Вместо МС-21-400 сделать востребованный самолет

M

mirosas

Новичок
Мысли (решение будет ниже):
1. Планируемый МС-21-400 требует дополнительную версию двигателя, разработку нового крыла, усиление всей конструкции, что фактически близко по расходам к созданию нового лайнера. При этом выигрыш по операционным расходам в сравнении с MC-21-300 вряд ли стоит ожидать большим 5%.
2. Салон МС-21 на 28 сантиметров шире чем у Boeing 757, что делает его намного более комфортным на дальних рейсах.
3. Не существует современных лайнеров с дальностью в двухкласной компоновке более 7000 км (A320NEO), но менее 10400км (B-767-400ER). При этом и Эирбас и Боинг в новых версиях 737 и 320 сделали ставку на увеличение дальности, а не емкости, что косвенно свидетельствует в пользу востребованности дальних малозагруженных маршрутов.
4. B-767 неэффективно расходует ширину фюзеляжа на проходы (конфигурация 2-3-2), что не позволяет ему быть экономичным при малой длинне фюзеляжа (версия 767-200ER). A330-200 летает достаточно далеко и имеет сильно короткий фюзеляж для его ширины, поэтому не очень эффективен на трассах куда могут дотянуться узкофюзеляжные лайнеры. A330-300 для трасс малой емкости слишком большой.

Решение:
Сделать узкофюзеляжный лайнер дальностью 9300км (2класса), с комфортным для дальних перелетов салоном (ширина кресел в эконом-классе 18-19 дюймов, шаг 32). Ниже будут предложены характеристики для лайнера вместимостью 224 человек в эконом классе с шагом 32 дюйма.

Ниши:
Замена B-757 на длинных маршрутах.
Конкуренция с B-767 на малозагруженных трассах.
Конкуренция с A330 на мало и среднезагруженных трассах до 9т.км.
Новая ниша - дальние маловостребованные маршруты (например южная африка из Москвы).

Дальность 3 класса: 10100 km
Дальность 2 класса: 9300 km
Дальность 1 класс: 8400 km

Взлетная масса 126 тонн.
Пустой: 67 тонн.
Двигатели по 18 тонн.с. на основе ПД-18Р
Разбег: 2500 метров.

price: US$ 120 million
Топливная экономичность на одного пассажира, на 17-20% экономичней A330-300. Хотя после ремоторизации A330-900 вероятно будет менее экономичным лишь на 3-7%. Но дело не в лучшей на 3-7% экономичности (достигаемых за счёт более короткой дальности 9300 вместо около 13000 у A330-900), а в том что малозагруженные трассы чувствительны к частоте рейсов, а на среднезагруженных трассах предлагаемый лайнер позволяет войти в рынок новой для данного направления авиакомпании.

Варианты салонов:
224 1-class (224Y)
205 2-class-opt (35W + 170Y)
200 2-class (24C + 176Y)
176 3-class (12J+30W+134Y)

UPD: ранее предлагаемая версия на 236 человек была оценена как несколько большая для такой дальности, поэтому проект уменьшился до 224 человек. Всё что выше это проект лайнера в одном единственном варианте длинны фюзеляжа, ниже предлагается вариант самолета в 3-х длинах фюзеляжа.

UPD: Можно вместо одной версии с взлетной массой 126 тонн можно сделать 3 версии с взлетной массой у всех 122 тонны. Взлетную массу 120 тонн изначально предложил TwilightOil, по ссылке предлагаемая им линейка, а ниже что у меня получилось на основе его линейки и моих мыслей:
236 мест в одноклассной, дальность в двухклассной 8200 км - замена 757, конкуренция с A321 на загруженных линиях от 3 т.км. (ожидание 40% от всех версий)
212 мест в одноклассной, дальность в двухклассной 9300 км - универсальный, +конкуренция A330/B767 до 9 т.км. (ожидание 50% от всех версий)
188 мест в одноклассной, дальность в двухклассной 10500 км - уменьшенная увеличенной дальности,+ конкуренция A330-200. (ожидание 10% от всех версий)

Одноклассная конфигурация во всех случаях предполагает шаг кресел 32 дюйма, ширину 18-19 дюймов.

В единственном варианте длинны фюзеляжа на 224 пассажира (при шаге 32 дюйма) с взлетной массой 126 тонн авиалайнер при полетах на дальности 4-6 т.км. в большинстве случаев предпочтительней чем лайнеры A321/A321Neo/B757/A330/A330Neo/B767. Помимо этого лайнер хорошо подходит для полетов по дальним малозагруженным трассам. В трех вариантах длин фюзеляжа с взлетной массой 122 тонны гибкость линейки несколько выше, чем у одного варианта лайнера с взлетной масой 126 тонн, в частности увеличивается максимальная дальность (укороченная версия), и появляются конкурентные преимущества при полетах по коротким загруженным трассам (длинная версия), но каждый лайнер с взлетной массой 122 тонны в отдельности имеет меньше сфер применения чем один лайнер с взлетной массой 126 тонн.


J (бизнес, 4 в ряд, полулежачий)
Шаг кресел 57 дюймов.

С-class (бизнес, 4 в ряд, сидячий)
Шаг кресел: 38 дюймов

W-class (комфорт, 5 в ряд):
Шаг кресел: 36 дюймов
Ширина у окна и прохода 20 дюймов
Ширина в середине 22 дюйма
Ширина прохода 29 дюймов

Y-class (эконом, 6 в ряд):
Шаг кресел: 32 дюйма
Ширина у окна 18 дюймов
Ширина в середине 19 дюймов
Ширина у прохода 18.5 дюйма
Ширина прохода 20.4 дюйма
 
Последнее редактирование:
xoid сказал(а):
mirosas, подскажите, пожалуйста, откуда у вас эти цифры, да такой точности?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спроектировал. На основе данных MC-21-300, A320Neo, A330, B757, B767, небольшому сравнению двигателей.

Это для фюзеляжа длинна которого позволяет поставить 236 кресел в эконом классе с шагом 32 дюйма. Цифра 236 примерна, все остальные цифры спроектированы от неё. Соответственно если менять максимальное число кресел в экономе при шаге 32 дюйма, то и все остальные цифры будут меняться.
 
Последнее редактирование:
VASh 1182 сказал(а):
В этот момент у SSJ за спиной стояла целая корпорация Боинг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
))). У системы есть весьма сильные стороны, но и сильные недостатки. И у меня есть опыт личной работы лучше крупной системы, на поле, которое для неё является приоритетным, в тот раз я даже заработал. Не стоит считать что целая корпорация обязательно делает всё в своей работе лучше других.


Специально для Вас смеющегося нашел ранние характеристики SSJ: https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Sukhoi_Superjet_100&oldid=46064374
Жаль не указана масса пустого, но по максимальной взлетной такой караул, что и так понятно что никто там ничего не считал:
MTOW 75-ки: 38820 кг
MTOW 95-ки: 45880 кг
- дальность у них примерно одинаковая, крыло одинаковое, хвост одинаковый, двигатели одинаковые. Вы серьезно думаете что 20 паксов с креслами, фюзеляжем и багажом это 7 тонн веса ???? По 353 кг на пакса. Реально разница в весах будет около 3.5-4 тонны, но никак не 7.

В общем не надо смеяться, я думаю что если в ближайшие 10 лет лайнер такого типа поднимется в воздух, то его характеристики буду отличаться не сильно от рассчитанных мной.
 
Последнее редактирование:
1) Там 2 вида компоновки: 2+3+2 или 2+4+2, где тут не эффективность? И что есть эффективно?
2) И как сделать экономичным при малой длины фюзеляжа, сделать его узкофюзеляжником? Так это уже новая модель и затраты на разработку.

И на что так негативно влияет фюзеляж А330-200 (сильно короткий фюзеляж для его ширины)? И почему вдруг из-за этого падает эффективность? И какой такой узкофюзеляжник "стрельнет" где то на 13-14 тысяч (точно не помню)... ведь нет таких. Да и 737МАХ и 320нео смогут летать максимум до 7-8 тысяч (где то в этом промежутке максимальная дальнобойность).
 
Wildfire сказал(а):
Там 2 вида компоновки: 2+3+2 или 2+4+2, где тут не эффективность?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я восприму это как шутку. Нет? А вы попробуйте посидеть в 767-м в компоновке 2+4+2 в одном из двух средних кресел дольше чем пару часов))).

Wildfire сказал(а):
И что есть эффективно?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Эффективно использовать ширину фюзеляжа по назначению. За ради добавления одного ряда кресел ставить еще один проход - неэффективно.

767-й никак. Его можно сделать экономичным только удлинив фюзеляж, как это сделано в 767-400ER

Потому что воздух имеет трение. Неразумно на мало паксов создавать большое лобовое сопротивление.

Я где-то говорил про 13-14 тысяч? Я говорил про 7-10 тысяч. 737Max и 320Neo до 7 тысяч. Есть немало маршрутов дальность которых больше 7 тысяч, но меньше 10 тысяч. Дело не в том, что A330-300 на таких маршрутах чуть менее эффективен - это легко поправимо ремоторизацией. А в том, что не на каждый маршрут дальностью 7-10 тысяч найдутся желающие подождать до завтра пока наберется 330 человек на рейс, вместо того чтобы улететь сегодня в 215-и местном лайнере.
 
Последнее редактирование:
Dr.Andre сказал(а):
После трения и лобового сопротивления можно не читать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дальше первого сообщения (темы и её описания) можно не читать. Кроме своих личных сообщений, и ответов на ваши личные сообщения. Всё что было стоящее я учел, и внес корректировки в первое сообщение (в основном это коснулось формы подачи информации).
 
Последнее редактирование:
Не летал, так что не знал.

Не понял... Вместить пассажиров можно 2-я способами: вширь (широкофюзеляжник) и в длину (узкофюзеляжны). При длительных перелетах, два прохода- удобнее, по этому конструкторы Боинг решили сделать 767 широкофюзеляжным.

И какая зависимость между длиной и экономичностью? Тем более длиннее, соответственно тяжелее- экономичнее.

Мда... И на много больше сопротивление А330 чем у А321?

Цифры о том, что А330-200 чуть менее эффективен, а ваша концепция (узкофюзеляжник на 10000 км.) чуть более эффективна- предоставьте.
P.S. Не забываем, что авиакомпаниям придется покупать самолет, а значит:
1) тратить деньги
2) переучивать персонал (с учетом того, что это будет самолет другой марки)

mirosas сказал(а):
это легко поправимо ремоторизацией.
Нажмите, чтобы раскрыть...
https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330neo
 
Последнее редактирование:
А можно не увеличивать, если увеличение не дает существенных результатов по росту экономичности.

767-го хорошо что шанс оказаться в среднем кресле низок (чего не скажешь про 787), плюс при его ширине можно очень выгодно насовать бизнес-класс. А вот чем хороши два прохода в эконом-классе я признаться не представляю. Для длительных перелетов лучше смонтировать комнату с компактным тренажерным залом и курилку, чем проходы добавлять - место сожрет столько же сколько доп проход - толку больше.

Чем длиннее, тем нужно больше веса на поддержание прочности фюзеляжа. Чем шире - тем больше сопротивление фюзеляжа о воздух.

Wildfire сказал(а):
Мда... И на много больше сопротивление А330 чем у А321?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Раза так в три)) - там еще крылья свою долю в сопротивление вносят)) - основную кстати. Что касательно фюзеляжа, то раза в 2.5 примерно.

У меня нет точных цифр по расходу A330 (весьма сильно меняется от реальной взлетной массы), так что не приведу, извините.

Грубо говоря если делать два лайнера с прочими равными, но один рассчитанный на дальность 10 тысяч, а другой на 13 тысяч, то первый перевезет пассажиров больше второго, примерно на 15%. Как итог рост топливной эффективности примерно на 8%. У узкофюзеляжника с движками послабее будет минус 3-5% за счет маленьких движков, минус 3-5% за счёт структуры. Итого примерно одинаковая топливная эффективность, при возможности осуществлять рейсы в 1.5 раза чаще.

Wildfire сказал(а):
https://ru.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330neo
Нажмите, чтобы раскрыть...
Стоило бы мне глянуть. Спасибо. Я честно говоря думал что у них уже стоят более-менее неплохие двигатели и доп выигрыш будет лишь +9%, а не +14%. Сделал кое какие пересчеты, в итоге чуть снизилась взлетная масса с 137 до 136 тонн.
 
Последнее редактирование:
Плюс 2-х проходов в том, что меньше шансов оказаться с кем то в одном проходе.

Это вы к какой части моего сообщение пишите?

А что же вы пишите: "767-й никак. Его можно сделать экономичным только удлинив фюзеляж, как это сделано в 767-400ER"?

"Раза так...", "то раза в... примерно"... а цифры по точнее отсутствуют? Тем более по одной только площади поперечного сечения считать сопротивление- глупо.

А что же говорите, что ваша концепция экономичнее? Тем более не забываем, что авиакомпаниям придется покупать самолет, а значит:
1) тратить деньги
2) переучивать персонал (с учетом того, что это будет самолет другой марки)

Не понимаю:
1) 10 и 13 тысяч и на 15% больше пассажиров, это вы берете самолет вместимостью 30 на 10000 км, высаживаете половину и летите на 13000 км, тк?
2) Так узкофюзеляжник будет менее вместительным или более длинным и с последующим увеличением взлетной массы и соответственно расхода горючки.
 
Лучше 2 раза пересечься в широком проходе, чем один раз в узком. Как бы если только это, то понятно что два прохода ни чем не лучше одного

Пускай в КБ досчитают более точно мою модель - в конце концов деньги они грести будут, а не я,- чего мне то всю работу делать, да еще и бесплатно. Я думаю отклонения не превысят 5% от рассчитанных мной - что бы там ни насчитали - продать 500-800 машин в следующие 10 лет в этом пустом сегменте при том с хорошей наценкой вполне реально (а вот продать МС-21-400 как его задумали в количестве больше 500 штук - вряд ли даже с наценкой в два раза меньшей, потому как не многим лучше трехсотки, и есть прямые конкуренты с продукцией качества не хуже).

Хм.. Вообще-то это распространенная вещь - укоротить фюзеляж и навешать топливных баков - вес пустого уменьшается, вес пассажиров кресел и багажа уменьшается, прочность конструкции сохраняется - можно навешать дополнительных топливных баков, в итоге дальность вырастает. Как бы с укорочением фюзеляжа и навешиванием топливных баков всё просто. С удлинением сложнее, но вот A330-200 удлинили на 20% получился A330-300 с уменьшенной на пару тысяч дальностью. Укорочение, удлинение не оптимальные подходы, но возможные.

А не надо увеличивать узкофюзеляжник до 500 паксов))).

Wildfire, по всему остальному, извините, не отвечу,- спать ложусь.
 
Последнее редактирование:
mirosas, так лучше из МС21 делать 4 варианта. Первые два варианта известны как 200 и 300. И к ним прибавить 400 и 500 на 210 и 240 32-дюймовых эконом мест. Подобные линейки: Эмбраеры 170-195 и Арбузы 340. В случае с МС21 получятся разници в длине между 200 и 300 / 400 и 500 примерно по 4 с копейками метра - по пять рядов. А вот разница в длине между 300 и 400 выйдет как минимум 6 метров - доп дверь, тубзик, кухня (можно с одной стороны поставить 4й тубзик, а с дугой стороны простор кухни увеличится, как вариант)


---------- Добавлено в 11:59 ----------


Взлетный вес можно и в 120 тонн уложить. И движки максимум 18 тс. Вот с длиной разбега как-то... может Вы имели ввиду потребную длину полосы в 2500 метров (как для Ту-134/154/204), тогда 400 будет востребован на рейсах из Поволжья в Тайланд, из Питера на Дальний Восток, да и из Москвы, куда крупняк летит с недопаксогрузом на расстояния 8000 - 9000 км. А для 500 направления тоже найдутся в диапозоне до 7000 км. А с учетом того, что нет B757NG и А322 - есть смысл.

P.S.
А вообще я за такую линейку (модель / паксоемкость / дальность / взлетная масса / габариты длина*размах) - все примерно:
МС21-200 150 / 8500 / 80 / 36*35
МС21-300 180 / 6000 / 80 / 40*35
МС21-400 210 / 9000 / 120 / 46*45
МС21-500 240 / 7500 / 120 / 50*45
 
Последнее редактирование:
1) Идите в КБ, предложите эту идею. Поверьте, если вы будете правы, то по вашу концепцию воплотят в жизнь.
2) С точки зрения а/к не хотите подумать?

Ну да, то то в Эйрбасе и Боинге сидят дураки и играются с длиной фюзеляжа...

mirosas сказал(а):
А не надо увеличивать узкофюзеляжник до 500 паксов))).
Нажмите, чтобы раскрыть...
То на 215, то конкурент А330-200, а теперь узкофюзеляжник на 500 пассажиров... Вы определитесь, вам нужен узкофюзеляжник на около 215 паксов с дальностью 10000 км.? Для того, что бы он мог конкурировать с А330-200 на линиях, где вместимость А330-200 избыточна? Так подумайте, а нужен ли авиакомпаниям такой самолет, для таких линий, если:
1) надо потратится на покупку
2) надо потратится на переучивание персонала
Когда легче взять из парка А330-200 заполнить его на около 215 пассажиров и отправить получая всю прибыль, не гася расходы на покупку и переучивание персонала.


---------- Добавлено в 12:21 ----------


TwilightOil сказал(а):
400 и 500 на 210 и 240
Нажмите, чтобы раскрыть...
TwilightOil сказал(а):
А с учетом того, что нет 757NG и А322 - есть смысл
Нажмите, чтобы раскрыть...
А321нео, будет иметь 236 кресел и дальность около 6850 км.
 
Мне нравится ваша критика, но у Вас самокритика то вообще есть хоть немного?))) A330-200 загруженный 215 паксами сожрет топлива минимум в 1.5 раза больше, чем узкофюзеляжник расчитанный на 215 паксов. В прицнипе он стоит дороже более чем 1.5 раза, и его обслуживание так же выше в 1.5 раза.

Wildfire сказал(а):
А321нео, будет иметь 236 кресел и дальность около 6850 км.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы путайте рекламную дальность под полной загрузкой (рассчитанную для свободно рассаженных 185 паксов), с дальностью под нагрузкой близкой к максимальной. Если в A321Neo загрузить 236 паксов с багажом (чтобы они там сидели плотно как селедки в бочке и у них ноги затекали), то его дальность составит менее 5000км.

Wildfire сказал(а):
Ну да, то то в Эйрбасе и Боинге сидят дураки и играются с длиной фюзеляжа...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Почему дураки то? Укоротить фюзеляж, добавить топливных баков, или удлинить фюзеляж и убрать центральный топливный бак - это очень дешево с точки зрения проведения конструкторских работ и изменения процесса производства. И при небольших изменениях получившиеся показатели экономичности получаются не намного хуже проектировки самолета по новой. Поэтому иногда прибегают к такому подходу.

Я думаю её кто-нибудь воплотит. Я в КБ никого не знаю чтобы туда идти. А на всякие форумы я думаю люди оттуда иногда заглядывают.

Wildfire сказал(а):
С точки зрения а/к не хотите подумать?
Нажмите, чтобы раскрыть...
С точки зрения АК, пускай её зовут Новая_АК, вообще все шоколадно. Предположим есть маршрут на котором стоит A330 авиакомпании Большие_и_толстые, который летает скажем раз в день по утрам с загрузкой кресел 80%. Новая_АК ставит туда предлагаемый мной узкофюзеляжник тоже раз в день, но по вечерам, проводит рекламную кампанию, всё как надо, в итоге получает загрузку своего узкофюзеляжника на уровне около 60%, загрузка же у конкурирующей авиакомпании Большие_и_толстые снижается до 40%. Через некоторое время авиакомпания использовавшая A330 уходит с рынка на этом направлении, авиакомпания Новая_АК использовавшая предлагаемый мной узкофюзеляжник получает весь рынок, ставит предлагаемый мной лайнер по схеме - четные дни один рейс по цене на 30% выше, нечетные 2 рейса по той же цене по которой работала Большие_и_толстые - не только захватывает рынок, но и получает дополнительную прибыль.
 
Последнее редактирование:
Цифры по расходу А330-200 с 215 пассажирами есть?
По стоимости: подразумевается, что в а/к есть уже А330-200, да и А330-200 более универсальный самолет, может полететь дальше и перевезти большую нагрузку.

Извиняюсь, в спешке глянул и не подумал, о том, что не есть факт того, что это дальность при другой загрузке.
Хотя в англоязычной википедии это при полной загрузке.

А зачем при удлинении убирать центральный топливный бак? На сколько я знаю, его не убирают.

1) Как то все гладко
2) Цифры примерные
3) Если брать вашу концепцию на 188 мест, то это 76,4% загрузки А330-200 с компоновкой 246 мест. По этому:
- Летает а/к А с А330-200 с загрузкой в 76,4 %, т.е. из 246 мест заняты 188.
- Приходит а/к Б с ВашейКонцепцией, и из-за недостатка цифр условно считаем, что 188 пассажиров распределяются между авиакомпаниями в пропорции 45-55 (в %) между а/к А и Б, соответственно.
- В итоге загрузка такая: 85 у а/к А и 103 у а/к Б
- А это загрузка у а/к А- 34,5 и а/к Б- 54,7
- Итого: обе авиакомпании несут убытки.
- Не забываем, что для более полной загрузки, а/к А с А330-200 может летать через день, получая полную загрузку борта. Пассажиры никуда не денутся, за не имения альтернативы (альтернатива лететь через другие страны подойдет не всем и вполне вероятно, что не улетевшие 130 человек (или часть) на второй день выберет полет с пересадкой и/или полет через другую страну.
 
Вполне хорошая линейка. Только я так думаю дальность вы указали для двухклассной компоновки, а паксоемкость в одноклассной.

Я бы дальности 200-ки и 500-ки выровнял по дальности A319neo (7800) - и размеры подогнал бы под дальность. У 400-ки с такой емкостью в одноклассной компоновке и с такой взлетной массой дальность в двухклассной будет примерно 9500.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация