Способы восстановления ориентировки: 1. Путём прочитывания надписей на железнодорожных станциях и речных пристанях. 2. Путём опроса местных жителей.
Несмотря на некоторую долю юмора, этими способами активно пользовались и помогало.
Способы восстановления ориентировки: 1. Путём прочитывания надписей на железнодорожных станциях и речных пристанях. 2. Путём опроса местных жителей.Дали задание на тему "Непредвиденные обстоятельства в полете. Отказ навигационного оборудования."
Планшет в смысле гаджет с картами, джепессон напримерИ напоследок уже можно воспользоваться пачкой от папирос Беломорканал!
Вы точно учитесь на пилота? Это же азы обучения?Добрый вечер, учусь на пилота изучаю дисциплину "Правила полетов Республики Беларусь" (далее ПП РБ)
...
Думал посмотреть в РЛЭ например у боинга, но там нет ничего про отказы.
...
Как может называться данная книга, если она есть?
Вряд-ли в УЗ, где в одном "флаконе" смешаны темы: "Непредвиденные обстоятельства в полете. Отказ навигационного оборудования." учат на пилота.Вы точно учитесь на пилота?
Было Минское АТУГА с 1974 года, готовило авиатехников АиРЭО, стало БГАА - ВУЗ в котором готовят все авиационные кадры Беларуси, военные и гражданские в одном "флаконе". По моему, вполне себе нормальный вопрос, с учётом того, что это белорусское учебное заведение и язык белорусский государственный.Вряд-ли в УЗ, где в одном "флаконе" темы
Отказ навигационного оборудования не является непредвиденным обстоятельством для пилота.Было Минское АТУГА с 1974 года, готовило авиатехников АиРЭО, стало БГАА - ВУЗ в котором готовят все авиационные кадры Беларуси, военные и гражданские в одном "флаконе". По моему, вполне себе нормальный вопрос, с учётом того, что это белорусское учебное заведение и язык белорусский государственный.
это как это?, это особый случай полёта, т.е. особые случаи наступают непредвиденно, это случайное событие и прогнозировать его наступление невозможно...Отказ навигационного оборудования не является непредвиденным обстоятельством для пилота.
вот так!это как это?,
Если особый случай является непредвиденным обстоятельством, то как он оказался в РЛЭ?это особый случай полёта, т.е. особые случаи наступают непредвиденно, это случайное событие и прогнозировать его наступление невозможно...
Фраза корявенькая, но надо учитывать, что белорусский язык родной, написали так по русски, может они так перевели с англиийского, чего к этому цепляться, если понятно о чём речь идёт?вот так!
Если особый случай является непредвиденным обстоятельством, то как он оказался в РЛЭ?
Вряд-ли в УЗ, где в одном "флаконе" смешаны темы: "Непредвиденные обстоятельства в полете. Отказ навигационного оборудования." учат на пилота.
Первое предложение в задании не имеет никакого отношения ко второму.
УТВЕРЖДЕНО
Постановление Министерства
транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь
19.09.2006 N 37
АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
ОРГАНИЗАЦИИ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
...
ГЛАВА 51
НЕПРЕДВИДЕННЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА В ПОЛЕТЕ
616. К непредвиденным обстоятельствам в полете относятся:
попадание ВС в опасное метеоявление;
потеря радиосвязи;
потеря ориентировки (значительное отклонение от линии заданного пути);
акт незаконного вмешательства в деятельность ГА;
внезапное ухудшение здоровья члена экипажа или пассажира;
вынужденная посадка вне аэродрома;
применение парашютов в аварийной ситуации;
перехват ВС в полете;
отказ или ухудшение характеристик навигационного оборудования RNAV и RVSM.
Особые случаи в полёте, емнип.А раньше как звучало, стесняюсь спросить?
Во всяком случае никак не непредвиденныеОсобые случаи в полёте, емнип.
Во всяком случае никак не непредвиденные
Внештатные ситуации в полете было бы логичней, а они уже делятся как на особые случаи, так и далее по списку
m=4 и более - Нечаев, Федоров "Теория ГТД", книга 2, стр.38 Теория авиацион. двигателей ч 2Такой вопрос хочу задать: начиная с какого числа ТРДД считается высокой степени двухконтурности?
Какова практическая польза от ваших классификаций?Огромное спасибо! Похоже, что так:
До 1 - сверхнизкой степени двухконтурности. Прибавляем к 1 ещё 1, получается 2 - т. е. до 2 - низкой степени двухконтурности. К 2 прибавляем столько же и получается 4 - от 2 до 4 - средней степени двухконтурности. К 4 прибавляем ещё 4 и получается 8 - от 4 до 8 - высокая степень двухконтурности, а при больших значениях двигатель может считаться сверхвысокой степени двухконтурности.
Почему добавляем 4, а не 3.5 или 7?К 4 прибавляем ещё 4 и получается 8
Для удобства запоминания. Вот и вся польза. Когда-то, наверное и двигатель со степенью 2 мог считаться высокодвухконтурным, но прогресс не стоит на месте: теперь Д-36 уже больше турбореактивным кажется, чем вентиляторным, в сравнении с LEAP и PW1400GКакова практическая польза от ваших классификаций?
Почему добавляем 4, а не 3.5 или 7?