну, у меня бумажек много - нашел частоту и самовольно перешел на Malmo APP. Это ведь нарушение получилось, формально?! Она что, не знает, что я не доорусь?


А так - прорвались, но пока непонятно, как можно лететь в одно лицо по незнакомому маршруту.


Еще раз всем спасибо за подсказки и консультации!

 

[Kwispel]

Чего у нас не было - это "смотрелки NOTAM"

Так их же в SkyDemon можно по маршруту читать?

Говорю: это TWR, я ATIS хотел - он спрашивает: хотите узнать погоду в аэропорту? Нет, блин, я там о заправке хотел договориться! Что я сделал не так?

Ну ATIS же вам не обязателен на самом деле? Approach или Tower выдадут вам ВПП, ветер и QNH при первом обращении если вы не сказали при этом "with information A" (ну или какая там буква порядковая).

А перед носом Malmo TMA. Ну, у меня бумажек много - нашел частоту и самовольно перешел на Malmo APP. Это ведь нарушение получилось, формально?! Она что, не знает, что я не доорусь?

Что не слышали - странно. Думаю сделали совершенно правильно. Я бы сделал то же самое.

- по Германии перли сильно ниже предписанных для кросс-кантри 2000AGL, никто не возмущался;

Они не звери

 

[blck]

-- Копенгаген Info передает нас в Швецию (крадемся ниже Castrup TMA и облаков - 2000ft) - дает Sweden Control. Долго слушаю переговоры в верхнем пространстве, жду паузы. Пытаюсь встрять - и понимаю, что меня с этой высоты не слышат. Relay устраивать при той плотности переговоров, которую слышу - вообще неприлично. А перед носом Malmo TMA. Ну, у меня бумажек много - нашел частоту и самовольно перешел на Malmo APP. Это ведь нарушение получилось, формально?! Она что, не знает, что я не доорусь?
А так - прорвались, но пока непонятно, как можно лететь в одно лицо по незнакомому маршруту.
Еще раз всем спасибо за подсказки и консультации!

Ну если там больше ничего нет, могут и контролю.
Контролю до мелочи особо дела нет, услышать должен - у него ретрансляторов натыкано, как у дурака фантиков.
А "она" не знает - она не специалист по радиосвязи и прохождению радиоволн. Так, пользоваться умеет.
А не услышал, то или на предыдущей частоте или на следующей совершенно спокойно выходить на связь и говорить, так и так - меня не слышали. Не нарушение, если хоть с кем-то рядом связался.

 

[PPL_Express]

Так их же в SkyDemon можно по маршруту читать?

Ну ATIS же вам не обязателен на самом деле? Approach или Tower выдадут вам ВПП, ветер и QNH при первом обращении если вы не сказали при этом "with information A" (ну или какая там буква порядковая).

Прошу прощения, что ветка постепенно превратилась в радиообмен, вместо VFR on top.
Да, про чтение NOTAM у нас как-то порядок действий нарушился на этапе планирования %)
Про ATIS - ну не лезть же к TWR за погодой, если до его зоны еще 15 минут (APP там нет). Я просто ожидал в этом случае гораздо более короткого ответа от Information, типа: "ATIS XXXX out of operation. Infrom, when ready to copy current weather for XXXX".


blck, спасибо за комментарий, обратно переключаться сознательно не стал, так как уже контролируемое пространство надвигалось стремительно.
Но по поводу фантиков - у нас уже был случай, когда Control нас не слышал в северо-восточном углу Латвии (там тоже ничем не покрыто), причем мы его слышали хорошо, и высота была даже побольше. Так и общались через A340 на эшелоне, но там интенсивность совсем другая была. Так что ретрансляторов, видимо, не так уж много, или они только на передачу. Кстати, в тот раз диспетчер Контроля сразу понял, в чем дело, тут же организовал relay, и передал нас на той стороне сразу ближайшему TWR, чтобы со следующим Контролем ситуация не повторилась. Это было профессионально.

 

[Kwispel]

Про ATIS - ну не лезть же к TWR за погодой, если до его зоны еще 15 минут (APP там нет)

Погоду можно спросить и у Info и у Control - они не откажут.

 

[blck]

Kwispel,
PPL_Express, да у кого угодно можно спросить. Тоже мне.....бином ньютона