Lukas
Старожил
К сожалению, ветка про взаимоотношения нового одесского губернатора и главу украинской госавиаслужбы ожидаемо свалилась в хохлосрач и была стерта. Но вчера вышла замечательная статья, которую не могу не выложить для обсуждения. Тем, кто опять переведет ее в русско-украинский срач (а такие 146% будут) заранее полное презрение, и могу сказать, что В РОССИИ ТО ЖЕ САМОЕ.
К теме статьи могу лишь добавить, что очень жаль, что автор не упомянула эпическую историю Swissport Ukraine , по итогам которой не только авиаперевозчики, но и многие другие иностранные игроки авиабизнеса сделали для себя весьма категоричные выводы.
Извините за слетевшее форматирование абзацев.
Почему TURKISH AIRLINES, FINNAIR и ETIHAD отказались от Украины
После просмотра пятничных видео из стен ГАС и после прочтения множества комментариев как и участников авиарынка, так и людей, которые просто пользуются улугами авиакомпаний, у меня возникло желание поделиться и своей точкой зрения, своими воспоминаниями и фактами дня сегодняшнего.
От первого лица. Не наблюдателя, а участника некоторых процессов развития авиаперевозок в Украине.
1. TURKISH AIRLINES Осенью 1993 года я была первым украинским сотрудником TURKISH AIRLINES в Украине, компании, которая планировала зайти на наш рынок. Непосредственно принимая участие в переговорах с ГАС , будучи в свои 20+ годах, без опыта в отрасли, но с английским языком, моей функцией вначале было в том числе и переводить обсуждения турецкого представителя с управляющим ГАС Украины. Помню, что диалоги были длинными и непростыми. Тогда национальная авиакомпания 6U Авиалинии Украины системно разрушалась, лидировали чартерные перевозчики такие как «Пан Юкрейн». И приход Турецких авиалиний был очень опасен для местных тур и шоппинг-операторов. Но чиновник из ГАС обещал лояльность, если мы привезем ему пару кожаных курток. Нет, не для него лично: он не носит кожу; а исключительно для родных – для жены и дочки. Реакцией моего босса – первого Представителя Турецких Авиалиний, который был супер-профессионалом в своем деле и прилетел открывать Украинский офис из Хельсинки, до этого работая в Лондоне – был тотальный шок. THY так и не начал полеты в Киев зимой 1993. Рейсы начались лишь с летней навигации 1994-го. Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос, сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранная компания прилетела в Борисполь на полгода позже. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Стамбул в то далекое время начала 90-х, проще и конкуретнее по сравнению с местными чартерами и Авиалиниями Украины. Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти турецкого бизнеса в Украину, благодаря открытию нового маршрута Стамбул-Киев Турецкими Авиалиниями.
2. FINNAIR С осени 1995-го я работала в представительстве FINNAIR в Украине. Компания успешно летала в Киев и в связи с тем, что в те годы шел огромный поток на ПМЖ в США, рейсы на транс-атлантику через Хельсинки были очень популярны. Также начал развиваться и туризм в Финляндию. Из Северного региона Европы была представлена и компания SAS Скандинавские Авиалинии. В 1996 Украина вдруг, без обсуждения, ввела налог royalty fee за пролет над территорией Украины, который противоречил межправительственным соглашениям. Итог – принципиально не согласившись с беспределом - первыми ушел SAS, вскоре FINNAIR. Налог этот позже отменили. Но SAS закрыли представительство и больше не возвращались на украинский рынок. FINNAIR проработала offline до 1 сентября 2005. После этого попробовали еще раз летать, но так и ушли из Украины. В то время я уже там не работалаи, не могу назвать причины, скорее всего это было связано с новым развитием самой авиакомпании и ее приоритетами, в которые Украина не попала. Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос, сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранные компании ушли из Украины. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Финлядию и страны Скандинавии или через них транзитом. Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти финского и скандинавского бизнеса в Украину, благодаря маршрутам, оперируемыми FINNAIR и SAS. Время начала 90-х, после развала СССР – время открытия Украины для всего западного мира. Начало независимой Украины, в независимость которой и в успешное будущее, огромный потенциал которой тогда больше верили иностранцы. Время, после которого, попробовав «бизнес по-украински», у них началось полное разочарование и пришло понимание, что здесь еще надолго останется совок и беспредел. Только ставки возрастут по сравнению с «кожаными куртками»... Время 90-х – это время навсегда потерянных возможностей. Для страны вцелом, для моего поколения, для меня лично. После 2004 года.
3. ALITALIA Интерес к Украине в 2005 году проявила итальянская авиакомпания ALITALIA, открыв рейсы Киев – Милан осенью 2005-го. Я возглавила представительство и по сей дей представляю в Украине самого крупного итальянского авиаперевозчика. Развитие нашей деятельности стремительно менялось на протяжение этих 10 лет. От 4 раз в неделю до 14 рейсов в неделю. Но, начиная с первого сезона, благодаря деятельности ГАС, которая с самого начала рассматривала нас только через призму конкуренции для МАУ, каждые полгода получение разрешения на полеты дотягивалось до последних возможно-приближенных дней до начала расписания и больше было похоже на сеанс издевательства. А в случае зимы 2006-го, когда мы запросили продления 2 ежедневных частот (1 ночной +1 дневной рейсы), которые мы выполняли летом того же года, нам отказали в ночных рейсах на зимний сезон. Тогда все закончилось взаимной остановкой рейсов между Украиной и Италией на неделю, т.к. ENAC (Итальянский Авиа Департамент) запретил летать МАУ в Рим до полного согласования маршрутов. Что неоднократно требовала ГАС Украины, основываясь на AIP Ukraine. Делегация ENAC во главе с Президентом ENAC (женщиной уже предпенсионного возраста) приезжают в Киев на встречу с ГАС и лицензионным отделом, возглавляемым господином Коршуком С. Н. И встреча эта длилась 10 часов! До позднего вечера. При этом украинская сторона покидала комнату переговоров и на перекуры, и на обед, а итальянскую делегацию 2 женщины из ENAC и 2 женщины из ALITALIA HQ Bilateral Department оставляли в комнате переговоров. В конечном итоге, все полетели так, как хотели. Но эта история жива и в ENAC, и в ALITALIA Rome. К рейсам с ночными стоянками мы не возвращались до осени 2012 года. Но летали стабильно по маршруту Киев-Рим. За это время сама ALITALIA пережила и банкротство (без остановок полетов!), и реструктуризацию. Зимнее расписание авиакомпания планировала с комбинацией дневных и ночных рейсов, всего 5 раз в неделю. В ГАС опять ссылались на AIP, но ответы были устные: «Посмотрим. Не знаем пока. Пока не решили». Рейсы были внесены в расписание. Но за несколько дней до начала сезона – господин Коршук присылает официальный ответ, что не дают они нам разрешение летать ночью 2 рейса. Неделю я и мои Коллеги в Риме ночевала в офисе, потому что мы должны были внести изменения в нашу глобальную сеть маршрутов. В итоге пассажирам из Киева мы предложили расписание, в котором время вылетов в разные дни было разным. Никто уже не приехал ни из ENAC, ни из ALITALIA Rome. Но этот опыт помнят мои коллеги из NETWORK department и после того у них появилось огромное недоверие и неприятие данной системы «бизнеса по-украински». Киев все еще был в сети маршрутов лидирующего итальянского перевозчика, который, несмотря на многие домыслы, продолжает им оставаться. В 2014 ALITALIA и ETIHAD начинают совместный аудит перед слиянием. Он касается и маршрутов, само собой. Рейсы в Киев – убыточны. Были некоторые недоработки и по расписанию, но после описанных выше событий, Киеву отдали то время, которое осталось – научены! Помимо всего, у нас события Майдана и захватывается Крым. Март 2014-го. Принимается решение – Киев закрыть. Я лечу в Рим. Убеждаю коллег, что нужно оставить рейсы, приводя те коммерческие и политические аргументы, которыми владела. Со мной соглашаются, но есть свободный самолет только на 4 частоты с ночным временем. И есть ультиматум – пока ГАС Украины не даст официальное разрешение на выполнение этих рейсов, мы не принимаем решение. Я возвращаюсь в Киев, звоню Денису Антонюку, который неделю как возглавил ГАС, и объясняю ситуацию. Напоминаю – март 2014, с зелеными человечиками в Крыму и полной неизвестностью в стране! МЫ не уходим и пытаемся сохранить направление Киев – Рим и весь разлет по Италии, имеем желание продолжать инвестировать в страну, в которой начинается война! На мое объяснение, Господин Антонюк (с того момента только так!) отвечает мне, вполне искренне: «А как же МАУ? Я должен у них спросить». Я, конечно, напомнила ему, что у него теперь новая позиция и работа на государство Украины, но услышана я не была. Мы договорились созвониться. Но на мои звонки Господин Антонюк больше не отвечал. Сезон лето 2014-го мы выполняли 2 дневных рейса в неделю. После очередного «боя» с отделом Господина Коршука мы получили разрешение на несколько дополнительных рейсов в конце августа, а 12 сентября 2014 ALITALIA совершила свой последний рейс КИЕВ – РИМ и поставила это направление в статус “suspended”. Мы уволили 10 человек – украинских граждан из офисов Киева и Борисполя. Я работаю пока одна, руководя украинскими продажами на ALITALIA с вылетом из городов наших маршрутов, а также направлением Рим – Тбилиси, куда мы продолжаем летать, и Арменией offline. ETIHAD вложил 49% в новую ALITALIA. Огромные инвестиции, грандиозные планы развития. Но возобновление Киева в этом году не обсуждается уже. Все понимают масштабы страны и потенциал, верят в нас и искренне переживают, но очень осторожны, а опыт предыдущих лет отталкивает коллег от каких-либо идей при воспоминании полученного многолетнего опыта общения с ГАС Украины. Хотела бы закончить тем же абзацем при описании 90-х. Но мы в 2015-м. И когда я читаю интервью Господина Замминистра в мае этого года: «Сегодня с итальянцами общались — из Италии никто не летает в нас, ни одна компания. Еще два-три года назад была Alitalia, был Air One, Meridiana — а сейчас нет. Почему нет? Потому что у нас здесь проблема очень банальна — наши граждане не зарабатывают достаточно денег, чтобы летать, ведь это самый дорогой способ передвижения, и люди пересели на автомобили, на поезда. У нас огромная проблема, и Wizz Air это тоже почувствовал». Я вижу тот же системный подход - «НЕ ИНТЕРЕСУЕТ» их ничего глубже лежащего на поверхности и своих интересов или «не интересов»!!! C какими итальянцами Вы разговаривали?! AIR ONE – вообще компания, которой нет с октября 2014, ликвидированная как часть ALITALIA! Ни один чиновник не задал прямой вопрос Представителю ALITALIA в Украине, не поинтересовался что является причиной ухода, как повлиять, чтобы вернулись, а придумывают свои «банальные проблемы». Никого ничего не интересует! Ни инвестиции в Украину, ни пассажиры, ни люди, ни имидж страны! Я с уважением отношусь к коллегам из МАУ, понимаю и знаю, что ГАС любой страны отстаивает интересы национального перевозчика, но политика, которая есть у них сейчас и манеры ведения бизнеса и общения не совпадает с политикой и направлением, куда, вцелом, движется страна. Направлением, выстроенном и до сих пор держущемся на тысячах жертвах и осознанном ущемлении, которое общество готово пережить, чтобы не было возврата 90-х и до них. (! В июле 2012 я открыла ALITALIA Тбилиси – Рим, и вот слова Главы ГАС Грузии: «Мы здесь работаем для того, чтобы у вас – наших инвесторов, наших клиентов не было проблем». И это – главная заслуга Президента Саакашвили: перелом в мышлении чиновника. Реальный, в деле, в деньгах для страны Грузии и для удобства граждан его страны! Для того, чтобы его страну открывали для себя люди всего мира!)
Джерело: fakty.ictv.ua
К теме статьи могу лишь добавить, что очень жаль, что автор не упомянула эпическую историю Swissport Ukraine , по итогам которой не только авиаперевозчики, но и многие другие иностранные игроки авиабизнеса сделали для себя весьма категоричные выводы.
Извините за слетевшее форматирование абзацев.
Почему TURKISH AIRLINES, FINNAIR и ETIHAD отказались от Украины
После просмотра пятничных видео из стен ГАС и после прочтения множества комментариев как и участников авиарынка, так и людей, которые просто пользуются улугами авиакомпаний, у меня возникло желание поделиться и своей точкой зрения, своими воспоминаниями и фактами дня сегодняшнего.
От первого лица. Не наблюдателя, а участника некоторых процессов развития авиаперевозок в Украине.
1. TURKISH AIRLINES Осенью 1993 года я была первым украинским сотрудником TURKISH AIRLINES в Украине, компании, которая планировала зайти на наш рынок. Непосредственно принимая участие в переговорах с ГАС , будучи в свои 20+ годах, без опыта в отрасли, но с английским языком, моей функцией вначале было в том числе и переводить обсуждения турецкого представителя с управляющим ГАС Украины. Помню, что диалоги были длинными и непростыми. Тогда национальная авиакомпания 6U Авиалинии Украины системно разрушалась, лидировали чартерные перевозчики такие как «Пан Юкрейн». И приход Турецких авиалиний был очень опасен для местных тур и шоппинг-операторов. Но чиновник из ГАС обещал лояльность, если мы привезем ему пару кожаных курток. Нет, не для него лично: он не носит кожу; а исключительно для родных – для жены и дочки. Реакцией моего босса – первого Представителя Турецких Авиалиний, который был супер-профессионалом в своем деле и прилетел открывать Украинский офис из Хельсинки, до этого работая в Лондоне – был тотальный шок. THY так и не начал полеты в Киев зимой 1993. Рейсы начались лишь с летней навигации 1994-го. Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос, сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранная компания прилетела в Борисполь на полгода позже. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Стамбул в то далекое время начала 90-х, проще и конкуретнее по сравнению с местными чартерами и Авиалиниями Украины. Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти турецкого бизнеса в Украину, благодаря открытию нового маршрута Стамбул-Киев Турецкими Авиалиниями.
2. FINNAIR С осени 1995-го я работала в представительстве FINNAIR в Украине. Компания успешно летала в Киев и в связи с тем, что в те годы шел огромный поток на ПМЖ в США, рейсы на транс-атлантику через Хельсинки были очень популярны. Также начал развиваться и туризм в Финляндию. Из Северного региона Европы была представлена и компания SAS Скандинавские Авиалинии. В 1996 Украина вдруг, без обсуждения, ввела налог royalty fee за пролет над территорией Украины, который противоречил межправительственным соглашениям. Итог – принципиально не согласившись с беспределом - первыми ушел SAS, вскоре FINNAIR. Налог этот позже отменили. Но SAS закрыли представительство и больше не возвращались на украинский рынок. FINNAIR проработала offline до 1 сентября 2005. После этого попробовали еще раз летать, но так и ушли из Украины. В то время я уже там не работалаи, не могу назвать причины, скорее всего это было связано с новым развитием самой авиакомпании и ее приоритетами, в которые Украина не попала. Я уверена, что никого из чиновников не интересовал вопрос, сколько инвестиционных денег Украина не получила от того, что иностранные компании ушли из Украины. Никого также не интересовало и то, насколько было бы выгодно для украинских граждан летать в Финлядию и страны Скандинавии или через них транзитом. Никто и не думал о том, сколько могло бы зайти финского и скандинавского бизнеса в Украину, благодаря маршрутам, оперируемыми FINNAIR и SAS. Время начала 90-х, после развала СССР – время открытия Украины для всего западного мира. Начало независимой Украины, в независимость которой и в успешное будущее, огромный потенциал которой тогда больше верили иностранцы. Время, после которого, попробовав «бизнес по-украински», у них началось полное разочарование и пришло понимание, что здесь еще надолго останется совок и беспредел. Только ставки возрастут по сравнению с «кожаными куртками»... Время 90-х – это время навсегда потерянных возможностей. Для страны вцелом, для моего поколения, для меня лично. После 2004 года.
3. ALITALIA Интерес к Украине в 2005 году проявила итальянская авиакомпания ALITALIA, открыв рейсы Киев – Милан осенью 2005-го. Я возглавила представительство и по сей дей представляю в Украине самого крупного итальянского авиаперевозчика. Развитие нашей деятельности стремительно менялось на протяжение этих 10 лет. От 4 раз в неделю до 14 рейсов в неделю. Но, начиная с первого сезона, благодаря деятельности ГАС, которая с самого начала рассматривала нас только через призму конкуренции для МАУ, каждые полгода получение разрешения на полеты дотягивалось до последних возможно-приближенных дней до начала расписания и больше было похоже на сеанс издевательства. А в случае зимы 2006-го, когда мы запросили продления 2 ежедневных частот (1 ночной +1 дневной рейсы), которые мы выполняли летом того же года, нам отказали в ночных рейсах на зимний сезон. Тогда все закончилось взаимной остановкой рейсов между Украиной и Италией на неделю, т.к. ENAC (Итальянский Авиа Департамент) запретил летать МАУ в Рим до полного согласования маршрутов. Что неоднократно требовала ГАС Украины, основываясь на AIP Ukraine. Делегация ENAC во главе с Президентом ENAC (женщиной уже предпенсионного возраста) приезжают в Киев на встречу с ГАС и лицензионным отделом, возглавляемым господином Коршуком С. Н. И встреча эта длилась 10 часов! До позднего вечера. При этом украинская сторона покидала комнату переговоров и на перекуры, и на обед, а итальянскую делегацию 2 женщины из ENAC и 2 женщины из ALITALIA HQ Bilateral Department оставляли в комнате переговоров. В конечном итоге, все полетели так, как хотели. Но эта история жива и в ENAC, и в ALITALIA Rome. К рейсам с ночными стоянками мы не возвращались до осени 2012 года. Но летали стабильно по маршруту Киев-Рим. За это время сама ALITALIA пережила и банкротство (без остановок полетов!), и реструктуризацию. Зимнее расписание авиакомпания планировала с комбинацией дневных и ночных рейсов, всего 5 раз в неделю. В ГАС опять ссылались на AIP, но ответы были устные: «Посмотрим. Не знаем пока. Пока не решили». Рейсы были внесены в расписание. Но за несколько дней до начала сезона – господин Коршук присылает официальный ответ, что не дают они нам разрешение летать ночью 2 рейса. Неделю я и мои Коллеги в Риме ночевала в офисе, потому что мы должны были внести изменения в нашу глобальную сеть маршрутов. В итоге пассажирам из Киева мы предложили расписание, в котором время вылетов в разные дни было разным. Никто уже не приехал ни из ENAC, ни из ALITALIA Rome. Но этот опыт помнят мои коллеги из NETWORK department и после того у них появилось огромное недоверие и неприятие данной системы «бизнеса по-украински». Киев все еще был в сети маршрутов лидирующего итальянского перевозчика, который, несмотря на многие домыслы, продолжает им оставаться. В 2014 ALITALIA и ETIHAD начинают совместный аудит перед слиянием. Он касается и маршрутов, само собой. Рейсы в Киев – убыточны. Были некоторые недоработки и по расписанию, но после описанных выше событий, Киеву отдали то время, которое осталось – научены! Помимо всего, у нас события Майдана и захватывается Крым. Март 2014-го. Принимается решение – Киев закрыть. Я лечу в Рим. Убеждаю коллег, что нужно оставить рейсы, приводя те коммерческие и политические аргументы, которыми владела. Со мной соглашаются, но есть свободный самолет только на 4 частоты с ночным временем. И есть ультиматум – пока ГАС Украины не даст официальное разрешение на выполнение этих рейсов, мы не принимаем решение. Я возвращаюсь в Киев, звоню Денису Антонюку, который неделю как возглавил ГАС, и объясняю ситуацию. Напоминаю – март 2014, с зелеными человечиками в Крыму и полной неизвестностью в стране! МЫ не уходим и пытаемся сохранить направление Киев – Рим и весь разлет по Италии, имеем желание продолжать инвестировать в страну, в которой начинается война! На мое объяснение, Господин Антонюк (с того момента только так!) отвечает мне, вполне искренне: «А как же МАУ? Я должен у них спросить». Я, конечно, напомнила ему, что у него теперь новая позиция и работа на государство Украины, но услышана я не была. Мы договорились созвониться. Но на мои звонки Господин Антонюк больше не отвечал. Сезон лето 2014-го мы выполняли 2 дневных рейса в неделю. После очередного «боя» с отделом Господина Коршука мы получили разрешение на несколько дополнительных рейсов в конце августа, а 12 сентября 2014 ALITALIA совершила свой последний рейс КИЕВ – РИМ и поставила это направление в статус “suspended”. Мы уволили 10 человек – украинских граждан из офисов Киева и Борисполя. Я работаю пока одна, руководя украинскими продажами на ALITALIA с вылетом из городов наших маршрутов, а также направлением Рим – Тбилиси, куда мы продолжаем летать, и Арменией offline. ETIHAD вложил 49% в новую ALITALIA. Огромные инвестиции, грандиозные планы развития. Но возобновление Киева в этом году не обсуждается уже. Все понимают масштабы страны и потенциал, верят в нас и искренне переживают, но очень осторожны, а опыт предыдущих лет отталкивает коллег от каких-либо идей при воспоминании полученного многолетнего опыта общения с ГАС Украины. Хотела бы закончить тем же абзацем при описании 90-х. Но мы в 2015-м. И когда я читаю интервью Господина Замминистра в мае этого года: «Сегодня с итальянцами общались — из Италии никто не летает в нас, ни одна компания. Еще два-три года назад была Alitalia, был Air One, Meridiana — а сейчас нет. Почему нет? Потому что у нас здесь проблема очень банальна — наши граждане не зарабатывают достаточно денег, чтобы летать, ведь это самый дорогой способ передвижения, и люди пересели на автомобили, на поезда. У нас огромная проблема, и Wizz Air это тоже почувствовал». Я вижу тот же системный подход - «НЕ ИНТЕРЕСУЕТ» их ничего глубже лежащего на поверхности и своих интересов или «не интересов»!!! C какими итальянцами Вы разговаривали?! AIR ONE – вообще компания, которой нет с октября 2014, ликвидированная как часть ALITALIA! Ни один чиновник не задал прямой вопрос Представителю ALITALIA в Украине, не поинтересовался что является причиной ухода, как повлиять, чтобы вернулись, а придумывают свои «банальные проблемы». Никого ничего не интересует! Ни инвестиции в Украину, ни пассажиры, ни люди, ни имидж страны! Я с уважением отношусь к коллегам из МАУ, понимаю и знаю, что ГАС любой страны отстаивает интересы национального перевозчика, но политика, которая есть у них сейчас и манеры ведения бизнеса и общения не совпадает с политикой и направлением, куда, вцелом, движется страна. Направлением, выстроенном и до сих пор держущемся на тысячах жертвах и осознанном ущемлении, которое общество готово пережить, чтобы не было возврата 90-х и до них. (! В июле 2012 я открыла ALITALIA Тбилиси – Рим, и вот слова Главы ГАС Грузии: «Мы здесь работаем для того, чтобы у вас – наших инвесторов, наших клиентов не было проблем». И это – главная заслуга Президента Саакашвили: перелом в мышлении чиновника. Реальный, в деле, в деньгах для страны Грузии и для удобства граждан его страны! Для того, чтобы его страну открывали для себя люди всего мира!)
Джерело: fakty.ictv.ua
? И почему если кто-то занимается недобросовестной конкуренцией он не получает ровно то же самое с другой стороны?