Историк
Старожил
Весьма необычные причины катастрофы, выкладываю полный отчет и свое краткое его изложение:
После посадки в а/п Джелалабад в 23:13 1 октября местного времени, не выключая двигателей, экипаж приступил к разгрузке самолета. Разгрузка производилась через заднюю рампу. Груз был высоким, поэтому командир самолета, по просьбе одного из бортоператоров, чтобы избежать возможного повреждения грузом руля высоты, отклонил его вверх, удерживая штурвальную колонку в положении «на себя». Через 6 минут он решил заблокировать штурвальную колонку в таком положении, поставив футляр от очков ночного видения в распор между штурвальным колесом и панелью приборов, предупредив об этом второго пилота. После завершения разгрузочных и погрузочных работ экипаж в 00:15 2 октября приступил к ночному взлету. Ни командир, ни второй пилот не вспомнили, что левый штурвал заблокирован футляром от очков. При этом оба пилота надели очки ночного видения, не включая освещение пилотской кабины. В результате, в темноте и в очках ночного видения заметить, что футляр остается между штурвалом и приборной панелью, было нельзя. В результате при взлете обе штурвальные колонки осталась заблокированными в положении руля высоты 6-8° на кабрирование. Отдача штурвала от себя была невозможна.
Активное пилотирование при взлете осуществлял второй пилот. Карта контрольных проверок перед взлетом после стоянки самолета без выключения двигателей проверку хода штурвальных колонок не предусматривает. Осмотр самолета снаружи перед взлетом в этом случае также не предусмотрен. Отрыв самолета произошел на скорости на 6-7 км/ч менее расчетной. Сразу после отрыва самолет начал кабрировать. Отклонение триммера руля высоты полностью на пикирование результатов не дало. Причину этого второй пилот определил неправильно, как отказ триммера. Управление взял на себя командир. Для восстановления управляемости самолетом он отклонением элеронов создал правый крен. Второй пилот по команде командира применил аварийную систему триммирования. Эти неправильные действия результатов не дали. Быстрое увеличение угла кабрирования привело к потере скорости. Через 12 сек. после отрыва, на высоте около 200 м, при угле тангажа 42° произошло сваливание, из которого экипаж вывести самолет не смог. Через 28 секунд после отрыва самолет с правым креном 28° и отрицательным углом тангажа -14° столкнулся с землей на территории аэропорта, правее ВПП 31, и взорвался. При этом были разрушены внешнее ограждение аэропорта и вышка охраны, на которой погибли трое бойцов афганского спецназа. Экипаж в составе командира, второго пилота и двух бортоператоров из 39-й эскадрильи с АБ Дайесс (Техас), два сотрудника службы авиационной безопасности с АБ Хэнском (Массачусетс) и 5 гражданских пассажиров, работавших по контракту, погибли. Самолет входил в состав 455 экспедиционного отряда, базирующегося на АБ Баграм.
Причинами катастрофы явились:
- неправильное решение командира самолета заблокировать ход штурвала футляром от очков ночного видения;
- отвлечение внимание обоими пилотами в процессе разгрузки и погрузки самолета без выключения двигателей;
- неправильное определение причины кабрирования после отрыва.
После посадки в а/п Джелалабад в 23:13 1 октября местного времени, не выключая двигателей, экипаж приступил к разгрузке самолета. Разгрузка производилась через заднюю рампу. Груз был высоким, поэтому командир самолета, по просьбе одного из бортоператоров, чтобы избежать возможного повреждения грузом руля высоты, отклонил его вверх, удерживая штурвальную колонку в положении «на себя». Через 6 минут он решил заблокировать штурвальную колонку в таком положении, поставив футляр от очков ночного видения в распор между штурвальным колесом и панелью приборов, предупредив об этом второго пилота. После завершения разгрузочных и погрузочных работ экипаж в 00:15 2 октября приступил к ночному взлету. Ни командир, ни второй пилот не вспомнили, что левый штурвал заблокирован футляром от очков. При этом оба пилота надели очки ночного видения, не включая освещение пилотской кабины. В результате, в темноте и в очках ночного видения заметить, что футляр остается между штурвалом и приборной панелью, было нельзя. В результате при взлете обе штурвальные колонки осталась заблокированными в положении руля высоты 6-8° на кабрирование. Отдача штурвала от себя была невозможна.
Активное пилотирование при взлете осуществлял второй пилот. Карта контрольных проверок перед взлетом после стоянки самолета без выключения двигателей проверку хода штурвальных колонок не предусматривает. Осмотр самолета снаружи перед взлетом в этом случае также не предусмотрен. Отрыв самолета произошел на скорости на 6-7 км/ч менее расчетной. Сразу после отрыва самолет начал кабрировать. Отклонение триммера руля высоты полностью на пикирование результатов не дало. Причину этого второй пилот определил неправильно, как отказ триммера. Управление взял на себя командир. Для восстановления управляемости самолетом он отклонением элеронов создал правый крен. Второй пилот по команде командира применил аварийную систему триммирования. Эти неправильные действия результатов не дали. Быстрое увеличение угла кабрирования привело к потере скорости. Через 12 сек. после отрыва, на высоте около 200 м, при угле тангажа 42° произошло сваливание, из которого экипаж вывести самолет не смог. Через 28 секунд после отрыва самолет с правым креном 28° и отрицательным углом тангажа -14° столкнулся с землей на территории аэропорта, правее ВПП 31, и взорвался. При этом были разрушены внешнее ограждение аэропорта и вышка охраны, на которой погибли трое бойцов афганского спецназа. Экипаж в составе командира, второго пилота и двух бортоператоров из 39-й эскадрильи с АБ Дайесс (Техас), два сотрудника службы авиационной безопасности с АБ Хэнском (Массачусетс) и 5 гражданских пассажиров, работавших по контракту, погибли. Самолет входил в состав 455 экспедиционного отряда, базирующегося на АБ Баграм.
Причинами катастрофы явились:
- неправильное решение командира самолета заблокировать ход штурвала футляром от очков ночного видения;
- отвлечение внимание обоими пилотами в процессе разгрузки и погрузки самолета без выключения двигателей;
- неправильное определение причины кабрирования после отрыва.
