Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

Триммирование СТАБом это нормально, а вот использование стабилизатора в качестве руля высоты при их явной нехватке, вот это дикость!
 
A_Z сказал(а):
Ага - аж двадцать лет они проблемой занимались.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если бы вы ознакомились с документами, хотя бы с первыми страничками нашего Моса 2012, вы бы знали, что так примерно и было.
Вот, например, выдержка из ранее приводимого final rule:
Shortly after the Aloha Airlines accident, the AAWG was formed
to identify procedures to ensure continued structural airworthiness of
aging transport category airplanes. Basic approaches defined by the
group and accepted by the FAA included recommending procedures to preclude WFD in those airplanes. When ARAC was formed in 1991 to
provide advice and recommendations on safety-related matters to the
FAA, the AAWG became a working group under its auspices. In 2003 the
AAWG completed its recommendation on WFD.
Случаи, описанные вами, мне известны. Они наверняка подкрепили уверенность регулятора в необходимости радикального пересмотра своей позиции в отношении вопросов, связанных с усталостной прочностью при длительной эксплуатации. Для информации, приведу те случаи усталостных повреждений, которые в final rule сочла нужным упомянуть сама ФАА. Заканчиваются 2005 годом.
In the years after the Aloha Airlines accident, WFD was discovered
in the following airplanes:
Boeing 727: Cracking along a lap joint.
In 1998, during maintenance, two cracks were found growing out from
underneath the lap joint. Disassembly of the joint revealed a 20-inch
hidden crack from multiple site damage on the lower row of rivet holes in the inner skin.
Boeing 737: Cracking along a lap joint.
In July 2003, a mechanic preparing to paint discovered extensive
multiple site damage with up to 10 inches of local link-up of cracks in
one area.
Boeing 747: Cracking of the aft pressure bulkhead.
In 2005, Boeing issued service information to address multiple site
damage of the aft pressure bulkhead radial lap splices. The service
information was based on analysis and fatigue testing of the aft pressure bulkhead.
Boeing 767: Cracking of the aft pressure bulkhead.
On November 5, 2003, cracks were found at multiple sites common to
a single radial lap splice during an inspection of the aft pressure bulkhead.
McDonnell Douglas DC-9: Cracking of the aft pressure bulkhead.
On June 22, 2003, widespread fatigue damage on a DC-9 airplane led
to rapid decompression at 25,000 feet. Later inspection revealed multiple site damage with extensive link-up of cracks.
Lockheed C-130A: Fatigue cracks in the wing structure.
On August 13, 1994, while responding to a forest fire in the
Tahachapi Mountains near Pearblossom, California, the airplane
experienced an in-flight separation of the right wing. All 3 flight
crewmembers were killed, and the airplane was completely destroyed.
Lockheed C-130A: Fatigue cracks in the wing structure.
On June 17, 2002, while executing a fire retardant drop over a forest fire near Walker, California, the airplane's wings folded upward at the center wing-to-fuselage attachment point, and the airplane broke apart. All three flight crewmembers were killed, and the airplane was completely destroyed.
Consolidated-Vultee P4Y-2: Fatigue cracks in the wing structure.
On July 18, 2002, the airplane was maneuvering to deliver fire retardant over a forest fire near Estes Park, Colorado, when its left wing separated from the airplane. Both flight crewmembers were killed, and the airplane was destroyed. An examination of other Consolidated-
Vultee P4Y-2 airplanes revealed that the area was difficult to inspect
because of its location relative to fuselage structure.
Lockheed L-1011: Failure in-flight of the aft pressure bulkhead stringer attach fittings.
In August 1995, an L-1011 airplane experienced a rapid decompression at 33,000 feet. Twenty stringer end fittings were found severed and the aft pressure bulkhead was separated from the fuselage crown by a crack approximately 12 feet long. The flight crew was unable to maintain cabin pressure control until after rapid descent.
Boeing 747: Cracking of adjacent fuselage frames.
In 2005, during an overnight maintenance visit, missing skin
fasteners common to a fuselage frame were discovered in the upper deck
area. Further inspection revealed that the frame was severed.
Substantial cracking was also found in the adjacent left and right frames.
Airbus A300: Cracking of adjacent fuselage frames.
In 2002, investigations conducted as a result of fatigue cracks found on a test article and later in service revealed that cracking of certain adjacent fuselage frames could result in multiple element damage. The determination was based on analysis, service experience, and fatigue testing.
Замечу, три катастрофы.
Так что дело обстояло иначе, чем "оные Lov быстро состряпали".
 
Последнее редактирование:
Кстати в этой же статье приведены основные и очень интересные требования американского регулятора FAA
Прочитав эти правила , легко можно понять соответствовал им Боинг 737 МАХ или нет.
В статье дан подробный анализ , а основные моменты выделены красным цветом.
Вот список приведенных документов
REGULATIONS - ADVISORY CIRCULARS
14 CFR § 25.672 - Stability augmentation and automatic and power-operated systems
14 CFR § 25.671 - General
14 CFR § 25.255 - Out-of-trim characteristics.
14 CFR § 25.203 - Stall Characteristics
14 CFR § 25.207 Stall Warning

А так же консультативный циркуляр АС25-7D в котором содержатся рекомендации по оценке летных испытаний самолетов транспортной категории.
А вот в этом консультативном циркуляре (AC) описываются приемлемые средства для демонстрации соответствия определенным требованиям раздела 14 Свода федеральных правил (14 CFR), часть 25, § 25.1329, «Системы управления полетом». В то время как часть 25 содержит стандарты летной годности, применимые к самолетам транспортной категории, руководство в этом AC относится к функциям автопилотов, директоров по полету и автоматического управления тягой, а также к любым взаимодействиям с функциями повышения устойчивости и триммера.
Отдельное спасибо AleksB за эту статью!
 
Понимаете, в 21 веке недостаточно сделать только два канала СВС написав при этом в РЛЭ , как летать без скорости, точно так же нельзя навешивать на стабилизатор систему работающую от одного датчика и по каждому чиху стаба выполнять карту Ranaway Stab из РЛЭ. Долгое время на всех ветках по МАХ, пилоты с типа 737 утверждали, что такая постановка вопроса это нормальное явление и это входит в якобы какую то особую концепцию Боинга "Тут все решает пилот". Но разборки в Штатах и список последующих доработок , а так же особенности конструкции других самолетов фирмы Боинг, говорит что это эти "особенности" присущи только типу 737, там "железки" работают не так как надо, в чем мы и пытаемся убедить пилотов 737 . стараясь не оскорбить их теплые чувства к своему самолету. Но как сказал уважаемый Sagat , крутящиеся в кабине колеса , которые сложно перехватить руками , это все таки жесть.
 
Ivan Alexandrovich, Вы абсолютно правильно сделали все свои выводы и очень четко изложили их в своих постах. Я полностью согласен с каждым пунктом и не только в отношении самолета Боинг.
Думаю стоит попросить модератора перенести Ваши посты в отдельную ветку. Там все можно и обсудить.
 

Как сказал выше австралийский пилот - стабилизация положения самолёта старых моделей тоже непростая задача, но это описано в инструкциях с 1982 года. Вопрос учат ли этому современных пилотов на современных самолётах остаётся открытым...Так что руками и головой надо работать при любых ситуациях с датчиками, компьютерами и т.д...

"Руководство 1982 года называет это «техникой« американских горок »для подгонки самолета, что означает возвращение его на требуемую траекторию полета без каких-либо усилий, отталкивая его от этой траектории."
 
Все это было описано гораздо раньше, в книжке Дэвиса, вышедшей в 1967 году за рубежом и в 1975 году в СССР.
Дело даже не в пилотах, а в конструировании самолетов , с которыми пилотам приходится бороться преодолевая воздействие автоматики. Мало того , пилотов теперь только двое, третьего заменила автоматика.

 
61701, спасибо за вашу оценку! Касательно самих сообщений считаю, что они относятся непосредственно к базовым причинам обсуждаемых здесь событий и не являются офтопом. А для более широкого обсуждения моих выводов данные сообщения можно объеденить и процитировать в предложенной Вами ветке и это будет естесственным продолжением обсуждения конкретных факторов, не относящихся к теме данной ветки. С большим интересом поучаствую в подобной дискуссии
#автоудаление
 
Системы управления условно можно разделить на 1) активные при отказе, и 2) пассивные при отказе. Первые продолжают выполнение своих функций при единичном отказе за счёт избыточного резервирования (три и более каналов). Вторые - автоматически выключаются с выдачей экипажу соответствующей сигнализации об отказе, а в РЛЭ в соответствующем разделе даются рекомендации "что делать". Это теория.

Судя по имеющейся информации, на Б-737 MAX было реализовано нечто третье, уникальное. Резервирование датчиков не было предусмотрено. Значит не первый вариант. Следовательно, функция MCAS должна была отключиться с соответствующей сигнализацией. Но нет, система управления продолжила управлять самолётом по информации от неисправного датчика, а сигнализация о неправильной работе функции MCAS не была выведена экипажу.
 
Иллюзорное восприятие после того как событие свершилось (задним числом). Когда зная прикуп генерируются безпочвенные идеи, направленные в светлое будущее. Чужими руками и за чужой счёт под личиной якобы безопасности.
Сижу в машине прямо сейчас. С семьёй езжу, детей вожу. Думаете самое время изучить матроха, и теорию, потратив пару лет. И только потом за руль?
Может, проще правила собоюдать?

Ау
 
Зачем опять было включать электромоторы (даже смешно, читать кого-то что "они включились сами"), если можно было руками крутить трескучее колесо?
 
Свадьба без невесты. И вообще, нельзя ли вернуться из космоса на землю, и предложить что-либо реальное?
 
Если желаете, поговорим по существу.
1.1 Пилоты, значит, не понимают, некоторые. И поэтому не стремятся. Что же. Может быть.
1.2 Минимум подготовки не приемлем. Странно, определенная планка для того и есть, что выше - достаточный уровень.
1.3 Соображения экономии - это что, недопустимый негатив для компаний? Или я не понял основной контекст?
 
constructor,
1. Указываю на факт того, что некоторые пилоты не стремятся к саморазвитию, но повторюсь- не обобщаю.
2. Минимум подготовки считаю приемлемым для второго пилота, но никак для капитана воздушного судна.
3. Экономия должна быть здоровой в широчайшем смысле этого слова- не вредить уровню безопасности предоставляемых услуг. Когда я знакомился с материалами разных происшествий- неоднократно сталкивался с выводами о недостаточной подготовки пилотов к различным нештатным, а иногда и к критическим ситуациям. Мое мнение тут таково, что следует платить менеджерам премии меньшего размера, а освободившиеся средства тратить на подготовку пилотов- работы в теоретических классах и на тренажерах.
Только уверен, что вышеприведенное многие до меня высказывали и америку тут никто не открывает
 
1.Действительно, пилоты разные, кто-то стремится к совершенству, а кто-то не очень. Но планку минимума преодолели все, кто допущен.
2. Какой именно минимум, мы говорим беспредметно, или поясните, пожалуйста.
3. В общем соглашусь, наши бы желания, да директорам на стол. Увы.
 
Имею ввиду минимум знаний и навыков, который необходим сегодня для назначения пилота капитаном воздушного судна. Мое мнение таково, что знания капитана и претендента в должность капитана воздушного судна должны быть гораздо шире и глубже; в идеале должны быть возведены в абсолют, но как писали на форуме они не обязаны знать сорт и марку стали из которой сделаны салазки их кресел- без перегибов конечно же.
А текущий минимум достаточен для вхождения в должность второго пилота, но не более (и не менее) того. Данное мнение в перспективе применения на практике влечет неизбежное подорожание процесса обучения, так как оно станет более длительным и тщательным. Ситуация так же усложнится при появлении воздушных судов нового типа естесственным образом.
Так же я уже писал что все предлагаемые мной меры сильно изменят экономику авиаиндустрии(в основном в сторону уменьшения доходов производителей воздушных судов и авиакомпаний). И как дополнительный вывод добавлю, что в этом направлении и происходит лоббирование(отстаивание экономических прибылей путем меньших трат- трат на недопущение ужесточения требований к авиаиндустрии в целом)
 
Я не слышал ничего такого ,что планер Ил-86 был перетяжелён. Если Вы имеете ввиду входные трапы, то их установили специально преследуя концепцию максимально быстрой посадки и высадки пассажиров в условиях не развитой аэропортовой инфраструктуры. Багажная полка по центру в те времена была абсолютно не нужна, потому что самолет проектировался по схеме багаж при себе и для этого багажа при входе в самолет по любому из трех трапов , были предусмотрены багажные вестибюли с полками и сетками для фиксации багажа. Зашел в самолет , поставил сумки и чемоданы на полку и на легке поднялся в салон. В те времена , при не развитой аэропортовой структуре и отсутствии телетрапов, это было очень актуально. Хочешь неси свой багаж в самолет , а хочешь сдавай его на регистрации. Его загрузят в контейнера, которые разместят в двух грузоотсеках. Там же возили и грузы , которые в советские временарегулярно перевозились обычными пассажирскими самолетами. Это было абсолютно нормальное явление. Кроме того вся нижняя палуба имела возможность быстрой трансформации из нормального 8 контейнерного варианта(по четыре контейнера в грузоотсеке) в 12 и даже 16 контейнейрный вариант, что при малой загрузке пассажиров позволяло брать больше груза. Этим активно пользовались и переоборудовали самолеты из одного варианта в другой по нескольку раз в году в зависимости от сезона и направлений.
По этому центральную полку не установили не потому ,что не додумались, а потому ,что задача стояла другая. Реализовать такую полку не представляет ни какой сложности, что собственно и сделали в проекте салона нового 96-400.
Касаемо примитивного ПНК , то на самое начало 80х, это был хороший современный комплекс и явно не НВУ барабанчиками и четырьмя ППМ. Перфокарты это конечно не последнее слово в вычислительной технике, но их колода загружалась достаточно быстро и позволяла целиком загрузить весь маршрут в Хургаду, а это более 30 ППМ, кроме пунктов загружались и координаты запасных аэродромов и частоты радиомаяков, а так же зоны РДС. Была возможность ввести в ручную четыре оперативных пункта , что использовали при заходе по схеме. Так же можно было ввести параметры "коробочки" и самолет автоматически её откручивал выходя на глиссаду. Счисление ЦВМ корректировалось либо по РСБН либо по VOR/DME. Так что ЦВМ было обеспечено полностью автоматическое ведение самолета по маршруту и заход на посадку. Единственный минус это отсутствие резервного комплекта этой ЦВМ, но как приборист могу отметить, что она не была головной болью ни штурманов ни техсостава. Отказы были , но они не имели массовый характер. В последствии, уже в начале 90х , к ЦВМ добавили две инерциалки И-11 для полетов через океан, они так же подключались к боковому каналу АП. Уже в 1991 году установили системы дальней навигации Омега, которые в последствии заменили на GPS.
Касаемо автоматики, то САУ обеспечивала все необходимые автоматические режимы стабилизации, включая выход на заданный эшелон, с ней работал автомат тяги и автомат перестановки стабилизатора используемый при автоматическом заходе на посадку.
Так же стояла четырехканальная система устойчивости и управляемости, которая обеспечивало демпфирование и изменение Кш.
Поэтому не понимаю о какой примитивности навигационного комплекса идет речь. Несомненно , если бы не перемены 90х, этот самолет мог бы быть доработан и на нем бы установили новый навигационный комплекс, уже летающий на Ту-204, а так же новые экономичные двигатели ,типа ПД-14, которые были бы как нельзя кстати. И летать бы этому лайнеру еще двадцать лет.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация