Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Мое субъективное мнение - аргументов очень мало относительно количества бессмысленных или откровенно глупых или профанских сообщений, потому они и теряются, но это уже вопрос личной дисциплины каждого.
Я лично за то чтобы в едином посте публиковалось и собственно утверждение и аргументы в его пользу и разбирались собственно аргументы. Аргументированность с одной сразу покажет уровень, с одной стороны и позволит отсекать всякое типа "Нихрена вы не прочнист..." (без аргументации) как мусор.
 
Последнее редактирование:
Поддерживаю.
В продолжение обсуждения ГЦ. Что мне ещё не нравится помимо штока сверху. На снимке 747 ГЦ вообще не сидит на лонжероне. Уже не важно , верхнее там будет или нижнее расположение штока. Из уравнения сам лонжерон выведен. Вывод: не сломает никогда то, за что не держится.
 
Последнее редактирование:
Всё верно, я бы выделил вас как одного из лидеров La Resistance наряду с другими( scraper, d3ed, Тихий, Black Semargl и другие уважаемые участники) , кто последовательно придерживался своей аргументированной позиции. И сейчас я приветствую, что нас становится больше, а разногласий - всё меньше. Фактически аргументы у противников уже кончились.
 
Последнее редактирование:
Скажу за себя.
Я например высказываю аргументы с точки зрения инженера по эксплуатации ВС, поэтому не разбираю подробно какой элемент после какого разрушился с какими нагрузками. Хотя и образование у меня проектировочное. Считаю подобные рассуждения занимательными но несколько бесполезными. Без точных схем нагружения и расчетов. А
заменять эти самые схемы и расчеты словами полагаю непродуктивным занятием.
Мне более интересны рассуждения с точки зрения документов и соответствия реального случая этим документам. Кроме того такие рассуждения не имеют стольких неизвестных как ваши рассуждения с заменой расчетов словами.
По поводу А320. Этот самолет прошел длинную историю доработок призванных уменьшить вероятность козления на посадке и выкатываний. Суперджету такое не светит. Работающие на Эрбасе например должны знать что основные стойки на нем имеют двухкамерные амортизаторы намного более сложной конструкции чем классические однокамерные. Такие двухкамерные амортизаторы значительно уменьшают эффект "отпрыгивания" от полосы, как бы притирая колеса к полосе. Это главное отличие основных стоек А320. Я молчу о логике срабатывания касание-обжатие-спойлеры-реверс. Эта логика нарабатывалась годами и сотнями тысяч посадок, их анализом и многочисленными доработками...
 
Последнее редактирование:
"как юноша пылок, но не славы алкаю я..." (с) Совместными усилиями нам удалось всё-же доказать свою правоту. И оппонентам всегда легче согласиться с доводами коллеги или на край, с мягкой оппозицией представителей иного цеха, чем с "воинствующим непрофессионалом, размахивающим шашкой на чужом поле". Психологически неприятие полное.
Поэтому я совершенно искренне благодарю т. "Тихого" за разделенную позицию.
 
Последнее редактирование:
Конструктивная ошибка именно в креплении ГЦ к переднему лонжерону, который одновременно является стенкой бака.
Закрепи они его за задний лонжерон или за верхний лист как у аирбуса - дыра никакой дополнительной опасности не образовала бы.
 
Просто повторяю свою мысль. Но с оговоркой - само расположение ГЦ на лонжероне хоть и рискованное, но не безнадёжное при наличии срезных элементов его крепления. Хотя - лучше его вообще туда не ставить, чтобы не зависеть критически от срабатывания слабых звеньев

Я вас понял, только вы оговорились про лонжерон , но мысль понятна, убрать подальше ГЦ от кессона
Крепление с лонжероном развязано, там по схеме никак не свяжешь. PS(поторопился ляпнул, не рассмотрел как следует)
[automerge]1560684487[/automerge]
Да ладно вам , не ругайтесь сильно, мысль то его понятная. С лонжеронами конечно намудрил.
 
Последнее редактирование:
Ребята, в первую очередь ваш стан определяют и объединяют вот такие сентенции:

Или например вот вы сказали:
Иван Предпосыльный сказал(а):
Крепление с лонжероном развязано, там по схеме никак не свяжешь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
и хотите чтобы я вам на слово поверил? Да с чего бы))).
 
Вам не фантазии не хватает, а знаний физики в объёме шести классов средней школы. Либо вы старательно "запускаете дурочку".
Про положение САХ и ось двигателя не будем - это вы для болтологии добавили. А вот при расчете напряжений в зоне стойки шасси должна присутствовать масса не всего крыла, а той его части, которая по отношению к шасси является "внешней".
О чём я уже не один раз говорил.

Прочнист сказал(а):
Странно, что вы полагаете, что я не понимаю формулу, которую сам написал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Естественно, не понимаете.
Потому что в этой "формуле" в любом случае должна присутствовать ещё и масса двигателей. Но вы об этом благополучно забыли.

В них вообще ничего нет, если говорить о смысле.

Устал я от вашей - извините - туповатой изворотливости.
Ну, да ничего. Надеюсь, что уровень ваших познаний уже ясен не только мне.
 
eton сказал(а):
и хотите чтобы я вам на слово поверил? Да с чего бы))).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот есть фото А320, похоже, что ГЦ на лонжероне закреплён , 1 — стойка, 2 — механизм распора, 3 — цилиндр уборки-выпуска, 4 — складывающийся подкос, 5 — серьга, 6 — гидролинии тормозов, 7 — поршень тормоза. Линиями на врезке показана стрела провеса механизма распора
 
Последнее редактирование:
Реакции: eton
Иван Предпосыльный сказал(а):
Вот есть фото, похоже, что на лонжероне закреплён.Посмотреть вложение 671855
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ага... тоже на лонжероне и тоже достаточно массивно. Исходя из этого фото у меня складывается такое мнение - проушина к которой присоеденен ГЦ вынесена так далеко не спроста, и должна обламываться при... определенных условиях. Еще интересно что тут возможный рычаг намного короче
 
eton сказал(а):
...ни одного конструктивного преимущества.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Одно конструктивное преимущество есть. При уборке шасси г/ц работает на втягивание штока, т.е. нет проблемы с устойчивостью ("в прочностном смысле") этого самого штока. При выпуске опоры приводу помогает её вес, поэтому нагрузка на г/ц и его шток меньше.

Но вот заделка уха гидроцилиндра и уха штока в разных плоскостях меня действительно приводит в недоумение.
Я просто не понимаю, как подобная конструкция может работать.
 
Реакции: eton
А ведь и верно, но наверное есть еще основание чтобы так заморочиться и перевернуть работу ГЦ относительно того как оно в реализовано в A320.
А вот по заделке уха - может оно по кинематике красиво работает, а на глаз не видно (но мне тоже не нравится).
 
Последнее редактирование:
Похоже на то. Штифты(пины) тоже могут быть срезные.
 
Последнее редактирование:
А с чего вы решили, что А320 в этом плане - идеал?
Практически любое конструктивное решение компромиссно. Это нужно в детали лезть, чтобы понять логику конструктора. Он ведь думает не только о том, чтобы обеспечить оптимальную силовую схему, но и о, например, удобстве сборки-разборки. Поставишь кронштейн "оптимально" - а болт в него при сборке не просунешь, обшивка будет мешать.
Или, скажем, при какой-то схеме кронштейн придётся делать "выше", поскольку лонжерон, за который можно уцепиться, находится "слишком далеко". И затраты веса на увеличение кронштейна "съедят" преимущество оптимальности силовой схемы.
"Дьявол сидит в мелочах".

Понятно, что ухо цилиндра соединено с кронштейном через шаровую опору - иначе бы это было вообще неработоспособно. Видимо, были какие-то причины, которые не позволили "положить кронштейн на бок" и вместо шаровой опоры использовать обычный подшипник.
 

Пока что в данной дискуссии выплыло, что "физику за 6-й класс" не освоили как раз вы, раз не понимаете взаимосвязь первого закона Ньютона и кинематикой самолета на посадке.


Нет, не для болтологии. Если развернуть мою идею полностью, то можно сделать переход к изгибающим моментам в любом сечении крыла, а не только в корне. Момент в корне вовсе не самоцель.



Глупости. По распределению сил и моментов вы никогда не определите напряжения без знания внутренней конструкции. У нас ее нет. Я и не пытаюсь их рассчитывать. Я сравниваю общие (интегральные) силы, действующие на одну и ту же конструкцию, в двух случаях - расчетный полетный и фактический посадочный. Мои прикидки показывают, что конструкция крыла рассчитана на гораздо более высокие нагрузки, чем те, которые возникают при посадке даже с высокой перегрузкой. Разница столь велика, что погрешности первого приближения кардинального влияния на заключение не оказывают. Ваша проблема "до шасси", "после шасси" просто не возникает (или решается автоматически, в другой формулировке).

Я понимаю, что неспециалисту это понять непросто. Но в реальности подобные сравнительные оценки - обычная вещь. Делать полный анализ прочности каждый раз очень нерационально по ресурсам, да и заказчик не любит переплачивать. У нас в организации, например, хоть и не официально, но на практике фактически запрещено делать анализ расчетом в случае, когда можно обойтись сравнительным анализом с уже одобренным органом сертификации решением.



Вы фантазируете. Вес (не масса - мы работаем с перегрузками) двигателей включен в вес крыла, естественно. Замена сосредоточенной силы распределенной по размаху в данном случае идет в запас прочности. Как и пара других упрощений, о которых вы даже не догадываетесь (но бог с ними).

A_Z сказал(а):
В них вообще ничего нет, если говорить о смысле.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, конечно! Если вы не поняли, эти прикидки показывают, что в расчетных полетных случаях крыло нагружается гораздо более "сурово", чем на посадке. А отсюда неутешительный для апологетов вывод, что задний лонжерон крыла не мог быть разрушен инерционными силами от массы крыла. Разрушение вызвано локальными сосредоточенными силами, переданными стойкой шасси. Несоответствие сертификационному требованию о неповреждении топливного бака - налицо.
 
Ещё раз (последний).
Сравнивать нужно с "расчётным полётным случаем" при отрицательной перегрузке.
А если вы считаете, что 1,5>2,55, то тут уж ничего не поделаешь.
 
А320 не идеал а просто еще одна точка отсчета для сравнения в котором как известно все познается. Вот например позналось что ГЦ на A320 также крепится к лонжерону. Было бы еще интересно на стойку 737 в ракурсе представленных мной рисунков посмотреть, она мне кажется во многих аспектах "особенной".
В остальном да - каждое конструкторское решение чем-нибудь да обосновано и дьявол кроется в мелочах" - уважение тем кто при всех требованиях и ограничениях создают рациональные конструкции.
А свое мнение о компромиссах я изложил в "зарисовке" о пантографах и оно в принципе совпадает с вашим, насколько я понимаю.
 
Последнее редактирование:

Вот прямо сейчас вы продемонстрировали, что ничего в нагрузках на самолет не смыслите. "А если вы считаете, что 1,5>2,55, то тут уж ничего не поделаешь." Сколько патетики! А по факту сели в лужу.

Я же приводил расчеты нагрузок на крыло для полетного случая ny = -1 (1.5 - расчетная) и для посадки с перегрузками ny = 2.55 и даже ny = 6 (пост № 1.227).

Специально для вас повторяю.

Пусть, вес самолета 40 тонн, вес крыла с топливом 10 тонн.
Вот и считайте нагрузку на крыло.
Полетные случаи, расчетные нагрузки:
(40 - 10) * 3,75 = 112,5 тонн (вверх),
(40 - 10) * -1.5 = -45 тонн (вниз).

При посадке с перегрузкой 2.55 :
40 тонн - 2.55 * 10 тонн = 14.5 тонн (вверх).

При посадке с перегрузкой 6 (!):
40 - 6 * 10 = -20 тонн (вниз).

Т.е. посадка с перегрузкой 6 нагружает крыло в два раза слабее, чем оно рассчитано в полетном случае. А при посадке с перегрузкой 2.55 нагрузка на крыло вообще соответствует полету с малой положительной перегрузкой.

Разница между полетными и посадочными случаями - в колоссальных сосредоточенных силах в узлах навески шасси при посадке. Именно эти силы и сломали стенку лонжерона Суперджета.

Если я где ошибся - укажите, пожалуйста, конкретно, без демагогии.
 
Последнее редактирование:
Реакции: 137
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация