Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

[sagat]

Когда началось массовое переучивание на ИЛ-86 с ТУ-154 появилось много желающих " дрыкать " стаб как МЭТом сразу после взлета......Хотя РЛЭ запрещает управлять стаб до высоты 200м .... Старшие наставники быстро их поправили....
Это я к тому что глядя на эту схему Посмотреть вложение 659797 можно спокойно ВЫКЛЮЧИТЬ этот шедевр после уст стаб во взлетное положение ...а после взлета включить в нормальных условиях. Правда для этого кабина должна быть "герметичной " а то дядя Боинг узнает и станет ему плохо

 

[shmas]

Когда началось массовое переучивание на ИЛ-86

А причину внезапных "падений" стабилизатора Ил-86 так и не выяснили?..
#АУ

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А причину внезапных "падений" стабилизатора Ил-86 так и не выяснили?..
#АУ

А они были? напомните, если нетрудно.

 

[shmas]

А они были? напомните, если нетрудно.

ÐРСÐТÐÐÐÐÐ ÐУРÐÐÐÐ ÐÐЧÐÐ Ð ÐÐÐÐÐШÐÐРШТУРÐÐÐÐ... ÐÐСТÐЯТÐÐЬСТÐÐ â ÐÐ¾Ð²Ð°Ñ Ð³Ð°Ð·ÐµÑа

«ÐоÑеÑпевÑий каÑаÑÑÑоÑÑ Ðл-86 RA-86060 бÑл вÑпÑÑен в 83-м Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð¸ налеÑал 18 370 ÑаÑов, а ÑÑок ÑлÑÐ¶Ð±Ñ ÑÑого Ñипа â 20 леÑ. ТолÑко Ñак назÑваемÑй ÑеловеÑеÑкий ÑакÑÐ¾Ñ Ð² ÑоÑÑоÑнии ÑпÑавиÑÑÑÑ Ñ Ð²Ð¾Ð·Ð½Ð¸ÐºÐ°ÑÑими...

www.novayagazeta.ru

#АУ

 

[61701]

ÐРСÐТÐÐÐÐÐ ÐУРÐÐÐÐ ÐÐЧÐÐ Ð ÐÐÐÐÐШÐÐРШТУРÐÐÐÐ... ÐÐСТÐЯТÐÐЬСТÐÐ â ÐÐ¾Ð²Ð°Ñ Ð³Ð°Ð·ÐµÑа

«ÐоÑеÑпевÑий каÑаÑÑÑоÑÑ Ðл-86 RA-86060 бÑл вÑпÑÑен в 83-м Ð³Ð¾Ð´Ñ Ð¸ налеÑал 18 370 ÑаÑов, а ÑÑок ÑлÑÐ¶Ð±Ñ ÑÑого Ñипа â 20 леÑ. ТолÑко Ñак назÑваемÑй ÑеловеÑеÑкий ÑакÑÐ¾Ñ Ð² ÑоÑÑоÑнии ÑпÑавиÑÑÑÑ Ñ Ð²Ð¾Ð·Ð½Ð¸ÐºÐ°ÑÑими...

www.novayagazeta.ru

#АУ

Я еще раз прошу прекратить этот флуд, Вы многое не знаете и эта ветка не место для обсуждения этой катастрофы.
#АУ

 

[ogle]

Будут утоньшать до первых катастроф?

Если вы имеете в виду трещины, то методологию борьбы с ними ещё полвека назад придумали.
Лидерный самолёт, статические испытания, неразрушающий контроль, накладки, вот это вот всё. Смотри тот же Ан-24.

 

[A_Z]

Если вы имеете в виду трещины, то методологию борьбы с ними ещё полвека назад придумали.

Правда?

Лидерный самолёт,..

Нет такого понятия. Разброс характеристик существует даже у алюминиевых сплавов (про КМ не будем - там совсем грустно).
Соответственно, не факт, что раньше "затрещит" самолёт, который имеет максимальный налёт.

...статические испытания, неразрушающий контроль, накладки,..

Это замечательно.
Вот только накладки дают прирост веса, причем даже больший, чем "цельные" элементы конструкции.
А с учётом того, что в данном случае и проблемы с центровкой присутствуют, всё это может превратиться в "долгую дорогу в дюнах".

...вот это вот всё.

Всеоблемлюще.

 

[ogle]

Лидерный самолёт - Нет такого понятия...
Соответственно, не факт, что раньше "затрещит" самолёт, который имеет максимальный налёт.

Правильно ли я вас понимаю, что понятия "ресурс" в авиации также не существует?

 

[A_Z]

Правильно ли я вас понимаю, что понятия "ресурс" в авиации также не существует?

Один из основных признаков демагога - приписать оппоненту то, что он не говорил.
Полагаю, это кто угодно в состоянии понять правильно.

 

[ogle]

Один из основных признаков демагога - приписать оппоненту то, что он не говорил.

Нет, подождите.
Вы только что заявили, что 1) лидерных самолётов не существует, 2) вероятность развития трещин никак не зависит от продолжительности эксплуатации.
Тем самым поставили под сомнение саму идею ресурса авиационной техники.
А на вопрос wtf обвинили собеседника в демагогии?

Далее - открываем учебник конструкции самолётов.

Основные неисправности, характеризуемые однородностью физической сущности процессов, сложно кпассифицировать по группам (рис. 131, 13 2)
1) трещины, деформации и разрушения, вызванные действием многократно повторяющихся в эксплуатации нагрузок и случаями чрезмерного нагружения летательного аппарата в эксплуатации,
2) коррозия н разрушения лакокрасочных и других видов за щнтных покрытий,
3) износ и люфты подвижных соединений, ослабление болтовых соединений, заклепочных швов, потертости элементов конструкции и другие виды механического износа,
4) старение деталей, изготовленных из органических материалов (стекла, пластмассы идр),
5) механические повреждения, вызванные небрежностью при техническом и коммерческом обслуживаниях, ремонте и другими случаями.

Неисправности первых четырех групп влияют на долговечность планера и лимитируют межремонтные и назначенные ресурсы.

И возвращаемся к вопросу: wtf, A_Z?

 

[AMSh]

Правильно ли я вас понимаю, что понятия "ресурс" в авиации также не существует?

В нормальных странах это понятие отсутствует уже лет 40

 

[137]

AMSh, что там отсутствует? Design life goal или lov wfd? Или опоры у них не по безопасному ресурсу летают?

 

[A_Z]

Вы только что заявили, что 1) лидерных самолётов не существует,..

Их и не существует.
Это понятие было в ходу до того, как "придумали" стенды повторно-статических испытаний.
А в БСЭ оно как попало в лохматые годы, так там и висит.

2) вероятность развития трещин никак не зависит от продолжительности эксплуатации.

А это вы уже врёте - ничего подобного я не говорил.

И возвращаемся к вопросу: wtf, A_Z?

Да хоть обвозвращайтесь.
К авиации вы заведомо не имеете отношения, а спорить с интернет-начетчиками - занятие пустое.

 

[AMSh]

AMSh, что там отсутствует? Design life goal или lov wfd? Или опоры у них не по безопасному ресурсу летают?

Существут ресурс на отдельные компоненты. А общий ресурс для самолета отсутствует.
Если Ил-112 установят ресур, то это пропащая машина для ГА

 

[137]

Существут ресурс на отдельные компоненты. А общий ресурс для самолета отсутствует.
Если Ил-112 установят ресур, то это пропащая машина для ГА

Все там есть.
На ил-112 конечно будет ресурс, какие вопросы

 

[A_Z]

Все там есть.

Смотрим КДСТ на Ил-96 - ресурсы и сроки службы согласно РТЭ. Открываем РТЭ: "Назначенный ресурс самолета Ил-96-300 до списания установлен равным 60000 летных часов или 12000 посадок, со сроком службы 20 лет".
Теперь смотрим КДСТ на древний В-737-200. Оговорено только допустимое количество циклов для стоек шасси (81000-100000) и периодичность замены шпилек и болтов цапф шасси (76000/83000 полётов). Всё.

 

[137]

A_Z, если хотите вкратце ознакомится на русском с историей гармонизации наших и зарубежных норм в части усталостной прочности - найдите проект мос 25.571-2012, там коротко, но занимательно. Если не найдёте, я попробую выложить. Ресурсом у них это не называется, но смысл примерно тот же и подход теперь не далёк от нашего.
Например это определение явно должно вам что-то напоминать из отечественной практики. Limit of validity: widespread fatigue damage -the period of time (in flight cycles, flight hours, or both) up to which it has been demonstrated by test evidence, analysis and, if available, service experience and teardown inspections, that widespread fatigue damage will not occur in the airplane structure. An airplane may not be operated beyond the LOV.

 

[ogle]

Теперь смотрим КДСТ на древний В-737-200. Оговорено только допустимое количество циклов для стоек шасси (81000-100000) и периодичность замены шпилек и болтов цапф шасси (76000/83000 полётов). Всё.

Мимо.

Federal Register, Volume 75 Issue 219 (Monday, November 15, 2010)

www.govinfo.gov

Figure 3--Comparison of NPRM Design and Extended Service Goals and Final Rule Default LOVs
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
NPRM table 3 Final rule Sec. Sec. 121.1115 and
------------------------------ 129.115 table 1
Airplane model ------------------------------------------
Design and Extended Service Default LOVs [flight cycles (FC) or
Goals (flight cycles) flight hours (FH)]
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Airbus:
A300 B2 Series \32\................ 48,000...................... 48,000 FC
A300 B4-100 Series \33\............ 40,000...................... 40,000 FC
A300 B4-203........................ 34,000...................... 34,000 FC
A300-600 Series \34\............... 30,000...................... 30,000 FC/67,500 FH
A310-200 Series (all models)....... 40,000...................... 40,000 FC/60,000 FH
A310-300 Series (all models)....... 35,000...................... 35,000 FC/60,000 FH
A318 Series (all models)........... None provided............... 48,000 FC/60,000 FH
A319 Series (all models)........... 48,000...................... 48,000 FC/60,000 FH
A320-100 Series (all models) \35\.. 48,000...................... 48,000 FC/48,000 FH
A320-200 Series (all models) \35\.. 48,000...................... 48,000 FC/60,000 FH
A321 Series (all models)........... 48,000...................... 48,000 FC/60,000 FH
A330-200, -300 Series (except WV050 40,000...................... 40,000 FC/60,000 FH
family) (non enhanced) \36\.
A330-200, -300 Series WV050 family 40,000...................... 33,000 FC/100,000 FH
(enhanced) \36\.
A330-200 Freighter Series.......... None provided............... NOTE \38\
A340-200, 300 Series(except WV 027 20,000...................... 20,000 FC/80,000 FH
and WV050 family) (non enhanced)
\37\.
A340-200, 300 Series WV 027 (non 20,000...................... 30,000 FC/60,000 FH
enhanced) \37\.
A340-300 SeriesWV050 family 20,000...................... 20,000 FC/100,000 FH
(enhanced) \37\.
A340-500, 600 Series (all models) 20,000...................... 16,600 FC/100,000 FH
\37\.
A380-800 Series (all models)....... None provided............... NOTE \39\
Boeing:
Boeing 707 (-100 Series and -200 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
Series).
Boeing 707 (-300 Series and -400 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
Series).
717 (all models)................... 60,000...................... 60,000 FC/60,000 FH
Boeing 720......................... 30,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
727 (all models)................... 60,000...................... 60,000 FC
737 (Classics): 737-100, -200, - 75,000...................... 75,000 FC
200C, -300, -400, -500 \40\.
737 (NG): 737-600, -700, -700C, 75,000...................... 75,000 FC
800, 900 \40\.
737-900ER.......................... None provided............... 75,000 FC
747 (Classics): 747-100, -100B, - 20,000...................... 20,000 FC
100B SUD, -200B, -200C, -200F, -
300, -747SP, 747SR \41\.
747-400: 747-400, -400D, -400F \41\ 20,000...................... 20,000 FC
757 (all models)................... 50,000...................... 50,000 FC
767 (all models)................... 50,000...................... 50,000 FC
777-200, -300 \42\................. 44,000...................... 40,000 FC
777-200LR, 777-300ER \42\.......... 44,000...................... 40,000 FC
777F............................... None provided............... 11,000 FC
Bombardier:
CL-44D4 and CL-44J................. 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
CL-600: 2D15 (Regional Jet Series None provided............... 60,000 FC
705), 2D24 (Regional Jet Series
900).
British Aerospace Airbus, Ltd.:
BAC 1-11 (all models).............. 85,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
British Aerospace (Commercial Aircraft)
Ltd.:
Armstrong Whitworth Argosy A.W. 650 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
Series 101.
BAE Systems (Operations) Ltd.:
BAE 46 (all models) and Avro 146 50,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
RJ70A, RJ85A and RJ100A (all
models).
Embraer:
ERJ 170 (all models)............... None provided............... NOTE \43\
ERJ 190 (all models)............... None provided............... NOTE \44\
Fokker:
F.28 Mark 70, Mark 100 (all models) 90,000...................... 90,000 FC
Lockheed:
300-50A01 (USAF C 141A)............ 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(g)
L-1011 (all models)................ 36,000...................... 36,000 FC
188 (all models)................... 26,600...................... 26,600 FC

[[Page 69769]]


382 (all models)................... 20,000...................... 20,000 FC/50,000 FH
1649A-98........................... 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(a)
1049-54, 1049B-55, 1049C-55, 1049D- 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(a)
55, 1049E-55, 1049F-55, 1049G-8249-
46, 149-46, 649-79, 649A-79.
749-79, 749A-79.................... 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(a)
McDonnell Douglas:
DC-6 \45\.......................... 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(a)
DC-6A (all models) \45\............ 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(a)
DC-6B (all models) \45\............ 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(a)
DC-7 (all models) \45\............. 20,000...................... Excluded per Sec. 26.21(a)
DC-8, -8F (all models)............. 50,000...................... 50,000 FC/50,000 FH
DC-9 (all models).................. 100,000..................... 100,000 FC/100,000 FH
MD-80 (all models)................. 50,000...................... 50,000 FC/50,000 FH
MD-90 (all models) \46\............ 60,000...................... 60,000 FC/90,000 FH
DC-10-10, -15 (all models)......... 42,000...................... 42,000 FC/60,000 FH
DC-10-30, -40, -10F, -30F, -40F 30,000...................... 30,000 FC/60,000 FH
(all models).
MD-10-10F (all models)............. 42,000...................... 42,000 FC/60,000FH
MD-10-30F (all models)............. 30,000...................... 30,000 FC/60,000 FH
MD-11, -11F (all models)........... 20,000...................... 20,000 FC/60,000 FH
Airplanes with Maximum Takeoff Gross
Weight Changes:
All airplanes whose maximum takeoff Design service goals and There are no default LOVs for airplanes
gross weight has been decreased to extended service goals for whose weight has been changed.
75,000 pounds or below after airplanes whose weight has
January 14, 2011 or increased to been changed are unknown.
greater than 75,000 pounds at any
time by an amended type
certificate or supplemental type
certificate.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
\32\ Listed as A300 B2-1A, B2-1C and B2K-3C in the NPRM.
\33\ Listed as A300 B4-2C and B4-103 in the NPRM.
\34\ Listed as A300 B4-600 Series, B4-600R Series, and F4-600R Series in the NPRM.
\35\ Listed as A320 (all models) in the NPRM.
\36\ Listed as A330 (all models) in the NPRM.
\37\ Listed as A340 (all models) in the NPRM.
\38\ Airplane operation limitation is stated in the Airworthiness Limitation section.
\39\ Airplane operation limitation is stated in the Airworthiness Limitation section.
\40\ Listed as Boeing 737 in the NPRM.
\41\ Listed as Boeing 747 in the NPRM.
\42\ Listed as Boeing 777 in the NPRM.
\43\ Airplane operation limitation is stated in the Airworthiness Limitation section.
\44\ Airplane operation limitation is stated in the Airworthiness Limitation section.
\45\ Airplane certificated before 1958.
\46\ Listed as MD-90-30 in the NPRM.

Отдельно выделю строчку:

737 (Classics): 737-100, -200, - 75,000...................... 75,000 FC
200C, -300, -400, -500 \40\.

 

[A_Z]

...если хотите вкратце ознакомится на русском с историей гармонизации наших и зарубежных норм в части усталостной прочности...

Давайте не будем про гармонизацию. Вот "КДСТ" FAA - родная, так сказать - найдите там ресурсные ограничения. Ну, за исключением всё тех же стоек шасси.
И объясните, плиз, какой смысл прописывать ограничения на агрегаты в 70-100 тысяч циклов. Типа, планер развалился, а стойки можно переставить на новый?

 

[A_Z]

Отдельно выделю строчку:
737 (Classics): 737-100, -200, - 75,000...................... 75,000 FC
200C, -300, -400, -500 \40\.

Ссылку на документ FAA я выше дал - и тоже "отдельно выделю строчку":
NOTE 18.
(a) For 737-200 airplanes operated within the ranges of 95 – 111.2 KIPS for taxi weight and 89.7 – 103 KIPS for landing weight: The life limit for main and nose landing gear is 81,000 flight cycles.
(b) For 737-200 High Gross Weight (HGW) airplanes, operated within 114 – 128.6 KIPS taxi weight and 103 – 107 KIPS landing weight: The life limit for main and nose gear is 100,000 and 90,000 flight cycles respectively
(c) Trunnion pins 65-46113-3 and -5 are to be replaced at 76,000 flight cycles and
(d) Forward trunnion fuse bolts 65-42196-4, -5 and 69-58854-2 are to be replaced at 83,000 flight cycles.
(e) For detail components lives, see Boeing Service Letter 737-SL-32-21.

"А теперь внимание - вопрос":
На кой хрен оговаривать ресурсы агрегатов / деталей, если они превышают ресурс "самолёта в целом", который, по вашим словам, составляет всего 75 тыс. циклов?