Выход из строя наземных служб.

S

SanychSan

Новичок
Здравствуйте уважаемые форумчане. Читаю форум уже пару лет и вот мучает меня один вопрос. Если при стечении обстоятельств (стихия, война и т.п.) в аэропортах не будет возможности управления посадкой самолетов. И борты останутся без связи с землей, то как будет осуществляться порядок захода на посадку, есть правила определяющие очередность? Над крупными городами, где трафик большой, как самолетам не встретиться в воздухе? У кого топлива много понятно улетят на дальние аэродромы, но опять же как с эшелонами быть? И если "земля" молчит ведь нет уверенности, что на запасном будет лучше. Может какой то борт взять на себя управлением очереди? Локатор в самолете способен отобразить картину похожую на диспетчерский локатор? Спасибо!
 

НЕТ! Это из фэнтэзи.

На остальные Ваши вопросы тоже общий ответ:
- только благодаря профессиональному мастерству пилотов (если допустить, что будет, как в поставленной Вами задаче)...

НО! Условия задачи не точны, как минимум в задании двух "неизвестных":
1) Система УВД (управления воздушным движением) имеет серьезное резервирование, все отключить не возможно. Например, гражданский и военный секторы взаимодействуют. Конечно, хаос будет, но не столько по причине нарушения связи с диспетчерами, сколько из-за снижения точности навигации (GPS - спутниковая навигация сегодня самая - самая). Но к массовому самолетопаду это не приведет.

2) Сценарий современной войны (не дай Бог! Типун и Вам и мне на язык!) совсем не будет похож на прежние... Фантазируйте иначе.
 
А вот близкий по смыслу вопрос: если в зоне оживленного воздушного движения (скажем, зона ожидания Хитроу) у самолета выходит из строя радиосвязь - как должен вести себя экипаж? Существуют ли какие-то правила выполнения полетов, позволяющие избегать опасных ситуаций сближения без постоянного радиообмена?
 
Я так думаю, что включают сквок 7600 и ему везде зеленый свет.
С друг стороны, а как экипаж понимает, что связи нет? Перестали слышать диспетчера? Так и на другой стороне абсолютно такая же ситуация.
 
Ну так-то вообще TCAS есть. При чём её указания, ЕМНИП, ставятся выше указаний диспетчера. Правда, она пока только для вертикального эшелонирования.
 
marata сказал(а):
Так и на другой стороне абсолютно такая же ситуация.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, но другая-то сторона не в воздухе. Ей не надо принимать решение о том, куда рулить. Вопрос не в том, как экипаж должен оповещать окружающих о проблемах со связью, а куда ему, собственно, лететь, чтобы ни с кем не столкнуться.
Ну и, чисто теоретически, можно представить ситуацию, когда ни TCAS ни сквок не работают.
 

 
Ну, то есть никаких тебе "помеха справа"....
Спасибо.
 
Такая ситуация имела место быть в реале, когда вышел из строя кабель основного питания аэропорта Ростов, а дизельгенераторы автоматически не запустились. Некоторое время, пока электрики смогли запустить дизели вручную, аэропорт был без эл/питания. В том числе и УВД. Один из диспетчеров (скорее всего круга) побежал на перрон, заскочил в ближайший открытый самолет и по бортовой станции раздал всем бортам в зоне команды.
 
lopunder сказал(а):
Ну, то есть никаких тебе "помеха справа"....
Спасибо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В малой авиации это присутствует при визуальных полетах: "...при полете на одной высоте на пересекающихся курсах экипаж, наблюдающий ВС слева, обязан уменьшить высоту полета, а если видит справа - увеличить..."и т.д.
 
Последнее редактирование:
Спасибо за ответы. Я так понял, при выходе из строя гражданских служб, военные все разрулят. То есть они физически присутствуют в аэропорту и могут управлять службами (ССО,привода)? В теории можно всю связь погасить, ну или помехи включить.
 
SanychSan, эммм... Зачем военным присутствовать физически в аэропорту? При современном развитии уровня связи и радиолокации это вовсе не принципиально.
Например у нас. в РБ, между национальным аэропортом "Минск-2" (главный аэропорт страны) и КП РТВ ПВО "Мачулищи" (где фактически находится главный КП военных ПВОшников РБ) примерно 30 км. На КП мы проходили практику от военной кафедры. На практических занятий мы вели самолёты от "100+ км. до границы" до посадки. Так что случись что с главными авиаворотами страны - военные легко заменят гражданских авиадиспетчеров.
П.С. а т.к. в Мачулищах транспортные ИЛ-76 садятся, то и полосу для посадки смогут предоставить.
 
Рассмотрим в качестве варианта техздание КДП МВЛ: есть промышленное электроснабжение по двум независимым кабельным линиям электропитания плюс имеется третья резервная схема электропитания по временной схеме (в случае отказа или планового отключения промышленного электроснабжения имеются две автоматизированные дизель-генераторные установки (ДГУ),которые управляются дистанционно при помощи консоли удаленного управления (это компьютер с соответствующим установленным программным обеспечением) и в случае незапуска в автоматизированном режиме основной ДГУ инженерно-технический персонал (ИТП) вручную при помощи консоли удаленного управления запускает вторую ДГУ и если она не запускается дистанционно,что никогда не происходило,то ИТП бежит на трансформаторную подстанцию (ТП) и запускает вручную с панели управления на самой ДГУ),любое оборудование запитано через источники бесперебойного питания (ИБП),которые в случае отказа или планового отключения промышленного электроснабжения в момент перехода на питание от ДГУ в течение 15-20 минут могут питать это оборудование,командные ультракоротковолновые (УКВ) радиостанции на месте диспетчера управления воздушным движением (УВД) имеют электрохимические источники питания,то есть необслуживаемые аккумуляторные батареи,которые обеспечивают работу этих УКВ радиостанций в течение 2 часов,любое оборудование радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи (РТОП и АС) имеет двухкратное резервирование - вот так,если вкратце.
 
MAN_BLR сказал(а):
Зачем военным присутствовать физически в аэропорту?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В России есть аэродромы совместного базирования,то есть управление воздушным движением в районе аэродрома осуществляет объединенная группа - так называемые военный и гражданский сектора управления воздушным движением плюс взаимодействие с органами ПВО и у каждого сектора свое оборудование.
 
Аналогично на объектах РТОП и АС - любое оборудование имеет основной и резервный комплекты (при чем автоматизированное,то есть само переключается с основного комплекта на резервный комплект в случае аварии или отказа) плюс резервный источник элетропитания (помимо основного источника промышленного электроснабжения) в виде ДГУ на случай отказа или планового отключения промышленного электроснабжения и при этом на объекте имеется круглосуточный сменный персонал,а если нет необходимости держать сменный персонал на данном объекте,то объект управляется дистанционно с техздания КДП МВЛ при помощи консоли удаленного управления.
 
Описываемый случай произошел во времена, когда компьютеры еще не были изобретены.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация