ashkalikov
Старожил
http://www.ato.ru/content/takogo-vnimaniya-vyzhivaniyu-biznesa-nikogda-ne-udelyalos
"Такого внимания выживанию бизнеса никогда не уделялось"
17 апреля 2020 Артём Кореняко
Дальневосточный перевозчик "Сибирская легкая авиация" ("СиЛА") — уникальный пример частной авиакомпании, развивающейся в сегменте региональных и местных воздушных линий. В 2019 г. "СиЛА" перевезла вдвое больше пассажиров, чем годом ранее, приобрела частную авиакомпанию "Аэросервис" из Забайкалья и на сегодня довела общий флот до 18 ВС, которые базируются в столицах четырех субъектов Российской Федерации. По словам руководителя обоих перевозчиков Андрея Богданова, пандемия COVID-19 не изменила планы по развитию бизнеса: прорабатывается приобретение дополнительных самолетов и даже освоение нового типа авиатехники. "В памяти у людей всегда остается не ваше счастливое лицо в период изобилия и спокойствия, а решительность и собранность в тяжелый для всех период", — заявил он в интервью "Авиатранспортному обозрению".
Крупнейший совладелец и гендиректор авиакомпании "СиЛА" Андрей Богданов с осени прошлого года руководит еще и забайкальским перевозчиком "Аэросервис". Управление сразу двумя коммерческими операторами — уникальная история для российской гражданской авиации :: Ольга Богданова
— Андрей Александрович, прошлый год "СиЛА" провела максимально ударно. Приобретен читинский оператор "Аэросервис", увеличен парк ВС, открыты новые маршруты. Пандемия COVID-19 зачеркнула ваши усилия по развитию авиакомпании и регионального авиасообщения?
— Нет, не зачеркнула. Создала сложности — да, но они преодолимы. С учетом принимаемых, по нашему мнению, беспрецедентных мер поддержки со стороны правительства РФ (продолжение субсидирования рейсов, организация "лизинговых каникул", снижение размера социального налога, регулирование режима работы аэропортов, "обнуление" аэронавигационных сборов) катастрофы для нас не будет.
— Были иллюзии, что радикальное сокращение полетов российских авиакомпаний не затронет внутренние авиалинии. Оказалось, не так. Решения местных властей по самоизоляции населения напрямую касаются и вашего расписания: Томская и Иркутская области, Республика Алтай. Что сейчас происходит в авиакомпаниях "СиЛА" и "Аэросервис"? Какие конкретные антикризисные меры принимаете?
— Действительно, есть факты совместного решения с местными властями об ограничении сообщения. Но это результат обоюдного решения, результат взаимного интереса.
Прекратили летать на остров Ольхон (о. Байкал) — вполне понятно, так как с 22 марта закрыта ледовая переправа, а паром запустят лишь с 1 мая. Больше месяца официального регулярного сообщения не будет — люди изолированы. Быстро отреагировать при возникновении болезни, и даже симптомов не будет возможности.
По согласованию с правительством Чукотского АО приняты меры по ограничению продажи билетов на интернет-ресурсах в п. Омолон пассажирам, не имеющим прописки на Чукотке. Рейс из Магадана (803 км) нами выполняется раз в две недели. Не чаще летает самолет и из Кепервеема (Билибино, 407 км). А ближе мест, где базируются самолеты, нет. И условий для организации массовой госпитализации нет. Как мы могли не пойти навстречу?
https://www.youtube.com/watch?v=sOWroEtFQHw
Согласовано прекращение выполнения внутриобластных рейсов из Томска в Кедровый, Каргасок и Новый Васюган. Это единственный случай прекращения нами внутрисубъектовых рейсов. При этом рейсы в Абакан из Томска мы продолжаем осуществлять.
Что касается Республики Алтай, то с 1 апреля, как ранее и планировалось, мы начали выполнение новых внутренних рейсов (ранее более 20 лет не выполнявшихся) — из Горно-Алтайска в Кош-Агач и Усть-Коксу.
— Сколько денег из-за закрытия рейсов ваши авиакомпании теряют ежедневно? Есть ли еще положительный финансовый поток?
— Нами не ведется ежедневный мониторинг потерь. Считаем это напрасной тратой времени. Какие-то средние результаты можно будет озвучить по итогам месяца с учетом деятельности всей компании, даже двух — "СиЛА" и "Аэросервис", так как нам удалось достаточно тесно интегрировать их деятельность, вплоть до совместного выполнения рейсов и авиаработ. Следует также отметить, что последствия карантинных мероприятий нами начали ощущаться лишь с начала апреля, то есть только-только. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года объем возврата билетов вырос в 2,2 раза — как в количественном, так и в денежном выражении.
— Удалось ли за время полетов по субсидируемым маршрутам сформировать финансовую подушку? Сколько времени она позволит просуществовать без принятия радикальных мер? На чем собираетесь экономить — или все затратные части у вас давно были подчищены?
— Финансовой подушкой я бы это не назвал — скорее, "соломка", подстеленная там, где можно упасть. С началом резкого увеличения после Нового года количества субсидированных авиарейсов весь январь и февраль мы прожили в условиях значительного "кассового разрыва" из-за необходимости предварительной оплаты авиатоплива и расходов обслуживания в аэропортах. Благодаря стабильным поступлениям субсидий от Росавиации и субъектов (по прямым договорам), благодаря пониманию и терпению контрагентов (аэропорты и топливные компании) в конце марта мы практически вышли на нормальный режим работы — режим своевременной оплаты счетов.
Наступление этого момента совпало для нас и с проявлением кризисных явлений пандемии. Конечно, реагировать пришлось сразу:
— Кажется, проблема с персоналом для местных авиакомпаний стояла всегда более остро, чем для магистральных перевозчиков. Что теперь будет с коллективом?
- руководителю производственно-диспетчерской службы были предоставлены расширенные полномочия для принятия решения по отмене авиарейсов при малой загрузке (1–2 пассажира) или ее отсутствии;
- по представлению планово-экономического отдела были отменены до конца апреля рейсы с малой или отрицательной финансовой эффективностью;
- летный и технический состав, по возможности, воспользовался шансом сходит в отпуск;
- за счет вводимых в регионах ограничений над передвижением (необходимость "самоизоляции") сократились расходы на командировки. Это произошло без нашего участия и, к сожалению, позже все равно придется тратиться.
— Внесу поправочку в ваш вопрос: "местная авиакомпания" и "компания местных перевозок" — разные понятия. Мы уже давно перестали быть местными — по состоянию на сегодня наши самолеты базируются в четырех аэропортах (Магадан, Иркутск, Томск, Горно-Алтайск), выполняются регулярные рейсы между 11 субъектами, в четырех субъектах выполняются внутренние рейсы. Даже название "компания местных перевозок" нам уже не совсем подходит.
Проблем с коллективом в данный момент мы не видим. Систематическая работа позволила сформировать очень работоспособный творческий аппарат управления, организовать слаженную работу инженерно-авиационной службы и летного отряда. Пока какого-то негатива коронавирус нам не принес.
— По данным на конец февраля, в парке "СиЛА" и "Аэросервиса" было суммарно 15 самолетов: шесть L-410UVP-E20, пять Ан-28, три ТВС-2МС и один Ан-2. Сейчас все эти самолеты задействованы в расписании? И расскажите вкратце о будущем Ан-28: в конце 2019 г. сообщалось, что вы ждете разрешающие документы от ГП "Антонов" для продолжения эксплуатации этих ВС?
— Мне кажется, не совсем верные цифры: Ан-28 — 5 шт., L410 — 6 шт., ТВС-2МС — 3 шт., Ан-2 — 1 шт., Cessna T182T — 1 шт., Ми-8АМТ — 2 шт. Итого 18. Все ВС, имеющие СЛГ и достаточные ресурсы, используются для выполнения авиарейсов и авиаработ.
https://www.youtube.com/watch?v=hkmVABLQCwI
По Ан-28 ситуация непростая. ГП "Антонов" ведет работу с АР МАК по валидации бюллетеня о продлении срока службы до 40 лет. Что-то туговато идет. Вместе с тем Управление поддержания летной годности Росавиации разрешило нам, под контролем ГосНИИ ГА, продлить на один год назначенный срок службы. Процедура связана с выездом специалистов для инспекции состояния самолетов, что сейчас весьма затруднительно. Надеемся, что когда-то вирус будет побежден, и мы продолжим работу в этом направлении.
— Во флоте "СиЛА" и "Аэросервиса" есть ВС, приобретенные в лизинг, в том числе с применением положений федерального Постановления № 1212. Удалось договориться с собственниками ВС об отсрочке арендной платы или о чем-то подобном?
— Проблема с оплатой лизинговых платежей действительно есть. Здесь мы не отличаемся ни от одной из других авиакомпаний. Но решение проблемы с лизинговой компанией обсуждается, и надеемся, что в ближайшее время результат будет. Без предоставления "лизинговых каникул" сохранить финансовую устойчивость авиакомпания, конечно же, не сможет.
— "СиЛА" хотела продолжать обновление флота, вкладывалась в развитие посадочных площадок. Когда будут разморожены эти планы?
— Как таковые наши перспективные планы и не "замораживались". Нами ведется дальнейшая планомерная работа по благоустройству посадочных площадок:
Не забываем мы и про самолеты. Прорабатываем приобретение ТВС-2МС, еще одного L-410UVP-E20 и освоение эксплуатации L-410NG.
- Хужир — с 8 марта начались полеты на L-410 (ранее только Ан-28), в конце марта внесены изменения в аэронавигационный паспорт и теперь можно выполнять полеты в темное время суток; готовимся к приобретению и установке пассажирского терминала;
- Кош-Агач — в конце марта завершили регистрацию обновленного аэронавигационного паспорта; готовим проект возведения забора, установки пассажирского терминала и служебных зданий, подвода электричества;
- Белокуриха — в конце марта нашими партнерами завершены процедуры по оформлению земельного участка. В июне этого года хотим начать регулярные полеты, а для этого надо многое сделать: обновить аэронавигационный паспорт, принять план использования площадки и проект обустройства.
Скучать нам и сейчас не приходится.
— Правительство много говорит о поддержке экономики, в частности гражданской авиации, но пока это, по большому счету, слова. Кажется, что реальная помощь будет направлена только ведущим российским магистральным перевозчикам и крупнейшим аэропортам. Тем более что в перечне системообразущих компаний операторов второго и третьего эшелонов нет. Это справедливо? Или вы всегда надеялись только на себя?
— Вот здесь я с вами не согласен. Фраза "это, по большому счету, слова" несправедлива. Конечно, сейчас очень популярно критиковать власть, обвинять ее в непонимании и в бездействии. Но!
А ведь еще стоит отметить чисто "кризисные" меры: снижение аэронавигационных сборов (до поистине смешных размеров), снижение "социалки" вполовину, организацию "лизинговых" каникул, да и просто просьбу президента "не кошмарить бизнес" проверками. В отличие от всех ранее происходящих у нас кризисов такого внимания выживанию бизнеса, сохранению рабочих мест никогда не уделялось.
- Субсидирование по Постановлению № 1212 — за приобретение L-410 возвращают 18,6%, за ТВС-2МС возвращают 32%. Это разве мало? Да, есть определенные условия — по возрасту самолетов, по их типажу, но ведь тот, кто платит, может позволить себе и "музыку заказывать". Хочешь получить субсидию и улучшить финансовую составляющую эксплуатации самолета — подстраивайся, прогнозируй, что нужно государству, что нужно для экономики страны. Часто можно слышать про несовершенство Постановления, но ведь страшно подумать, что его могло бы и вообще не быть — и не было бы у нас никогда новых самолетов.
- Субсидирование по Постановлению № 1242 — можно слышать и про несовершенство механизма предоставления субсидий, и про малый объем финансовых средств, и про несправедливость регионального квотирования. Однако заявок на предоставление субсидий на суммы в разы больше, чем бюджетных средств. И ведь правительство постоянно что-то пытается улучшить, увеличить объем средств. Но если у продавца аншлаг, если очередь нескончаемая, разве нужно ему что-то менять в худшую для него сторону? Нужно ценить хотя бы то, что есть, а не мечтать о том, что могло бы быть.
- Обнуление НДС при перевозках пассажиров (кроме Москвы) — разве это не огромная поддержка? Вот уже два года мы не только не платим НДС, но еще и возмещение ранее уплаченного из бюджета получаем. Нам налоговая платит! Много ли еще таких отраслей в России?
- Обнуление НДС при покупке запасных частей для самолетов за рубежом — стоит ли комментировать?
- "Ликвидация" метеосборов — многие уже забыли "метеокошмары" прошлых лет, и безапеляционность метеослужб, и стоимость сборов. Все это включили в аэронавигационные сборы, которые, кстати, и не повысились, — то есть нам фактически подарили метео. Разве это не поддержка?
- Поддержка со стороны субъектов РФ — это ведь тоже государственная мера. Законы и порядки установлены так, что на местах принимается решение о субсидировании — и, как правило, условия более привлекательны, чем федеральные программы; на местах принимается решение о приобретении самолетов субъектами и передаче их потом эксплуатантам в работу.
Что касается ведущих магистральных авиакомпаний — это лидеры, это носители нашего флага. И вполне справедливо их включили в перечень системообразующих предприятий.
Что касается второго и третьего эшелона — для нас есть Постановление Правительства РФ от 03.04.2020 № 434 "Об утверждении перечня отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения новой коронавирусной инфекции" и входящей в перечень деятельности воздушного транспорта.
Возможно, это будет звучать слишком патриотично, но я считаю, что с учетом всех поддерживающих нас мер, предпринимаемых Правительством, мы не имеем права не жить и не работать.
— Насколько я понимаю, региональным авиакомпаниям, никто, кроме государства, не поможет. Что вы на самом деле ждете от федерального правительства? Какую помощь будете считать наиболее действенной и реально полезной?
— Выше я уже высказал наше мнение в отношении поддержки со стороны государства. И мы будем рады, если еще что дадут или сделают в этом направлении. Но мы стараемся оправдать оказываемое нам доверие, подтвердить правильность мер поддержки.
Есть ряд мер не финансовых, про которые мы говорим уже давно, но пока безуспешно:
— Если помощь не придет, что будет с региональным и местным авиасообщением в России? Сколько времени потребуется на восстановление достигнутых объемов в случае их потери? Или магистральные и более крупные региональные перевозчики с удовольствием займут эти линии?
- регулирование темпов роста стоимости запасных частей и услуг авиаремонтных заводов;
- конкретизация правил резервирования;
- квотирование "внимания" со стороны надзорных органов (почти каждый день идут требования от транспортных прокуратур, Госавианадзора, Роспотребнадзора);
- "приведение к реальности" требований по обслуживанию пассажиров (не во всех населенных пунктах, куда мы летаем, есть гостиницы и столовые);
- изменение регламента работы местных аэропортов;
- изменение/упрощение процедуры продления ресурсов и летной годности.
— Я не обладаем даром предвидения, как, например, Вольф Мессинг, и не возьму на себя делать предсказания. Единственно, во что верится, все трудности закончатся и все восстановится.
Только лишь на мою жизнь выпали перестройка, кризисы 1998, 2008 и 2014 годов, теперь и пандемия коронавируса. Пережили, и после каждого раза становилось еще лучше.
По поводу занятия крупными перевозчиками местных линий — думаю, это неизбежно и сейчас это уже происходит. "Аэрофлот" пошел в регионы. Есть направления, где мы уже с S7 Airlines конкурируем. Конечно, у сильных и больших игроков большие возможности. Но мы сегодня видим, как маленький вирус оказывает небывалое воздействие.
Это было небольшое веселое отступление. В настоящее время мы испытываем нехватку самолетов, мы не можем справиться со всей предлагаемой нам работой. Для достижения объемов местных перевозок СССР в зоне наших интересов и с темпами нашего развития потребуется лет 20–30. Пока этой глубины планирования нам хватает.
— В завершение, что бы вы посоветовали руководителям региональных авиакомпаний? Как сами переживаете эти смутные времена? Откуда черпаете силы для продуктивной работы?
— Не терять оптимизма, не впадать в отчаяние, беречь коллектив и с пониманием относиться к пассажирам и клиентам. В памяти у людей всегда остается не ваше счастливое лицо в период изобилия и спокойствия, а решительность и собранность в тяжелый для всех период.
