Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

altmann сказал(а):
Что это дает лично Вам?
Нажмите, чтобы раскрыть...
По SSJ моя мысль такая - нигде в отчёте не прозвучало, как должен был завершиться процесс разрушения ООШ. При том, что это настолько острый вопрос, что ему таки целую главу "о слабых звеньях "посвятили. По случаю в Хитроу в отчёте был подробный рассказ, о том как должно было произойти и как в реальности пошло дело. Сказ там шёл вокруг злосчастной детали, подкоса. А что в отчёте МАК? Очень подробно про то, что там пины срезало, и как это специально задумано было. И ни слова про гидроцилиндр в этом процессе! А ведь он тут просто главное действующее лицо. Что вообще с ним должно было быть? Ну напишите там что-то типа " при отсутствии повторных ударов ГЦ остаётся на месте в числе других элементов ООШ, и самолёт как-то так сам потихоньку останавливается и всё ." Так нет такого. Ответ в контексте заряжен такой "всё было бы хорошо" но вмешался третий удар. И ничего больше. Потому, что на прямой вопрос - "как вы хотели обеспечить сохранность топливных баков", нет нормального ответа. И я поэтому говорю- так вообще где-то зафиксировано-задекларировано полное развитие процесса разрушения? И уверен, что как только его озвучат официально, хотя бы в отчёте, сразу можно будет уже официально заявлять о его дефектности и несоответствии АП. Сейчас же идёт такой диалог :
- конструкция имеет дефект, не отделяется от лонжерона, рвёт баки, создаёт пожар, гибнут люди!
- а вы знаете, что-ли, что там должно обязательно всё отделяться?
- ну так у всех отделяется , а у вас разве нет, вы то что-то можете пояснить?
- ( нет ответа. никакого. ни да , ни нет, или как ещё говорят "нрзб" -неразборчиво)
Так уже надо что-то ответить. Если люди не говорят, так пусть документы скажут. Хочется подробнее про планы на ГЦ от конструкторов.

Далее смотрим в cs25 , там сертифицируют отделение ООШ. А у нас - сертифицированный в европе тип с 4 отделяющимися пинами вместо отделяющейся ООШ. Назревает вопрос о соответствии европейскому стандарту.
 
Последнее редактирование:
- Именно так.
- Об этом я и писал выше: "нечетко поставленная задача"- нигде в РД нет формулировки "(полное) отделение шасси", есть "характер разрушения должен быть таким..."
Т.о., даже на этапе выдачи тех.задания , не было четкого понимания- какой именно характер разрушения ТРЕБУЕТСЯ ЗАЛОЖИТЬ "во исполнение..."
А он единственный- landing gear separation!
О чем четко и прописано в CS25.721., но не у нас.
Суверенная конструкторская школа. Получите и распишитесь.
 
Да, думаю это перспективно. Если оппозиция озвучивает главный постулат о неоценке вторичных ударов из cs25, то в нагрузку получает большую проблему из-за необходимого соблюдения условия для этого постулата - неоценка вторичных ударов идёт в комплекте с отделением стоек. Нельзя назвать отделением стойки то, что показало АП в Шереметьево, поскольку ГЦ -однозначно элемент стойки, расположеный на топливном баке.
Если встать под крыло АП25, которое не указывает, как разрушаться стойкам, и не требует их отделения, то тоже не спасёт - АП25 не освобождает от оценки вторичных ударов планера о землю. Требуя лишь сохранить баки при разрушении. Цугцванг. Это показывает несостоятельность используемых отговорок. А откуда выросла ошибка уже понятно.
 
Последнее редактирование:
По мс-21 ранее уже была фотка



По креплению стойки и гц ясности немного, а вот подкос однозначно крепится к лонжерону. Кронштейн выглядит немного пугающе, надеюсь, на грабли 777 в Хитроу не наступят..
Кинематика ГЦ сделана в свежем тренде - шток проходит над траверсой, аля а-350/ссж..
 
Последнее редактирование:

Ну самом деле прыгать можно вполне и без шасси. Сложнее так как угла атаки все таки не хватит немного но если скорость есть то и без шасси козел получится. И вообще все это обсуждение не имеет смысла, после третьего удара который развалил все что до того повредилось, ловить уже было нечего.
 

А где там фуфел? Как по моделированию было так оно себя и повело. Два удара нормально все отработало. На третий в общем то сертификации уже не расчитаны.
 
Это прямо в сертификате написано? Я английский знаю плоховато, может пропустил?
 
Да, два удара нормально отработало, на третьем разрушилось. Моделирование разрушения и есть фуфел.
 
Очередной бесполезный пост.. Может ткнете носом, где при 2м ударе в шрм имел место быть этап обозначенный в моделировании под n7, происходящий через 55 мс после удара и подразумевающий разрушение звена гц?
 
Последнее редактирование:
Исходя из статьи АВ, расчет сначала производился специалистами ГСС с использованием коммерческого программного пакета LS-Dyna- (ссылка доступна для скачивания). Затем уже обратились в Саров за отечественным продуктом ПК ЛОГОС. Результаты и были опубликованы. Как сравнение двух программных продуктов:
Тыц!
 
Последнее редактирование:
Вот же самая смакота



На верхней картинке "безопасное разрушение ООШ при аварийной посадке"
Про нижнюю не понял, вроде изображён гц но называется "разрыв пневматика шасси"?
 
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство воздушного транспорта
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»
Чугунов В. И. Характер разрушений конструкции Воздушного Судна:
"Элементы конструкции планера ВС рассчитываются по принципу равной прочности. Общий коэффициент запаса прочности транспортных ВС находится в пределах 5 – 7 единиц. Отдельные детали и узлы ВС имеют повышенный запас прочности. В первую очередь это относится к креслам экипажа и пассажиров. По ранее принятым FAA требованиям, кресла должны выдерживать инерционные перегрузки 9 g в продольном направлении, 2 g в направлении вертикально вверх, 4,5 g - вертикально вниз и по 1,5 g в любом боковом направлении [5]. САА также приняло в качестве нормативных указанные значения перегрузок отдельно для каждого направления при максимальном значении суммарного вектора, равном 9 g. Новые требования, принятые в Европе и США, включают в себя обеспечение статической прочности при максимальной инерционной боковой перегрузке, увеличенной с 1,5 до 4,5 g, при перегрузке, направленной вниз, с 4,5 до 6,5 g,(!)
...Срезание цапф крепления стоек шасси происходит при пятикратной перегрузке (!).

#7.507
 
Последнее редактирование:
"АП25 не освобождает от оценки вторичных ударов планера о землю потому что там так не написано" - точно так же можно сказать что АП-25 не освобождает от оценки последствий попадания метеорита, нападения марсиан, всемирного потопа - не написано ведь что оценка таких событий не требуется - значит требуется!! - пачему не аценино?
Если же серьезно то дело в том что прогрессирующий козел не учитывается как возможный исход входного условия аварийной посадки - удара с вертикальной 10м/с. Прогрессирующий козел не может являться прямым следствием первого посадочного удара потому что для его развития необходимы действия со стороны пилота - самостоятельно за счет "упругости шасси" самолет на два метра от полосы не отпрыгнет (что кстати демонстрируют видео с испытаниями - гасить отскок одна из основных функций шасси). Прогрессирующий козел это несколько направляемых рулем высоты пикирований в полосу с увеличивающейся с каждым разом высотой и вертикальной скоростью, в то время как в условиях аварийной посадки под последующими ударами имеются виду удары от (из-за) не полностью поглощенной энергии первого удара и как следствие возможного "естественного" отскока от полосы фюзеляжа, само собой каждый последующий удар будет гораздо слабее предыдущего. Кроме того первый удар в Шереметьево гораздо меньше 10м/с.
В общем приплетать к прогрессирующему козлу (несколько столкновений с нарастающей вертикальной скоростью в результате действий пилота) требования по оценке последующих ударов из условий аварийной посадки (1 сильное столкновение и несколько возможных последующих с угасающей вертикальной в результате ... гм взаимодействия тел при столкновении), да еще и с умным видом рассуждать о несовершенстве и того и этого не понимая толком даже что именно имеется ввиду и не принимая никаких обяснений, это ребята и есть «установление связи отношения без основания», то есть не поддающееся коррекции установление отношений между событиями без должной на то основы.
 
Последнее редактирование:
eton сказал(а):
..гасить отскок одна из основных функций шасси..
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если шасси "гасят отскок" почему тогда козел сходит на нет после разрушения шасси? (см. 3-ий удар в Шрм, Л-410 с курсантами и тд)
Почему у ф-18 в дроп-тесте амплитуда отскока планера (за исключением ООШ) составила порядка 0.8-1 м Карл! И без какой либо подъемной силы крыла! И насколько бы он отпрыгнул если бы его сбросили с убранными шасси и таки шасси провоцируют или гасят отскок или это от условий удара зависит?
 
Последнее редактирование:
eton сказал(а):
гасить отскок одна из основных функций шасси
Нажмите, чтобы раскрыть...

! Шасси гасит УДАР! Но поскольку, система АС способна поглотить определенную часть энергии удара, и возникает "отскок"- реакция опоры за вычетом поглощенной энергии удара.. Это суть явления последовательно взаимосвязанные. Когда нет понимания физического смысла- начинаются инсинуации. Опять читаем В.В. Ершова.#2.107
.
 
Последнее редактирование:
Подождем тяжёлую артиллерию в виде заокеанского гуру по козлам с заезженной пластинкой про то, что козел будет прыгаться и без шасси и далее по тексту.. халва, халва.. а на чаше весов только пустые слова.. а все реальные инциденты демонстрируют нам совсем другое..
 
Потому что скорость. И потому что лежащему всем пузом на земле фюзеляжу сложнее придать положительный тангаж, чем когда он балансирует на основных стойках.
Я так понимаю что вы имеете ввиду это видео (ссылку бы на свой пост вставили бы что ли)
В указаном видео "планер" уронили метров с 4-5, а отскочил он относительно своего нормального положения на стойках не больше чем на полметра, а относительно колеса стойки, которое падало ровно с той же высоты - вообще меньше чем на половину диаметра колеса. То что планер не отскочил обратно на четыре метра как было бы при абсолютно упругом ударе, и не превратился в лепешку как было бы при абсолютно неупругом и есть заслуга демпфирующих свойств шасси, гасящих энергию как прямого так и обратного хода колеса по вертикали.
Если простыми словами - то что ф-18 не улетел обратно за кадр и при этом не развалился есть наглядная демонстрация того как хорошо шасси гасят отскок.
Как бы даже удивительно что вы на этом видео видите обратное.
altmann сказал(а):
Опять читаем В.В. Ершова.#2.107
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все правильно - передняя стойка шасси подбросила легкий нос - тангаж увеличился - аэродинамические силы утянули самолет вверх - пилот не успевая реагировать правильно в противофазе качает ручку (на высоте отдавая от себя, а в момент касания на себя, отправляя самолет в пикирование на вершине амплитуды) - классический прогрессирующий козел.
Роль основных стоек о которых собственно речь в его развитии минимальна так как в отличие от передней они находятся близко к центру масс и плечо их воздействия (пикирующего если кто не понял) намного короче, а центр масс "инертнее" легкого носа.
 
Последнее редактирование:
Так с убранными шасси он насколько бы отпрыгнул?
И кстати d пневматика ООШ ф-18 - 762 мм, так что для амплитуды отскока конкретно фюзеляжа/крыльев никаких 0.5 м там нет, а больше..
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация