пластическая деформация в точке крепления это и есть расчетное разрушение
пластическая деформация в точке крепления это и есть расчетное разрушениеВы для начала - прочитать эти "примеры" не пробовали?
Бред.
Подвес шасси настолько завязан на силовую структуру планера самолета, что для гашения избыточных перегрузок гораздо выгоднее (и проще!) использовать пластическую деформацию металла в точке их крепления - нежели выёживаться с их "расчетным разрушением" и гадать, какие после этого элементы конструкции начнут работать в роли шасси (двигатель и крыло - очень плохая альтернатива).
Подлом шасси при грубых посадках происходит не из-за вертикальных перегрузок, а из-за боковых (при посадке с большим скольжением) или продольных (наезд на препятствие) - обрывающих сравнительно тонкие подкосы.
P.S.
чуть выше была ссылка на жесткую посадку 737 с большой *вертикальной* перегрузкой, аж фюзеляж переломился - но шасси целы.
В обычных крыльях обшивка не работает на сжатие/растяжение. Эти нагрузки воспринимает лонжероны/стрингеры. Цель обшивки передать аэродинамические силы на остальную конструкцию, т.е. на отрыв. Есть еще сдвиг, скажем при кручении. Но это легко решается стрингерами.2. Положительной перегрузкой считается такая, когда (ну совсем для ПТУшников) крыло гнется снизу вверх. Поэтому и верхняя панель крыла, работаюшая на сжатие (потеря устойчивости) всегда более массивная и монолитная, чем нижняя. Которой потеря устойчивости обычно не грозит (в большинстве случаев ограничения по положительной и отрицательной перегрузкам разные, например +5/-3). Куда гнулось крыло на посадке?
Работает, куда она денется.В обычных крыльях обшивка не работает на сжатие/растяжение.
Ндаа, это точно в "авиацию для чайников"...В обычных крыльях обшивка не работает на сжатие/растяжение. Эти нагрузки воспринимает лонжероны/стрингеры. Цель обшивки передать аэродинамические силы на остальную конструкцию, т.е. на отрыв. Есть еще сдвиг, скажем при кручении. Но это легко решается стрингерами.
Очень показательные пример этого стенка лонжерона. Она, без учета потери устойчивости, нужна толщиной с бумагу. Поэтому ее и делают с отверстиями, но из-за потери устойчивости, на нее прикрепляют небольшие усиливающие элементы(аналоги стрингеров).
Да, есть тонкие крылья, где нет лонжеронов, но и там делают симметричные "полки". Если делать несимметричными, то смещается ось жесткости и будет не просто кручение, а спираль.
Так в "чайной" все это в принципе есть, туда и перенести.Господа модераторы!
Есть предложение создать две темы:
"Прочность планера ЛА как фактор безопасности ВС"
"Подготовка пилотов как фактор безопасности ВС"
И перенести туда весь тот хлам, который здесь наплодили...
И эти многие уже знают, что стойки не выдержали расчетные нагрузки? Или эти многие предпочитают оставить целыми стойки, но сломать крыло и фюзеляж?Предложение по усилению основных стоек Супеджета очевидно уже многим.
Скорее не стойки, а элементы их крепления.чем прочнее стойки, тем больше вероятность гибели пассажиров в такой ситуации
Стойки более менее уцелели, а вот элементы крепления стоек героически пали в борьбе с нерасчетными нагрузками. И это правильно.Не уверен. Третье касание с возгоранием было уже не стойками, а мотгондолами, отсюда и разгерметизация баков.
А что такое симметричные поллки?Да, есть тонкие крылья, где нет лонжеронов, но и там делают симметричные "полки".
Разрушением цапфы вы ничего не решите. Вы только отложите неизбежное. Вы сократите дистанцию, в которой можно было тормозить/амортизировать, чем увеличите перегрузку. Аналог - бампер авто 10 сантиметров тормозил, а потом отвалился. Потом придется другим деталям "тормозить".Вопрос к прочнистам и конструкторам, должны ли элементы (кронштейны) крепления стойки шасси вырывать с мясом центральный лонжерон крыла к которому они крепятся до образования дыры в топливный кессон или разрушаться в расчетных зонах деформации, например цапфы верхней траверсы стойки шасси? В эпоху компьютерного моделирования просчитать данный узел и заложить деформируемый элемент в узел при превышении нагрузки не проблема.
То есть сходу всё то, что до этого Вы писали про неудачные шасси, которые пробивают баки - Вы же сами отправляете в топку и теперь Вас не устраивают мотогондолы и их крепление? Вообще это ужасно, крепить двигатели так, что к ним топливопроводы идутНе уверен. Третье касание с возгоранием было уже не стойками, а мотогондолами, отсюда и разгерметизация баков.
Самый ужас - это подводить к двигателям топливо - оно же может загореться!Вообще это ужасно, крепить двигатели так, что к ним топливопроводы идут
Кем ожидалось? Опять же возникает вопрос о превышении/непревышении расчетных нагрузок.Нет разницы что уцелело в конструкции, а что сломалось, важно, что узел в целом перестал выполнять свою функцию значительно раньше, чем ожидалось
По записи FR совсем не так - 7600 после удара молнии, 7700 за 5 минут до посадки.По приводившейся здесь записи Flightradar, 7700 был выставлен в 18.29, практически у торца полосы, за 2 минуты до полной остановки самолета. За 5 минут был выставлен 7600 (отсутствие радиосвязи).
Ровно также все торопятся говорить про преждевременно разрушение. Почему бы им не подождать отчета МАК?Я не пойму, почему вы так торопитесь заявляя про нерасчетные нагрузки? Так трудно подождать предварительный отчёт МАК?
Просмотр видео Вас не убеждает в том, что на такие нагрузки самолёты не расчитаны?Я не пойму, почему вы так торопитесь заявляя про нерасчетные нагрузки? Так трудно подождать предварительный отчёт МАК?
нагрузки от третьей (четвёртой) итерации козла, настолько разрушившие современный сертфицированный свежий самолёт с весом (по слухам) близким к MTOW - ну очень вероятно будут нерасчётными.Я не пойму, почему вы так торопитесь заявляя про нерасчетные нагрузки? Так трудно подождать предварительный отчёт МАК?
Вы уже видели отчет, там написано, что именно стойки пробили баки?Посадки с перегрузками 5G в мировой гражданской авиации происходили и ранее, но это первый случай когда в результате подобной посадки стойки пробили топливные баки и самолет превратился в факел.
Да с чего вы взяли, что значительно раньше?Нет разницы что уцелело в конструкции, а что сломалось, важно, что узел в целом перестал выполнять свою функцию значительно раньше, чем ожидалось, более того, его поломка, вероятно, стала причиной других катастрофических поломок.
#автоудаление
ПРИ ПОСАДКЕ НА ВПП 24L ПРОИЗОШЛО ГРУБОЕ ПРИЗЕМЛЕНИЕ С ПРОГРЕССИРУЮЩИМ ОТДЕЛЕНИЕМ ОТ ВПП И 4АСТИ4НЫМ РАЗРУШЕНИЕМ ВС. ПРИ 4ЕТВЕРТОМ КАСАНИИ ПРОИЗОШЛО ВОЗГОРАНИЕ ХВОСТОВОЙ 4АСТИЯ не пойму, почему вы так торопитесь заявляя про нерасчетные нагрузки? Так трудно подождать предварительный отчёт МАК?
Если что-то выглядит как утка, плавает как утка и крякает как утка...В отчёте мы все это и посмотрим. Сейчас только предполагать можно, а не утверждать
Если ставится задача оставить конструкцию целой, и не важно, что станет с людьми, то так можно решать.запас прочности должен быть. по сопромату для стали 2-3 например. Если допустим для авто максимальная загрузка 200 кг, то одноразовое превышение раза в два не приведет к разрушению конструкции. Это вещи очевидные и известные инженеру. А в данной катастрофе что произошло просто ужас, конструкторов и проектировщиков бы туда вместо погибших людей засадить...