Аэродром в осаде

Неверный постулат. Наличие кадастрового номера у объекта недвижимости не есть признак законности. Это как раз может быть и самострой
 

Если подытожить:
- взлетную площадку построили еще в 1910м году в этом месте, советские власти воспользовались уже тем, что есть и не торопились выкидывать деньги на новые аэропорты (которые в последствии вне Москвы таки построили);
- до определенного момента там летали исключительно винтовые самолеты;
- далее этот аэродром использовали исключительно для конструкторских бюро и по причине удобства расположения исследовательской базы на окраине Москвы, не особо застроенной на тот момент (если верить вики, то это тоже были винтовые самолеты, типа Ил-14 и Ил-18, а вовсе не реактивные);
- далее оставили там исключительно вертолетную базу, убрав вылеты самолетов (это при СССР еще);
- далее в 2003м году уже при новом российском режиме решили, что земля нужна под застройку и деньги на снос аэропорта нашлись как-то сразу.

И да, я не отвергаю, что у СССР хватало глупостей и ошибок, в том числе с планированием городской застройки и расположения аэродромов, но они не носили системный характер и цель наживы, а были именно ошибками.

Так что, где противоречия тому, что я написал? С умным лицом путаетесь немного накинуть на советское прошлое, достаточно топорно и не очень в тему ветки форума. Считаю на эту тему я ответил и дальше дискутировать с вами по этому вопросу не собираюсь. Всех благ.
 
Одна вещь мешает, а другая не способствует. Неспециалисту мешает отсутствие знаний в профильной области. Можно, конечно, искать все эти нормы в СП, СанПиНах, региональных и ведомственных нормах, но там иной раз черт ноги сломает. И вторая вещь - зачем это нужно обывателю - пересматривать какие-то там охранные зоны и генпланы?

Чисто теоретически, активные представители авиационной отрасли могли бы пойти с инициативой в ГД и выработать на федеральном уровне соответствующий законопроект охранной зоны. Тогда бы все новое строительство велось по новым нормам, аэропорты в черте города не развивались бы, а в долгосрочной перспективе строились бы в степи. Но я думаю, что проблема высосана из пальца и поддержки вне интернетов она не найдет. В строительном секторе проблема также неактуальна - от гололеда или схода снега погибает больше людей, чем от падения самолетов. Надо предложить местным экспертам разобраться, кто наживается на падающих сосульках.
 
Очень просто хотят люди жить. Здесь можно, здесь нельзя. А как живут люди, выполняющие рекомендации и отвечающие за свои решения. Понятно, что в створе ВПП желательно иметь поля, и желательно чтобы с кукурузой. А нет, так допускаются и небоскребы и прочие постройки на достаточном удалении.
 
ИМХО. "Генплан", "нормы" - это своего рода гвозди, вбитые в сознание. Атрибуты слепой веры, дескать: лямень и все. Генплан составляется на основе документов, которые определяют порядок деятельности аэродрома и включат нормы проектирования аэродрома, на основании которых его в данном месте построили. Но нормы - это условия обеспечения минимизации риска как для самой авиации, так и для объектов, возведенных по генплану. И начинаются со временем терки из за того, что меняются как нормы обеспечения безопасного пролета препятствий, так и генпланы застройки. Споры идут из-за сантиметров(!) которых объекты планируется возвести ниже поверхностей ограничения. То есть застройщиками полностью игнорируется физическая сущность сближения строения с самолетом. Если нормы обеспечивают отсутствие механического контакта, по их мнению этого достаточно. Кстати, всевозможные экспертизы по поводу планируемых строений действительны пять лет. После этого надо исследование обновить.
Но самое главное: ни один документ не гарантирует отсутствие последствий при падении летательного аппарата вследствие невозможности продолжать полет и к тому же при этом управляться для выбора места падения.
 
Скажем так. Квартиры под глиссадой пользуются спросом сейчас. И нормы соответствуют. Я не сомневаюсь, что как только такие квартиры начнут пустовать, так сразу законодатели начнут заботиться о безопасности и запретят строительство. Экономика правит, увы. Разумеется там, где плотная застройка и нет альтернативы.
 

"Блажен, кто верует..."(с)
Из определений экономики, которые можно найти в сети, наиболее подходящим к обсуждаемому случаю является, ИМХО, такой:
"Экономика — наука, изучающая использование различного рода ограниченных ресурсов в целях обеспечения потребностей людей и отношения между различными сторонами, возникающие в процессе хозяйствования."
Экономика, получается, не правит. Это - наука. Она изучает. И на основе изучения делает выводы с учетом целей обеспечения потребностей людей. Как бы в целом. Но те участвуют в процессе хозяйствования, что приводит к появлению "сторон".
Под хозяйствованием понимается совокупность нормативно-правовых, технико-технологических, организационно-экономических форм и методов управления производством материальных благ.
Понимается-то совокупность, а реализуется то, что приводит к появлению "сторон". Стороны обвешиваются "броней" из норм, соображений, выводов о необходимости и/или целесообразности и участвуют в конфликте, вызванном освоением бюджетных средств или прибыльностью вложения денег в какой-либо проект.
А нормы... Вот, к примеру, есть для аэродрома горизонтальная поверхность ограничения препятствий. Устанавливается на основании Приложения 14, который является Стандартом. Делаю заключение по генплану застройки под этой поверхностью. Одна из построек протыкает поверхность ограничения препятствий порядка полутора метров. Для меня по Стандарту - повод для отказа. Но есть еще авиационная администрация. А у нее где-то в своих бумагах, определяющих порядок выдачи разрешений, есть примечание, что если в ту сторону от ВПП, где выявлено несоответствие высоты препятствия, нет регулярного маневрирования воздушных судов, то админстрация вправе разрешить возведение такого препятствия, сделав анализ возможного риска и свою оценку безопасности полетов. Казалось бы: Стандарт и какое-то там примечание по регулированию.
Но вот "в целях обеспечения потребностей людей"... А ведь план застройки согласовывали, об ограничениях знали, но что-то там то ли не так начертили, то ли закупили более габаритное, и пришлось на ходу воевать за свою реализацию.
 
Есть Приказ в МинОбороны( свод правил страниц на 200), но который только с 3 формой допуска можно почитать , согласно которому без объяснения причин можно запрещать размещения чего угодно в Полосах воздушных подходов(ПВП), им просто не пользуются при согласовании в Минобороны Схем Территориального Планирования(Генпланов) и Правил Землепользования и застройки (ПЗЗ).
 
Если на каком-то этапе и было отступление от закона, возможно и было было, потому что на момент застройки Квартала падения СУ-34 в Ейске действовала(до 2017 г.) норма Воздушного кодекса об обязательном согласовании размещении всего!!! в 30 км от КТА у Старшего Авиационного Начальника Аэродрома (потом через суд в 2015 сказали что это не согласовывает не Ст.Ав. начальник а "оператор").
Практика показывает что если нужно было что то согласовать у командира Части(он же старший авиационный начальник аэродрома) для администрации, то делалось это без проблем.
Так вот, законной постройка считается если присутствует "добросовестность" застройщика и далее эксплантата, постановки на кадастровый учет как правило достаточно для доказательства добросовестности, такова судебная практика.
Вопросы которые сейчас роют транспортные прокуроры:
1.Где установленная Приаэродромная территория (ПАТ) аэродрома(спойлер: её нет, а должны были сделать по закону в 2018 г.).
2.Почему Субъект федерации не приостановил полеты если нет утвержденной ПАТ(спойлер: они не читали закон).
3.Где согласование застройки от Старшего авиационного начальника в 30 км. от КТА.(спойлер:1992 год застройки, наверняка уже все утеряно.)
4.Согласовывался ли Генплан(тут его кстати нет, а есть схема территориального планирования, а она не на город а на субъект федерации) в МО.
И кстати после Ейска и Иркутска, МО закрыла доступ на сайт с ПВП всех своих аэродромов. А они были на MIL.ru, там правда были координаты ПВП в WGS, кто понимает тот понимает что публиковать такое полный ТРЕШак, но несколько лет они провисели в открытом пользовании.
Единственная нормальная статистика по авариям ВС вблизи аэродромов сделана в документах для строительства АЭС, там говорится(на память) что в 2 км от торца ВПП в полосе 2 км шириной, аварии будут и зависят они от интенсивности взлетно-посадочных операций.
 

Судя по тексту, могу предположить, что речь идет об уровне авиационного шума на местности. Провели мониторинг того, что летает и прикинули, что летать будет. По факту и прогнозу приняли решение о сокращении ПАТ там, где она была более допустимой. ИМХО.
 
Да, это про шум, 7 подзона -шум.
в ПАТ 7 подзон,
1 ая - ВПП + ЛП+ дорожки +стоянки и т.д.
2 ая Аэровокзал,
3 ая поверхности ограничения препятствий
4 ая охранные зоны РТОП
5 ая минимальный расстояния от опасных производственных объектов (ОПО)
6 ая ограничения и расстояния до мест массового скопления птиц.
7 ая авиашум --- но это единственная подзона которая ограничивает приближения жилья, ДДУ, школ, больниц, и т.д. (НО не Торговых и бизнес центров) к ВПП.
Вот и Всё.
Не хватает конечно подзоны которая бы ограничивала застройку именно по факторам риска аварийной посадки.
Да и вообще всё законодательство в этой сфере не особо эффективно работает.
 
По факторам риска аварийной посадки ограничено размещение ОПО. А жильё да, получается что нет. Статистика авиационных происшествий позволяет определить опасные для размещения жилья зоны, но почему-то нет.
 

Да, статистика лежит в основе многих методик ограничения чего-либо. Но она не дает 100% гарантии. Как говорится: "Каждое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно."
 
Эта шутка верна для принятия решения по очень нежелательным событиям. Действительно, часто бывает так, что лучше переоценить опасность. Статистикой же пользуются за неимением лучшего. Если на голову упадёт самолет, то можно будет сказать, что предосторожности были выполнены согласно имеющимся данным.
 

И добавить: такое случилось впервые!
 
Статистика вообще штука злая и недружелюбная. Вот, например, решили мы сравнить статистику для аэропорта расположенного на расстояниях 0 и 5 км от города. Взяли статистику падений самолётов на жилые дома за 30 лет. Получили Х. Взяли статистику сколько за те же 30 лет погибнет в ДТП пока будут ехать эти пять км до аэропорта. И получили, возможно, 2Х, потому что люди имеют тенденцию на дорогах биться как не в себя, особенно когда торопятся на самолёт... И вот как тут риски оценивать ответственным товарищам? )
 
Все нормы - обеспечивают безопасный штатный пролёт по глиссаде, не более того.
На аварийные ситуации никаких норм нет.
 
Осада аэродрома Схипхолл. Юридическая. Мол, а нечего было подписывать соглашение об «открытом небе» между Соединенными Штатами и Европейским Союзом. Или хотя бы составлять грамотно. Ну, в крайнем случае, прочесть от корки до корки, включая то, что "мелким шрифтом".

US government backs airlines plea against Schiphol Airport

Slot allocation issues at Amsterdam Airport Schiphol (AMS) seem about to escalate into a transatlantic legal dispute.
www.aerotime.aero

Проблемы с распределением слотов в амстердамском аэропорту Схипхол (AMS), похоже, вот-вот перерастут в трансатлантический юридический спор.

2 ноября 2023 года Координационная служба аэропортов Нидерландов (ACNL) объявила, что авиакомпании, не имеющие исторических прав в аэропорту, не получат ни одного места на лето 2024 года. Более того, даже авиакомпании, имеющие исторические права, испытают сокращение выделенных им мест на 3,1%. .

Сокращение количества слотов является частью более широкой правительственной инициативы, направленной на сокращение движения самолетов для борьбы с шумовым загрязнением вокруг аэропорта Амстердам-Схипхол, одного из самых загруженных аэропортов Европы. Цель правительства Нидерландов — сократить количество рейсов в аэропорту до 452 500 в год, что почти на 10% меньше уровня 2019 года.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация