altmann
Старожил
речь о том, что авторство разработки как схемы шасси, так и landing gear system RRJ-95 в целом принадлежит MBD.
или очередного АП?
речь о том, что авторство разработки как схемы шасси, так и landing gear system RRJ-95 в целом принадлежит MBD.Гидроцилиндр уборки-выпуска на кинематической схеме ООШ присутствует.
или очередного АП?Ещё раз повторюсь, может дождёмся окончательного отчёта и тогда будем сравнивать?
Вышеупомянутый Боинг - такую посадку совершил. Собирался на полосу, а получилось мимо.С выпущенными шасси - нет, не может, если следовать РЛЭ.
Боинг признал проблему с максами после второго раза, а втихую начал исправлять уже после первого.Но внезапно в одном случае - злые инженеромассоны опять все скрывают - тут явная конструкторская ошибка, а в другом - посмотрите как здорово никто не наводит тень на плетень - тут в чистом виде нерасчетные нагрузки (и это при том что в Боинге творится с максами) - фантастическая селективность мышления, действительно очень впечатляет.
Вы на все сто уверены, что никто ничего не делает?Боинг признал проблему с максами после второго раза, а втихую начал исправлять уже после первого.
Мне кажется если вы будете последовательно и конструктивно придерживаться этого и будете смотреть с такой точки зрения на любое происшествие то рано или поздно вы придете к тому что все самолеты не соответствуют требованиям (и то что вы прямым текстом говорите что B777 им не соответствует -первый к тому шаг). Немного расширив рамки можно таким же образом прийти к выводу, что требованиям безопасности не соответствуют автобусы, автомобили, круизные лайнеры, высотные дома, электрические самокаты, газовые плиты, сотовые телефоны и кресла-качалки. И чем дальше тем абсурднее.Обе конструкции не соответствуют требованиям по факту.
Если вы можете оценить безопасность конструкции по количеству точек ослабленного крепежа, то наверняка вам так же не составит труда оценить вклад в безопасность в шесть раз большей посадочной массы B777, а также оценить степень корреляции между посадочной массой, количеством срезных пинов и... количеством колес на основной стойке например.Дальше - как можно не заметить более десятка срезных пинов против 4 ( или 6?) у сухого. Как можно не оценить срезной пин на крыльевом торце шассийной балки? Там пины вообще - везде.
Ну вот серьезно, поясните ход вашей мысли -И то, что не разрушился пин на правой Drag brace выглядит чистой случайностью на фоне такой конструкции.
Но ведь отчет по SSJ предварительный, не? Кроме того он акцентирован других аспектах.В отчёте по Боингу есть полная картина того, как предполагалось разрушение ООШ от А до Я, чего мы не видим у SSJ.
Я вас третий раз спрашиваю, у вас есть пилотское? Вы за штурвалом сидели? С реальными козлениями встречались??
По теории козления, которая более чем подтверждается практикой, для козла вообще не нужны исправные стойки и амортизаторы. Самолет подкинет наверх и при неисправных, если его на носовое колесо плюхнуть при скорости выше скорости срыва потока на максимальных углах атаки.
Кроме того, в амортизаторах специально и добавляют элементы которые уменьшают скорость распрямления оных, чтобы не подкидывало. И разница, опять таки _на практике_, очень заметна - есть шасси с дополнительной склонностью к козлению, есть без, разница огромная.
При любых даже разрушенных основных стойках самолет при посадке на носовой колесо с завышенной скоростью скозлит. И скозлит он на высоту определяемую подъемной силой и изменением тангажа а не работой стоек. Все просто:
- сажаем самолет со сломанными стойками на носовое колесо. Тангаж отрицательный угол атаки небольшой (но положительный естественно так как самолет идет вниз), самолет идет к земле
- касается носовым колесом. Нос остается там где его колесо приняло, центр самолета идет вниз.
- при этом возрастает подъемная сила так как увеличивается угол атаки (а скорость завышена для посадки)
- даже если основные стойки сломаны, самолет плюхнется на них и застынет под каким то тангажем уже с заметным плюсом. Носовая то стойка работает, а основные пусть сломаны, в худшем случае плюхнемся на двигатели
- итого - самолет с заметным положительным тангажем движется со скоростью выше скорости срыва потока вдоль земли. Спойлеров нет. Носовое колесо еще и слегка подкинет нос, только слегка
- в итоге имеется очень приличная подъемная сила которая закинет самолет назад, на _от пары футов_ (если скорость мала) до _десяток другой футов_ (если скорость велика)
Вышеупомянутый Боинг - такую посадку совершил. Собирался на полосу, а получилось мимо.
Выкаты с полосы или даже препятствия на ней - в общем тоже заурядный случай.
сильно не спорю, но, думается, трение металла по бетону не сильно сыграет- при посадке на шасси останавливаются сильно раньше, чем про посадке на брюхо...1. При подломе шасси самолет плюхается на брюхо или гондолы двигателей или на остатки шасси. При этом добавляется сила трения, которая уменьшит скорость самолета и , следовательно, подъемную силу (квадратично зависящую от скорости).
то есть пневматики увеличивают в полтора раза работу упругой отдачи амортизатора? - такой себе Perpetuum Mobile "третьего рода".Да, в амортизаторах стоек масло проходит через калиброванные отверстия как на прямом, так и обратном ходе. Это сделано не для увеличения времени расжатия ( большое время разжатия - зло), а для дополнительного (хоть на чуть-чуть) рассеивания энергии посадочного удара.
Но в шасси есть еще газы, которые сжимаются и расширяются упруго. Они никакими жиклерами не ограничиваются. Эффективность современных амортизаторов - порядка 80%, т.е. амортизатор рассеивает 80% энергии при совершении работы. Т.е. 20% работы возвращется назад в виде упругой отдачи. С учетом пневматиков - до 30% энергии посадочного удара возвращется самолету назад.
Это неизбежно, это фундаментально.
Судя по предварительному отчету, они не только ГЦ от основных опор ухитрились "отвязать", но и намного дальше пошли, фактически ставя знак равенства между разрушением срезных штифтов и безопасным разрушением шасси. Срезало штифты, и на этом всё, до свидания! В этом моменте - соответствует, а что дальше - не интересно, хоть гори оно синим пламенем!После 2015 года МАК совершенно официально признал, что нельзя вычленять ГЦ уборки-выпуска из требований АП25.721. Была речь, что ГСС может заявить, что этот ГЦ не есть часть основных опор шасси. Теперь это сделать намного труднее. Там некий товарищ еще саркастически предлагал позвонить в МАК за разъяснениями. Хотя, конечно, если будет принято решение выгораживать ГСС, а судя по всему к этому идет, никакая логика российских бюрократов не остановит.
При нормальной посадке нам надо погасить скорость почти до нуля, а тут лишь на несколько процентов, чтобы подъемная сила, которая и так почти равна весу упала до чуть ниже веса самолета.сильно не спорю, но, думается, трение металла по бетону не сильно сыграет- при посадке на шасси останавливаются сильно раньше, чем про посадке на брюхо...
то есть пневматики увеличивают в полтора раза работу упругой отдачи амортизатора? - такой себе Perpetuum Mobile "третьего рода".
так это Вы их (законы физики) клепаете, ...собственноручно?А что делать? Против законов физики не попрешь…
так это Вы их клепаете, ...собственноручно? - Поздравляю!
А какие у вас есть сомнения по поводу пневматиков и законов физики?
З.Ы. если убрать амортизаторы, а оставить только пневматики, то при падении с 2-х метров пепелац отскочит на 3. - Поздравляю!
Я уже обращал внимание на тот момент, что схема крепления ГЦ ( к траверсе и кронштейну лонжерона) не позволила после среза штифтов на переднем подшипнике "штатно выйти" через панель обшивки или "уйти" назад. Не хватило нескольких см., дабы корпус п-ка вышел из направляющих. Именно направляющий буртик кронштейна цапфы не давал сместиться во внешнюю сторону. После того, как СЗ отработали при втором касании (будем доверять калибровке, записанной в документах), траверса уперлась в выдвинутый шток и стойка была заблокирована. Двойная проушина кронштейна ГЦ имеет степень свободы только в горизонтальной плоскости. Вверх- нет В свою очередь, подшипник упирается в боковую направляющую удерживая цапфу траверсы. ЖЕСТКО. Поэтому на видео стойки в штатном положении! Но они как раз-таки и "зафиксированы" элементами шасси! "Струна натянута"! При третьем ударе происходит смятие штока, разрыв кронштейна ГЦ и отрыв его подошвы вместе с фрагментом ЛОНЖЕРОНАСудя по предварительному отчету, они не только ГЦ от основных опор ухитрились "отвязать", но и намного дальше пошли, фактически ставя знак равенства между разрушением срезных штифтов и безопасным разрушением шасси. Срезало штифты, и на этом всё, до свидания! В этом моменте - соответствует, а что дальше - не интересно, хоть гори оно синим пламенем!
"Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
Если по сути, то в этих предварительных выводах МАК, как мне кажется, присутствует подмена понятий, что есть "разрушение шасси", поэтому было бы совсем не лишним, чтобы МАК хотя-бы в окончательном отчете разъяснил несколько моментов, а именно:
Во-первых, согласно расчетов и моделирования самого ГСС процесс разрушения (и полного отделения) ООШ состоит не из одного, а из 7 событий, из которых срез штифтов это отнюдь не последнее событие, а всего-лишь событие промежуточное - №4. Если, как утверждается в предварительном отчете, разрушение штифтов произошло при втором ударе (5,85g), то это означает только то, что при 2-м ударе события №№5, 6 и 7 не произошли. КМК, достаточно очевидно, что если бы разрушился задний подкос и ГЦ уборки ООШ (5,6+7), то стойки после 2-го удара кувыркались бы по ВПП, а если бы разрушился задний подкос (5,6), а ГЦ (7) уцелел, то после второго взмывания стойки бы болтались в воздухе на ГЦ , "привязанных" к заднему лонжерону (длина ГЦ в положении вып. почти 1 метр, на видео было бы заметно) И неизвестно еще , выдержала бы стенка лонжерона такую нагрузку, как стойка в сборе, или тоже был бы вырван кусок лонжерона месте с кронштейном еще "в полете". Поскольку на видео после 2-го взмывания ничего подобного не наблюдается, то одно из двух: либо штифты при перегрузке 5,85g не были срезаны, либо разрушения ООШ по сценарию, рассчитанному ГСС, не произошло. И то, и другое, как ни крути, это "камни в огород" ГСС, поэтому для отчета видимо и выбрали менее увесистый "булыжник"... а про полный сценарий разрушения ООШ почему-то решили "забыть". Почему, не знаю, могу только предположить, что не у одного ГСС рыло в пуху.
Во вторых, по поводу среза штифтов при 2-м ударе. В предварительном отчете заявляется об этом достаточно безапелляционно, вот только аргументация приводится настолько неубедительная, что создается впечатление, что в МАКе на момент написания отчета и сами точно не знали, при 2-м или при 3-м ударе срезало эти штифты...Ну должно было срезать при 5,85, значит наверно и срезало. Вот это что, аргумент? : "В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания." Ну не пишут так, если факт установлен. Пишут "по результатам исследования разрушенных деталей установлено... материал соответствует... прочность на срез соответствует... чертежу соответствует...технология производства и контроля соответствуют...и т.п. " И только из отчета об исследовании конкретных деталей конкретного ВС делается вывод, а не из общих рассуждений на тему, как выстроен заводской процесс производства неких деталей. А здесь даже намека нет не то что на результаты исследования, но даже на то, что срезанные штифты вообще были направлены на исследование...
Впрочем, не так уж и важно, при втором или при третьем ударе срезало эти штифты, здесь компромисс в пользу ГСС в общем то понятен, тем более что срез штифтов - не причина пожара, причина в ГЦ уборки шасси. Вернее, даже не в самом ГЦ, а в том, что не произошло ни его разрушения, ни его отделения от кронштейнов навески, ни на заднем лонжероне, ни на траверсе... Ничего не произошло...разве что шток погнулся, да и то не там, где должен был по расчету...
И это третий вопрос, самый важный: А почему не произошло-то, почему связь ООШ с лонжероном не оборвалась? Ни при первичном ударе, ни при вторичном? Или может быть потому, что и не должна была эта связь оборваться, как нам пытаются впарить деятели от ГСС с помощью МАКа? Это-ж надо-ж - после вторичных ударов - не требуется! А после первичного удара что, неужели тоже не требуется? А 2-й удар, тот который с перегрузкой 5,85, это что - тоже вторичный что-ли? Ан нет, этот второй удар на самом деле - первый удар с перегрузкой, превышающей расчетную 3,75g , или, если угодно, это самый что ни на есть - удар первичный! И то, что при этом первичном ударе кусок лонжерона не вырвало - это не заслуга ГСС, а его недоработка - потому как "предсказанные" ГСС после среза штифтов события №№5,6,7 таки и не произошли.
Судя по предварительному отчету, они не только ГЦ от основных опор ухитрились "отвязать", но и намного дальше пошли, фактически ставя знак равенства между разрушением срезных штифтов и безопасным разрушением шасси. Срезало штифты, и на этом всё, до свидания! В этом моменте - соответствует, а что дальше - не интересно, хоть гори оно синим пламенем!
"Перегрузка 2.55 g не превысила расчетную для среза предохранительных штифтов кронштейна навески ООШ на заднем лонжероне, соответственно при перегрузке 5.85 g произошло срезание штифтов узлов крепления левой и правой стоек ООШ к заднему лонжерону крыла. При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено. При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок, состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолета по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа. Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
Если по сути, то в этих предварительных выводах МАК, как мне кажется, присутствует подмена понятий, что есть "разрушение шасси", поэтому было бы совсем не лишним, чтобы МАК хотя-бы в окончательном отчете разъяснил несколько моментов, а именно:
Во-первых, согласно расчетов и моделирования самого ГСС процесс разрушения (и полного отделения) ООШ состоит не из одного, а из 7 событий, из которых срез штифтов это отнюдь не последнее событие, а всего-лишь событие промежуточное - №4. Если, как утверждается в предварительном отчете, разрушение штифтов произошло при втором ударе (5,85g), то это означает только то, что при 2-м ударе события №№5, 6 и 7 не произошли. КМК, достаточно очевидно, что если бы разрушился задний подкос и ГЦ уборки ООШ (5,6+7), то стойки после 2-го удара кувыркались бы по ВПП, а если бы разрушился задний подкос (5,6), а ГЦ (7) уцелел, то после второго взмывания стойки бы болтались в воздухе на ГЦ , "привязанных" к заднему лонжерону (длина ГЦ в положении вып. почти 1 метр, на видео было бы заметно) И неизвестно еще , выдержала бы стенка лонжерона такую нагрузку, как стойка в сборе, или тоже был бы вырван кусок лонжерона месте с кронштейном еще "в полете". Поскольку на видео после 2-го взмывания ничего подобного не наблюдается, то одно из двух: либо штифты при перегрузке 5,85g не были срезаны, либо разрушения ООШ по сценарию, рассчитанному ГСС, не произошло. И то, и другое, как ни крути, это "камни в огород" ГСС, поэтому для отчета видимо и выбрали менее увесистый "булыжник"... а про полный сценарий разрушения ООШ почему-то решили "забыть". Почему, не знаю, могу только предположить, что не у одного ГСС рыло в пуху.
Во вторых, по поводу среза штифтов при 2-м ударе. В предварительном отчете заявляется об этом достаточно безапелляционно, вот только аргументация приводится настолько неубедительная, что создается впечатление, что в МАКе на момент написания отчета и сами точно не знали, при 2-м или при 3-м ударе срезало эти штифты...Ну должно было срезать при 5,85, значит наверно и срезало. Вот это что, аргумент? : "В производстве предохранительные штифты относятся к особо ответственным деталям, заготовки проходят специальный контроль, а сами детали проходят периодические испытания." Ну не пишут так, если факт установлен. Пишут "по результатам исследования разрушенных деталей установлено... материал соответствует... прочность на срез соответствует... чертежу соответствует...технология производства и контроля соответствуют...и т.п. " И только из отчета об исследовании конкретных деталей конкретного ВС делается вывод, а не из общих рассуждений на тему, как выстроен заводской процесс производства неких деталей. А здесь даже намека нет не то что на результаты исследования, но даже на то, что срезанные штифты вообще были направлены на исследование...
Впрочем, не так уж и важно, при втором или при третьем ударе срезало эти штифты, здесь компромисс в пользу ГСС в общем то понятен, тем более что срез штифтов - не причина пожара, причина в ГЦ уборки шасси. Вернее, даже не в самом ГЦ, а в том, что не произошло ни его разрушения, ни его отделения от кронштейнов навески, ни на заднем лонжероне, ни на траверсе... Ничего не произошло...разве что шток погнулся, да и то не там, где должен был по расчету...
И это третий вопрос, самый важный: А почему не произошло-то, почему связь ООШ с лонжероном не оборвалась? Ни при первичном ударе, ни при вторичном? Или может быть потому, что и не должна была эта связь оборваться, как нам пытаются впарить деятели от ГСС с помощью МАКа? Это-ж надо-ж - после вторичных ударов - не требуется! А после первичного удара что, неужели тоже не требуется? А 2-й удар, тот который с перегрузкой 5,85, это что - тоже вторичный что-ли? Ан нет, этот второй удар на самом деле - первый удар с перегрузкой, превышающей расчетную 3,75g , или, если угодно, это самый что ни на есть - удар первичный! И то, что при этом первичном ударе кусок лонжерона не вырвало - это не заслуга ГСС, а его недоработка - потому как "предсказанные" ГСС после среза штифтов события №№5,6,7 таки и не произошли.
сильно не спорю, но, думается, трение металла по бетону не сильно сыграет- при посадке на шасси останавливаются сильно раньше, чем про посадке на брюхо...
Эффективность современных амортизаторов - порядка 80%, т.е. амортизатор рассеивает 80% энергии при совершении работы. Т.е. 20% работы возвращется назад в виде упругой отдачи. С учетом пневматиков - до 30% энергии посадочного удара возвращется самолету назад.
Это неизбежно, это фундаментально.
А пикирующий момент от выпущенных закрылков у самолёта на брюхе от самолёта на стойках не отличается?В отличие от месье который оказался теоретик (не вы), я на практике померял _трение брюха по полосе_ - и могу сказать, что оно ниже чем трение шасси при торможении. Так что от того что самолет плюхнется на двигатели а не на шасси - принципиально отскок не поменяется. Ровно так же прогрессивный козел может развиться, хватило бы лишней скорости и угла атаки при позиции _на двигателях_.
Амортизатор возвратит 20% энергии, а амортизатор с пневматиком внезапно уже 30%. Другими словами амортизатор с пневматиком неизвестно почему гасит на 10% процентов энергии меньше, чем просто амортизатор и это якобы фундаментально. ИМХО такие неадекватные "фундаментальные" сентенции оскорбляют разум вне зависимости от того что является их причиной - троллинг или банальная профанация.
объясните, как "20% работы возвращенной назад в виде упругой отдачи" пневматики ПРЕВРАТЯТ в 30%?Уровень технической некомпетенции у некоторых товарищей зашкаливает.