Вопросы по STC (дополнительный сертификат типа)

J

JohnyJohn

Новичок
Выбрал именно этот раздел, так как нужны четкие ответы на вопросы.
Тема на форуме уже подобная поднималась, и EYKD много чего полезного внес в ту беседу. Если будут конкретные ответы, буду признателен.
Касается это STC, ДСТ, ГИ, ВИ, ОГИ и прочих УСАТовских дел.
Рассматривать буду на примере боинга.
Есть модификация на которую нет STC. Компания-разработчик(буду называть модификатор) зарегистрирована в Европе. Боинг зарегистрирован в Бермудах.
И теперь по порядку.

1) разработчик STC обращается в авиационные власти для одобрения этой модификации. Всегда и везде мелькает EASA. Нигде не видел FAA. Уполномоченный орган страны держателя сертификата типа в данном случае FAA, но его почему-то никуда не приплетают. FAA полностью дилегировали EASA свои полномочия в сертификации или же они должны быть в этой цепочке?

2) срок выдачи модификатору STC? Сколько на одобрение/проверку/ и прочее? Срок валидации STC

3) если не сложно, поправьте или опишите процесс заново(буду очень признателен):
Появляется потребность в модификации на которую нет STC, соответственно есть задача, получить STC и валидировать его в РА. Авиакомпания обращается к модификатору, тот в свою очередь Разрабатывает документацию, испытания, риски и прочее. И с этой модификацией идет в EASA (хотя мне кажется он должен иди в страну держателя сертификата типа, но везде говорят о EASA). Несет ссобой разрешение авиарегистра ВС. Получает STC, дальше валидирует его у нас в РА, производится модификация и выписывается соответствующая спецификация. Это верно?

я понимаю что АП 21 это очень топорный документ, фап 246 вообще вода одна. Но есть четкое требование, что любое изменение должно быть сертифицировано. Связи с этим хотелось бы прояснить для себя эти моменты. Практики в стране не очень много, но по крупице собрать информацию получится. Так же если я в корне не прав, буду рад, если мне разъяснят
 
Не совсем понятна ваша ситуативная конструкция.
Ваша компания-модификатор - где одобрена то как разработчик? Всё-таки в EASA или нет?
Или всё-таки в FAA? Или где-то еще?

Что касается взаимоотношений между FAA и EASA, то ЕМНИС есть большое соглашение между ними. И там много чего регламентировано, в том числе ЕМНИП и по части STC, так и по части сертификации типа. Вы смотрели эти документы?

На сайтах и у EASA, и у FAA - должно всё быть, они по части международного сотрудничества большие доки.
Там же на этих сайтах надо смотреть и насчет их сотрудничества с ФАВТ.
 
Компания разработчик одобрена EASA. Конкретно с соглашениями EASA и FAA я не ознакамливался. Спасибо за замечание. В данном случае соглашение с ФАВТ не совсем актуально, так как УСАТ регламентирован ап21 и в части stc никаких отступлений нет. Почему я говорил о FAA, лишь по тому что держатель сертификата типа в данном случает под FAA
 
Вот что есть на сайте EASA по части FAA.

EU - USA Bilateral Agreement | EASA

On 1 May 2011 entered into force the Agreement between the USA and the EU on cooperation in the regulation of civil aviation safety. Note on the territorial applicability of the EU-US BASA
www.easa.europa.eu
Что касается STC, и кто там за что отвечает, и как это признается у FAA, если контора под EASA, то это всё ЕМНИП регламентировано в TIP (в последней редакции, разумеется).

Что касается взаимоотношений EASA и ФАВТ, то это сюда.

Russia - Working Arrangement on Airworthiness between EASA and FATA | EASA

EASA | European Union Aviation Safety Agency: The European Union Authority for aviation safety
www.easa.europa.eu
И ПМСМ не совсем понятно, почему вы полагаете, что выданный в EASA STC не подпадает под действие этого соглашения?

Иначе как бы ФАВТ столь обильно ссылался бы на выданный в EASA STC, ну например вот в этом случае:
 
JohnyJohn, как-то всё немного суматошно у вас описано всё. Давайте разбираться.

JohnyJohn сказал(а):
Есть модификация, на которую нет STC.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не могу не уточнить, что значит "есть модификация"? Есть желание/необходимость внедрить модификацию? Или модификация уже внедрена на ВС? Это первое. А второе: вы уже точно знаете, что на данную модификацию необходим STC? Может, Minor Change будет достаточно?

Если компания-разработчик модификации ("модификатор") одобрена EASA (то есть имеет еасовский DOA), то для одобрения модификации она может обратиться только в EASA.

FAA формально нигде не приплетают, потому что модификация будет разрабатываться под "зонтиком" EASA. Как уже правильно писали выше, между EASA и FAA существует всеобъемлющее соглашение (BASA), дополненное инструкциями по его внедрению и реализации, по-хорошему, вам бы всё это изучить. Но если ваш модификатор одобрен EASA, то об этом соглашении они точно должны знать и уметь применять.

Насколько я помню, по правилам EASA компания-разработчик STC должна показать и продемонстрировать, что она обладает достаточной информацией об исходной типовой конструкции и что держатель оригинального сертификата типа не возражает против внедрения модификации. Для этого запрашивается т.н. NTO (No Technical Objection Letter) у держателя СТ. В данном случае, это Боинг, но, возможно, что через FAA это письмо тоже проходит.

Я так понимаю, что всё индивидуально. Насколько я знаю, в процессе рассмотрения заявки на STC между EASA и модификатором составляется график работ. Оттуда и будет всё вытекать. Но вообще, EASA это такая хорошая европейская бюрократическая машина, там очень быстро ничего не бывает, как я слышал.

И что за срок валидации STC? Это уже валидация STC в России? Тогда почему это в пункте 2?

Третий пункт надо разбирать отдельно. ))

P.S. Кстати, что такое "УСАТ"?

P.P.S. А вообще, такие вещи не на форумах надо обсуждать, а обращаться к людям, которые этим занимаются профессионально. Хотя, не скрою, разобраться в этом интересно, но вы должны понимать, что ситуация здесь точь-в-точь, как в анекдоте: "посмотреть могу, но вообще вам к гинекологу надо".
 
Последнее редактирование:
В целом всё так, но вас периодически заносит и не всегда понятно, что вы имеете в виду. Попробую переписать тот же самый процесс "на чистовик".

-- Появляется потребность в модификации
-- Компания-разработчик модификации ("модификатор") является DO (Design Organisation), одобренной в EASA
-- Модификатор разрабатывает необходимую модификацию в рамках имеющихся у неё полномочий и ограничений. Условно, если в её сертификате от EASA написано Structure Modifications and Repairs, то она не имеет права разрабатывать модификацию авионики, или интерьера, например.
-- Модификатор проводит классификацию планируемой модификации по еасовским методичкам, и определяет, будет ли это STC или Minor Change
-- В соответствии с проведённой классификацией разрабатывает модификацию и проводит её одобрение (сертификацию) в установленном порядке (при необходимости проводит испытания, но вообще, это всё зависит от самой модификации и от согласованных с EASA методов её одобрения)
-- Также для разработки и одобрения модификации обращается за NTO к держателю оригинального СТ (сертификата типа)
-- Получает STC или одобрение Major или Minor Mod в EASA.
-- Обращается в Росавиацию для валидации модификации, заполнив заявку по форме МР.21.001-35 (форма заявки на сайте Росавиации Заявки).
-- Модификация внедряется на ВС организацией, имеющей на это соответствующие полномочия (как правило, одобренной по EASA Part-145 или ФАП-285). Что за спецификация, которая при этом выписывается - не знаю.

ВС зарегистрировано на Бермудах, но, очевидно, что внесено в СЭ российской авиакомпании? Тут мне самому интересно, а нельзя ли внедрить модификацию спазу после получения её одобрения в EASA, а потом уже спокойно заниматься её валидацией в РА.
 
Последнее редактирование:
EYKD, знал, что вы не пройдете мимо. Спасибо.
Про сроки, порядки и вообще смысл мне ясен. Теперь.
Спасибо вас еще раз.
УСАТ- управление сертификации авиационной техники.

что касаемо этого. ВС, внесенные в СЭ российской компании не могут выполнять рейсы на модифицированных ВС, если таковые не сертифицированы. По сему УСАТ или валидировал изменение или нет.

сравнив свой третий пункт с вашим, я действительно понял, что в некоторых моментах меня уносит. Главное, что общую суть я все же понимал. По поводу взаимодействий EASA и FAA, вопрос для меня был сугубо ознакомительный, так как разработчик действительно сам понимает, к кому идти и на какие соглашения опираться.


я видимо в корне ошибаюсь в понимании назначения STC. Так как мне казалось, что на главное изменение типовой конструкции ВС нужно выпускать дополнительный сертификат типа. При второстепенном изменении такого не нужно. Из указанной вами информации, major mod, это одобрительный документ на главное изменение конструкции, но не требующий STC,я правильно понимаю?

Если модификатор классифицирует изменение как major, это еще вовсе не означает что для него нужно stc?
Тогда если спроецировать эту ситуацию дальше, и представить что easa одобрила major mod, и на данную модификацию по еасавским методичкам stc не требуется, то в Россию это изменение все равно идет как главное, что по нашим правилам требует ДСТ(дополнительный сертификат типа).
 
В чистом виде предполагается, что STC - это изменение типовой конструкции ВС, вносимое сертифицированной организацией-разработчиком, которая не_является держателем сертификата типа на данное ВС.
И неважно, главное это изменение или второстепенное.

Хотя, кажись у FAA допускается вариант, когда и держатель сертификата типа может выпускать STC на "свой" тип.
 
JohnyJohn, спасибо и вам, что дали возможность разобраться в этом вопросе.

Спасибо за информацию. Я-то думал, что всё-таки должны быть определённые послабления и отсрочки в этой части.
 
Теперь по поводу Minor Change, Major Change и STC. Я приношу искренние извинения за то, что в своих предыдущих сообщениях сам "запутался в трёх соснах".

Итак, в EASA все изменения типовой конструкции ВС подразделяются на Minor Change и Major Change. При этом разработку и одобрение Minor Change может осуществлять любая организация, имеющая на это соответствующие полномочия. То есть как сам разработчик ВС и держатель его СТ, так и сторонняя организация. На Minor Change просто выписывается одобрение, в тип оно не вносится.

Что касается Major Change, то его разработчиком может быть только держатель СТ: Only the type-certificate holder may apply for approval of a major change to a type-certificate. Все остальные организации-разработчики модификаций, которые тянут на Major Change, должны подаваться на STC: all other applicants for a major change to a type-certificate shall apply for STC.

Таким образом Major Change и STC - модификации одного порядка, масштаба и степени влияния на лётную годность, разница между ними в том, что Major Change это привилегия держателя СТ, все остальные получают STC. При этом можно сказать, что и Major Change и STC вносятся в тип, первый - через обновление Карты Данных СТ, второй - просто фактом своего сущестования как Дополнительный Сертификат Типа.

Black Cat сказал(а):
И неважно, главное это изменение или второстепенное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Таки важно

Какие на этот счёт правила в FAA, я ещё досконально не разбирался, поэтому от комментария воздержусь. Обещаю подтянуть матчасть
 
Последнее редактирование:
Теперь троица ВИ, ГИ, ДСТ, как она работает в рамках Росавиации. По крайней мере, как это декларируется в действующей редакции ФАП-21, которая вроде бы приближена к EASA Part-21.

У нас также все изменения типовой конструкции делятся на ВИ (второстепенные изменения, аналог Minor Change) и ГИ (главные изменения, аналог Major Change). В части ГИ отличий от EASA нет, одобрение главного изменения (ОГИ) может получить только держатель основного сертификата типа. Сторонние разработчики модификаций, классифицированных как главное изменение, подаются и получают ДСТ (дополнительный сертификат типа).

А вот со внедрением второстепенного изменения сторонними разработчиками ситуация неясная. Написано дословно следующее: "классификация модификаций проводится Держателем Сертификата типа" и тут же в следующем пункте: "сертификация второстепенных изменений осуществляется Разработчиком". Я лично не понимаю, как это интерпретировать.

Здесь ещё возникает путаница от того, что раньше по нашим нормам получение ДСТ сторонними организациями не было предусмотрено вообще, а термином ДСТ называли то, что сейчас называется ОГИ, а расшифровывалось это как Дополнение к Сертификату Типа.
 
Не совсем так. Это моя ошибка, я сначала неправильно написал. Потом исправился и написал отдельный пост про Major Change и STC.

В вашем случае, если модификация будет классифицирована как Major, то ваш модификатор должен будет получить на неё STC, так как он, очевидно, не является держателем основного СТ.

В той заявке на валидацию, на которую я выше дал ссылку, есть отдельные галочки для каждого варианта валидации, начиная от Type Certificate и заказнчивая Minor Change. Так что при подаче заявки просто поставите галочку в нужном месте.

P.S. Вообще, такой подход Росавиации очень странный, и это мягко говоря. Понятно желание всё контролировать, особенно, если оно подстёгнуто Прокуратурой, но разница между Minor и Major/STC огромна и принципиальна. Minor Change на каждом ВС внедрено на порядок больше, чем Major/STC, да к тому же они не вносятся в тип. А Major/STC вносятся в тип, но при этом карты данных российских сертификатов типа на зарубежные ВС явно отстают от их оригиналов, да ещё идёт параллельный процесс их валидации. Как они во всём этом сами разбираются?
 
Последнее редактирование:
И вот тут начинается самое интересное. Разработчик ВС и держатель СТ, нередко, не заинтересован раздавать направо и налево сторонним организациям классификацию и одобрения второстепенных изменений. Он может тянуть резину, выставлять заведомо завышенный ценник за свои услуги и т.п. В принципе проблема в том, что он не_обязан согласовывать второстепенные изменения от сторонних организаций. И заставить его - AFAIK - нельзя.

"Время - деньги" никто не отменял.
Именно поэтому зачастую сторонней организации проще сразу же уходить на STC - и неважно, главное это изменение или второстепенное
У STC есть одна очень важная особенность - держатель STC не отвечает за тип ВС целиком, а отвечает только за изменение типовой конструкции ВС в объеме STC. Чем STC, собственно говоря, и привлекательны для относительно небольших контор.

AC 21-40A

AC 21-40A - Guide for Obtaining a Supplemental Type Certificate – Document Information

www.faa.gov

Кстати оттуда как раз то, о чем и писал выше. У американцев на STC может подаваться даже держатель сертификата типа на ВС.

e. A major change to type design normally requires us to issue a STC or, in the case of the type certificate holder, an ATC. But, the holder of the TC for the product may elect to apply for an STC instead of an ATC (14 CFR § 21.113). However, if we find that the proposed change is so extensive that it will require a substantially complete investigation of compliance with the applicable regulations, then the applicant will have to apply for a new type certificate.
 
Последнее редактирование:
Реакции: EYKD
Не совсем. По правилам EASA классификацию изменения как главного или второстепенного обосновывает разработчик изменения; если при этом у него нет привилегии на самостоятельное утверждение этой классификации, то ее утверждает EASA. Участие держателя СТ для второстепенного изменения вообще не требуется, а для STC с главным изменением оно необходимо только в случае, если разработчик STC получал от держателя сертификационные данные. В частности, наша фирма получила два STC в период открытой вражды с держателем СТ, который после этого показательно выпустил бюллетень о том, что не будет обслуживать двигатели, доработанные по нашим STC. Формально никто ему это не запрещал, но через некоторое время инспектор, ведущий этот тип в нашей национальной авиационной администрации, деликатно рекомендовал им в интересах отрасли в целом этот бюллетень отозвать. Правда, пока еще не отозвали, но это все равно мало что меняет.
 
Собственно, забыл пояснить: у таких правил есть глубоко растущие корни. Если бы держатель СТ мог по своему произволу отказать разработчику изменения в одобрении или задрать на это конские цены, то это противоречило бы европейскому антимонопольному законодательству.
 
Ultranomad, спасибо за уточнение. Я думаю, что корни этой «авиационной вольницы» растут ещё из США, где равные условия для всех изначально заложены в их корпоративной культуре.

А так-то, конечно, советские КБ хорошо кормились с доработок и продлений, пользуясь своим законодательно закреплённым монопольным положением.
 
Периодически анализируя тендеры некоторых операторов, можно примерно оценить вилку стоимости валидации STC в ФАВТ: 5-10 К€.
 
Sta сказал(а):
Можно по подробнее про тендеры операторов на stc?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На электронных платформах закупок, в том числе и на Главная Портал Закупок периодически попадаются тендеры авиакомпаний на проведение модификаций. Если покопаться в приложенных документах, то можно было выйти на оценку в 5-10 тысяч евро за валидацию. Примерно эти же величины я слышал от других источников в отрасли.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация