Вот и получается, что если верить версии МАК, то самолет летел на высоте 10м и никак не хотел садиться.
А потому: летчики - ослы и должны платить и каяться.
А вот если самому расколупывать данные железяки-транспондера, то самолет в это же время усиленно тормозил, чем только возможно, а потом начал почему-то разгоняться.
Это сильно пахнет отказом (скрытым дефектом) техники, которую для нас сертифицировал МАК, и платить, и каяться должен он.
Посмотреть вложение 642559
Спасибо за вычисления. А вот анализ "запахов" (ИМХО) - тема для другой ветки. Ибо та часть работы по продвижению (или нет) самолета в ряды задействованных в воздушных перевозках во многом определяется
действующей документацией по сертификации. Качество которой было, есть и будет предметом обсуждения и критики при том, что сами документы будут продолжать действовать. Как говорится, "се ля ви", что в переводе на русский язык означает: "здрасьте,
я - ваша тетя!". И с этим ничего не поделаешь.
Как мне видится, на данный момент тема находится в фазе обсуждения достоверности интерпретации опубликованной МАК-ом расшифровки посадки в Сочи "ЮТ"-ов с выкатом в русло реки.
Прошу не рассматривать этот мой комментарий, как повод для активации домыслов о закулисах инстанций и их подковерной борьбы.
Вопросов как бы два. Соответствие графика расшифровки реальности профиля посадки по показаниям барической высоты. И причина неиспользования реверса.
Как сказал Шекспир словами своего героя: "Есть многое на свете..." Впрочем, у нас тут есть свой автор, на которого можно ссылаться при уточнении некоторых вопросов непосредственно по теме. Например:
https://denokan.livejournal.com/11787.html
Как нетрудно заметить, тема использования реверса и его эффективность далеко не нова. В этой статье автор приводит "Сообщение летным экипажам от Boeing Commercial Airplane Group" еще аж от 26 июня
1990 г.
ВЛИЯНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЙ И СКОРОСТИ НА РЕВЕРС ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Из этого сообщения следует, что мнение ряда операторов об эффективности и порядке применения реверса основано на недостаточном уровне понимания процессов такого вида торможения.
И хотя сообщение "старо, как мир", оно применимо к обсуждению на ветке, где высказывались соображения все о той же эффективности и о причинах того, почему реверс "ЮТ"-ами практически не был использован.
Нашел еще одну статью на тему эффективности реверса. Немного посвежее. Похоже, что понимание эффективности реверса все еще остается на уровне, оставляющем желать лучшего. Но!!! Главное-то в том, какое оно у действующих пилотов, а не у "любознательных чайников". И можно ли действия пилотов в Сочи рассматривать, как частный результат полноты владения ими этим вопросом, или же он завязан на практику оператора в целом? (Не говоря уже о практике летного обучения на тип самолета).
Поскольку статья довольно длинная, приведу фрагмент из:
http://avia-simply.ru/esche-raz-o-reverse-tjagi/
"Из чего складывается тормозящее усилие реверса тяги двигателя. Ну, во-первых, из самой силы обратной тяги. Это сила такая же по природе, как и прямая реактивная тяга двигателя, в результате наличия которой становится возможно реактивное движение.
Однако обратная тяга значительно меньше прямой. Почему это происходит понятно. Потери давления при развороте потока с прямого на почти противоположное плюс массовые потери (створки не супер герметичны). Но главное — это то, что реверсивный поток не параллелен оси двигателя.
На большинстве самолетов угол выхода газов (воздуха) реверса по различным причинам (аэродинамическим и техническим) составляет минимум 45º к оси двигателя (и даже больше). А это значит, что горизонтальная составляющая тяги реверса, та самая, которая противопоставляется прямой тяге, ощутимо меньше ее.
Более того, для турбовентиляторных двигателей, у которых системы реверса при его включении используют только второй контур, первый контур продолжает работать на прямую тягу, при этом на оборотах двигателя, близких к максимальным. Таким образом эта его тяга уменьшает тормозящее усилие реверса.
Справедливости ради, правда, стоит вспомнить, что львиная доля тяги турбовентиляторного двигателя (около 80% и более) создается вторым контуром, значит и величина его противотяги тоже будет немалая.
Теперь, во-вторых. Есть, ведь, и вторая составляющая тормозящего действия реверса, и она к реактивному движению отношения не имеет. Она относится к силам аэродинамическим. Дело в том, что масса воздуха, которая с большой скоростью выбрасывается через реверсивные створки, представляет из себя что-то типа упругой подушки, которая оказывает большое сопротивление набегающему потоку (дует ему навстречу
).
По сути это лобовое аэродинамическое сопротивление обратной тяги (в английском ram drag). Это сопротивление делает значительный вклад в общее тормозящее воздействие реверса, причем чем выше скорость самолета (а значит скорость набегающего потока), и выше обороты двигателя (то есть скорость реверсивного потока газа) тем выше величина лобового сопротивления.
Причем непросто выше, а выше в квадрате, ведь в формулу аэродинамического сопротивления входит очень важный компонент, именуемый скоростным напором, в котором скорость набегающего потока находится в квадрате
ρV2/2.
По данным исследований специалистов фирмы Boeing из-за ram drag на хорошей скорости самолета при включенном
реверсе тяги с увеличением оборотов двигателя с минимальных до максимально рекомендованных величина противотяги возрастает до 4 раз. А реверс ведь как раз и применяется на большой скорости.
Таким образом два вышеупомянутых компонента формируют тормозящее усилие
реверса тяги двигателя. Какими они будут по величине, то есть в итоге насколько будет эффективен реверс зависит от компоновочных, конструктивных, эксплуатационных особенностей самолета и двигателя, от условий использования, срока службы и т.д."
