Расследование завершено Авария самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в Сочи 01.09.2018

Реклама
Pokemon сказал(а):
Что за бред? Откуда вы это взяли? Пальцем в небо тыкнули?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прочитал в отчёте.
Исходя из результатов моделирования динамики движения самолета на пробеге
(Рис. 16), средний коэффициент сцепления между пневматиками и ВПП составлял 0,12.
Согласно AIP России, состояние поверхности покрытия оценивается по величине
нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). В таблице,
опубликованной в AIP (Книга 1, п. 2.4 «Измерение эффективности торможения»), при
измеренном коэффициенте сцепления 0.12 нормативный коэффициент сцепления будет
равен ~ 0.27, что менее 0.3 -– минимально допустимой величины нормативного
коэффициента сцепления, при котором разрешена посадка на ВПП. Таким образом, можно
сделать обоснованное предположение, что общее состояние ВПП не соответствовало для
выполнения посадки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
При выполнении посадки 31.08.2018 экипаж Boeing
737-800 VQ-BJI для расчетов тормозного пути использовал передаваемый АТИС
нормативный коэффициент сцепления Ксц = 0.55/0.55/0.5, определенный с помощью
аэродромно-тормозной тележки АТТ-2М.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
a2v сказал(а):
Прочитал в отчёте.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про аквопланирование не слышали никогда?
На Гудзон когда садились, коэффициент сцепления кто-нибудь замерял?
Выполнить посадку в условиях сильных ливневых осадков, на ВПП со STANDING WATER, и потом пенять на то, что «коэффициент не тот», это сюрреализм какой-то.

По RCAM standing water это MED TO POOR, к слову. Лень лезть в документацию боинга, но на Airbus при массе 54 тонны дистанция будет 1900 метров (без учёта поправок, штиль). Если человек садится в таких условиях, он идиот. Это факт.
 
Последнее редактирование:
Pokemon сказал(а):
Про аквопланирование не слышали никогда?
Нажмите, чтобы раскрыть...
АквАпланирование - это 0.12 из цитаты, при этом нормативный был 0.27, а передали, что 0.5.
Вы так экспрессивно выражаетесь, как будто сидели там или в кабине, или в этой тележке. Предлагаю сбавить тон.
 
a2v сказал(а):
АквАпланирование - это 0.12 из цитаты, при этом нормативный был 0.27, а передали, что 0.5.
Вы так экспрессивно выражаетесь, как будто сидели там или в кабине, или в этой тележке. Предлагаю сбавить тон.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Предлагаю изучить порядок подготовки к заходу на посадку и посадку, а также расчёт посадочных характеристик, прежде чем писать чушь тут. Для кого передают состояние ВПП? Бабе Аксиньи на радость?

Ниже документация боинга. Изучайте.

0F590230-71FE-4A7C-B82E-7800B4D0174E.jpeg


B99E72D7-808F-40B9-BA8E-437EA1D9854D.jpeg
 
Да как всегда все... Один параметр - самолет простит.
Сесть с перелетом - ну бывает, нестрашно...
Сесть на повышенной скорости - ну бывает, нестрашно...
Сесть в лужу (буквально!) - ну бывает, нестрашно...
Забыть реверс - ну бывает, нестрашно...
Словить попутный над полосой - ну бывает, нестрашно...
Но сесть (1) с перелетом (2) на повышенной скорости (3) с попутным ветром (4) на залитую полосу и (5) забыть при этом реверс - это перебор.
 
О чём там вообще рассуждать?
При чём там реверсы, сцепления и прочая..?
Ничего общего со здравым смыслом там изначально не просматривалось.
Куда не ткни - везде прокол.
Просто чудо, как они до этого никуда не вляпались.
 
Pokemon сказал(а):
Для кого передают состояние ВПП?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для кого пишут очёты?
Способствующими факторами явились:
...
 - невыполнение аэродромной службой требований Руководства по аэродрому АО «Международный аэропорт Сочи» о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения ливневых осадков, что привело к передаче неверных значений нормативного коэффициента сцепления экипажу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Отто Кац сказал(а):
Но сесть (1) с перелетом (2) на повышенной скорости (3) с попутным ветром (4) на залитую полосу и (5) забыть при этом реверс - это перебор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дык джекпот - гроза над точкой со всеми атракционами(и горы по курсу). Реверс в их случае один хрен бы не помог да и воды на полосе было походу по эти самые, попадание в заряд и уход с 15 метров потому шо ну натурально н..я видно не было вообще не смутил. Раньше опять же прокатывало, да и летать в целом явно умели. А так, скучно ушли бы по сдвигу и не трогали ту Люсю.
 
Отто Кац сказал(а):
Но сесть (1) с перелетом (2) на повышенной скорости (3) с попутным ветром (4) на залитую полосу и (5) забыть при этом реверс - это перебор.
Нажмите, чтобы раскрыть...
После этого свалившись прямо за торцом в овраг и не утонули в водах, или не сгорели, это недобор. Всевышний видимо не спал и наблюдал процесс "в прямом эфире", решил что ни один пассажир тут точно не причем и успел вмешаться в судьбу.
(а иные и в километре от торца убиваются об угол дома....)
 
Реклама
AlexS сказал(а):
Всевышний видимо не спал и наблюдал процесс "в прямом эфире", решил что ни один пассажир тут точно не причем и успел вмешаться в судьбу.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Со словами: "Спасибо, давно я так не смеялся!"?
 
Повторю вопрос - по отчёту основная причина Ксц???
В тех условиях мог бы и борт СЛО оказаться с приземлением в торце и реверсом своевременным...
Уважаю знания и опыт Pokemon'а, однако и оснований не доверять отчёту МАКа не вижу. Посему и спрашиваю...
 
Последнее редактирование:
del_fin-1 сказал(а):
Повторю вопрос - по отчёту основная причина Ксц???
В тех условиях мог бы и борт СЛО оказаться с приземлением в торце и реверсом своевременным...
Уважаю знания и опыт Pokemon'а, однако и оснований не доверять отчёту МАКа не вижу. Посему и спрашиваю...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Судя по тому, что за словоблудие написано в 1.18.5, у меня ощущение что и РПП, и Отчёт писали не совсем компетентные люди.

Все производители АТ уже перешли на состояние ВПП, ЮТ в РПП пишут чушь про Ксц и переводят его в состояние ВПП. Ни в одной документации производителя нет понятия «Ксц».

Делается это для одного: увеличить вероятность посадки ради реализации коммерческих целей.

На моей памяти уже лет 5 Airbus толдычит что дистанцию надо считать по состоянию ВПП, а не по Ксц...
 
a2v сказал(а):
А как же коэффициент сцепления, который был гораздо меньше сообщенного экипажу и даже меньше минимально допустимого?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А невозможно существующими способами на залитой ВПП измерить коэффициент сцепления такой, чтобы однозначно предсказать поведение большого инертного лайнера. Более того, разные лайнеры (и даже один и тот же) в разных обстоятельствах на одной и той же ВПП могут попасть на аквапланирование, а могут и не попасть.

Умные (зарубежные, конечно же) источники, обсасывая эту проблему, сводят действия пилотов к "включению головы", учитывая риски аквапланирования, принимая во внимания состояния пневматиков и условия на посадке, принимать меры предосторожности: выполнять уверенную посадку, использовать максимальный реверс и др. В материалах российских мне пока что доводилось встречать описание лишь одного варианта появления эффекта гидроглиссирования. На указанном ниже сайте их три.

В свое время после очередного выкатывания Ростове в НОТАМ ростовского аэропорта появилась запись "ВПП скользкая, если мокрая" (runway slippery when wet"). Сколько пилотов ржали над этой фразой, не понимая сути: на ее "накатанных" (то есть, загрязненных остатками резины) участках, то есть в зонах приземления с обеих курсов, стоит появиться влаге, как торможение ухудшается значительнее, чем этого можно ожидать от просто мокрой (не скользкой) ВПП. И это ухудшение нельзя замерить при помощи тележки, катящейся за автомобилем - у нее совершенно иные физические характеристики движения, нежели у большого самолета. Данное предупреждение используется для информирование пилотов о возможных рисках при посадке, когда полоса всего-навсего мокрая.

Хороший краткий материал по теме.

Дополнительно, про реверс на Б737 в свете пилотских диспутов (для общего понимания ситуации):

саркастическая статья, вызванная необходимостью разъяснения, что такое максимальный реверс на Боинг 737, почему он всё-таки эффективен, и как надо им пользоваться правильно (2018 г).

ответ на откровенный маразм (увы, сталкивался лично. 2011 г.).
 
Последнее редактирование:
del_fin-1 сказал(а):
Повторю вопрос - по отчёту основная причина Ксц???
В тех условиях мог бы и борт СЛО оказаться с приземлением в торце и реверсом своевременным...
Уважаю знания и опыт Pokemon'а, однако и оснований не доверять отчёту МАКа не вижу. Посему и спрашиваю...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Упоминание недостатка в работе аэропорта, якобы халатно проведшего измерение состояния ВПП и передавшего неверный Ксц, режет глаз. Открытым текстом пишу мнение: включив это в отчет, специалисты МАК явили миру свое непонимание данной проблемы. И это очень неприглядный сигнал.
 
denokan сказал(а):
на ее "накатанных" (то есть, загрязненных остатками резины) участках, то есть в зонах приземления с обеих курсов, стоит появиться влаге, как торможение ухудшается значительнее, чем этого можно ожидать от просто мокрой (не скользкой) ВПП
Нажмите, чтобы раскрыть...
Водители, кстати, могут на себе проверить, погоняв на мокрых резиновых матах на трамвайных путях.
Они ОЧЕНЬ скользкие
 
Реклама
denokan сказал(а):
Открытым текстом пишу мнение: включив это в отчет, специалисты МАК явили миру свое непонимание данной проблемы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...Только там не всё ограничивается "пониманием или непониманием проблематики торможения на мокрых полосах".
Упоминание той информации важно "в плоскости" принятия КВС решения на посадку.

В том смысле, что "если бы да кабы, до него было донесено, что колёсами он не затормозит", то.
Может быть он бы отказался от своих замыслов включить дурака и приземлиться здесь-и-сейчас.
 
Назад