Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024

Спасибо!

Тогда вообще непонятно как скорость выдерживалась.
Изначально скорость на глиссаде была 225 с плавным уменьшением 222, 216, 205. ИКМ при этом примерно 32, увеличение до 36 когда скорость до 205 упала. И когда скорость 205 (и так уже меньше заданной) - КВС дает команду "17" и бортмеханик четко ее выполняет. За этим последовало резкое падение скорости - что и не позволило уйти на второй круг.

Неужели технологией работы экипажа Ан-26 предусмотрено что бортмеханик тупо выполняет команды командира? Неужели он не должен на скорость обращать внимание перед выполнением команды?
 
Да, грешить они начали сразу. Бортмеханик же, по технологии, обязан контролировать скорость и при отклонении докладывать командиру. В реальности, опытные бортмеханики без проблем самостоятельно выдерживают скорость. Здесь же весь экипаж, мягко говоря, очень странен, учитывая их налёт.
 
Это не Вам вопрос. А тем всем, кто утверждает, что нарушения минимума не было. При том, что КВС огласил - минимум 100х1500.
Минимум погоды, это наверное именно то, что принимается во внимание при принятии решения. На снижение с эшелона? На начало снижения по глиссаде?
 
Вы правы, навскидку вполне достаточно для оценки действий экипажа, допустившего КРАЙНЕ ЗНАЧИТЕНОЕ падение скорости на заключительном отрезке конечного этапа захода на посадку и на начальном этапе прерванного захода по причине не обеспечения необходимого расчета на посадку. P S . на фоне белизны поверхности - наличие характерного темного пятна или линейного ориентира (дороги) экипаж в условиях дефицита времени для опознавания необходимых ориентиров ошибочно принял темное пятно за зону приземления ВПП. Ранее случаи посадок не не назначенные ВПП, параллельные дороги, РД, П/П и ТД имели место в том числе и за рубежом, но большинство событий благодаря четким взаимодействиям в экипаже завершались вполне благополучно . А здесь так не мыслимо потерять скорость???. Да, кстати, если не ошибаюсь согласно п.8.31. ФАП-128 при видимости 2000 м ОБЯЗАНЫ включить светооборудование, да и диспетчер и экипаж имели право потребовать включения даже при видимости более двух километров. По моему явно облачность была ниже ста метров, а при включенном светооборудование ой какая бы была помощь!!!
 
Если бы они не прогавили скорость, ушли бы без проблем. Но как можно отчебучить такое - для меня загадка. Причем, пренебрежение основным параметром наблюдается с самого начала. Они и шасси выпустили на скорости, ниже предписанной на 10 км/час и на глиссаде держали скорость существенно меньше потребной. Особое "восхищение", конечно, штурманом и бортмехаником. Пилотов же похоже, "заклинило" на поиске полосы.
 
Да не нужно никакое увд в таких местах. Автоматическая станция погоды, включение света по радио, и всё. Ну и кто то на земле кто полосу чистит и пассажиров проверяет.
 

Еще раз - что касается начала снижения по глиссаде.
Полученная погода - НГО 90 метров, видимость 2000 метров.
Минимум - 100х1500.
Фактическая видимость больше минимума - значит решение командира приступить к снижению по глиссаде не нарушение.
НГО на этом этапе во внимание не принимается.
 
А зачем, культурно выражаясь, минимум по НГО устанавливается, если во внимание не принимается?
 
Последнее редактирование:
В минимуме первое число - это ВПР! Откройте схемы заходов на посадку, посмотрите что в таблицах минимумов написано - вы там не увидите "НГО 100 метров". Вы увидите DA(H) или MDA(H). Надеюсь не нужно расшифровывать?
Почему в отчете минимум для Ан-26 представлен как НГО - не могу сказать.
 
Потому что в отличие от общей видимости НГО нельзя точно замерить. Она меряется в одном месте и не факт что на глиссаде вы не выйдете из облачности раньше или не увидите огни полосы через облачность. А вот если нет видимости достаточной чтобы что то видеть из точки принятия решения, то на коммерческом рейсе лезть туда нельзя (частнику кстати лезть попробовать разрешается). По крайней мере в США именно так.
 
Ну очень интересно, но ничего не понял...Зачем зачем минимум по НГО устанавливается?
 
А вообще мне интересно, это что - так учат в училище что для перехода в набор нужно НА СЕБЯ ШТУРВАЛ ВЗЯТЬ, а не _ДВИГАТЕЛИ НА МАКСИМУМ ПЕРЕВЕСТИ_? Вообще то ведь штурвал регулирует СКОРОСТЬ а набор или снижение регулирует в первую очередь МОЩНОСТЬ двигателя а не положение штурвала (нет если есть запас скорости то вы можете и штурвалом в набор перейти но это будет набор по инерции с потерей скорости пока двигатели не раскрутятся).

Нас всегда как то учили, я понимаю что это не лайнеры, но
- вертикальная скорость регулируется мощностью двигателя
- горизонтальная скорость регулируется положением штурвала - триммера. И взятие штурвала на себя означает что вы хотите замедлится (кстати это активно используется при посадках без двигателя - если перелетаешь, ВОЗЬМИ НА СЕБЯ и точка приземление приблизится а не уйдет вперед).
 
Pilot62 сказал(а):
Зачем зачем минимум по НГО устанавливается?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Устанавливается DA - высота на которой нужно прервать заход и уходить на второй если (там список что нужно видеть чтобы продолжать снижение). В реальном заходе. Хотя в США проще, если минимумы не вытягивают то коммерчскому рейсу запрещено уходить за FAF а вот частнику можно пробовать сделать заход и уже на месте решать получилось или нет... И если облачность ниже DA то коммерческому снижаться за FAF нельзя. (Вроде бы, надо посмотреть еще правила).
 
3.89. Если значение сообщенной метеорологической видимости или контрольной RVR ниже эксплуатационного минимума для посадки, заход на посадку по ППП не продолжается ниже установленной в документах аэронавигационной информации высоты начала конечного этапа захода на посадку.

При заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

ВПР как таковая применяется только при заходе по точной системе посадки или вертикального на ведения.

минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to-land"), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная (относительная) высота снижения" (MDA/H);
 
эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) - ограничения использования аэродрома для:

а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и при необходимости параметрами облачности;

б) посадки при выполнении заходов по схеме точного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H), соответствующих эксплуатационной категории;

в) посадки при выполнении заходов на посадку и посадок с вертикальным наведением, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП и абсолютной (относительной) высоты принятия решения (DA/H); и

г) посадки при выполнении заходов по схеме неточного захода на посадку и посадок, выражаемые в величинах видимости и (или) дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной (относительной) высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;
 
Если скорость выдерживать по РЛЭ, то её запаса должно хватить на то время, пока раскрутятся турбины.

Ну а если нет, то нет.

Это для установившегося режима.
 
Ну это то да, но тянуть на себя будучи на втором режиме занятие интересное. Прилетишь вниз быстрее чем не потянув.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация