Что за бред? Откуда вы это взяли? Пальцем в небо тыкнули?
Что за бред? Откуда вы это взяли? Пальцем в небо тыкнули?А как же коэффициент сцепления, который был гораздо меньше сообщенного экипажу и даже меньше минимально допустимого?
Прочитал в отчёте.Что за бред? Откуда вы это взяли? Пальцем в небо тыкнули?
Исходя из результатов моделирования динамики движения самолета на пробеге
(Рис. 16), средний коэффициент сцепления между пневматиками и ВПП составлял 0,12.
Согласно AIP России, состояние поверхности покрытия оценивается по величине
нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). В таблице,
опубликованной в AIP (Книга 1, п. 2.4 «Измерение эффективности торможения»), при
измеренном коэффициенте сцепления 0.12 нормативный коэффициент сцепления будет
равен ~ 0.27, что менее 0.3 -– минимально допустимой величины нормативного
коэффициента сцепления, при котором разрешена посадка на ВПП. Таким образом, можно
сделать обоснованное предположение, что общее состояние ВПП не соответствовало для
выполнения посадки.
При выполнении посадки 31.08.2018 экипаж Boeing
737-800 VQ-BJI для расчетов тормозного пути использовал передаваемый АТИС
нормативный коэффициент сцепления Ксц = 0.55/0.55/0.5, определенный с помощью
аэродромно-тормозной тележки АТТ-2М.
Про аквопланирование не слышали никогда?Прочитал в отчёте.
АквАпланирование - это 0.12 из цитаты, при этом нормативный был 0.27, а передали, что 0.5.Про аквопланирование не слышали никогда?
Предлагаю изучить порядок подготовки к заходу на посадку и посадку, а также расчёт посадочных характеристик, прежде чем писать чушь тут. Для кого передают состояние ВПП? Бабе Аксиньи на радость?АквАпланирование - это 0.12 из цитаты, при этом нормативный был 0.27, а передали, что 0.5.
Вы так экспрессивно выражаетесь, как будто сидели там или в кабине, или в этой тележке. Предлагаю сбавить тон.
Для кого пишут очёты?Для кого передают состояние ВПП?
Способствующими факторами явились:
...
- невыполнение аэродромной службой требований Руководства по аэродрому АО «Международный аэропорт Сочи» о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения ливневых осадков, что привело к передаче неверных значений нормативного коэффициента сцепления экипажу.
Дык джекпот - гроза над точкой со всеми атракционами(и горы по курсу). Реверс в их случае один хрен бы не помог да и воды на полосе было походу по эти самые, попадание в заряд и уход с 15 метров потому шо ну натурально н..я видно не было вообще не смутил. Раньше опять же прокатывало, да и летать в целом явно умели. А так, скучно ушли бы по сдвигу и не трогали ту Люсю.Но сесть (1) с перелетом (2) на повышенной скорости (3) с попутным ветром (4) на залитую полосу и (5) забыть при этом реверс - это перебор.
После этого свалившись прямо за торцом в овраг и не утонули в водах, или не сгорели, это недобор. Всевышний видимо не спал и наблюдал процесс "в прямом эфире", решил что ни один пассажир тут точно не причем и успел вмешаться в судьбу.Но сесть (1) с перелетом (2) на повышенной скорости (3) с попутным ветром (4) на залитую полосу и (5) забыть при этом реверс - это перебор.
Со словами: "Спасибо, давно я так не смеялся!"?Всевышний видимо не спал и наблюдал процесс "в прямом эфире", решил что ни один пассажир тут точно не причем и успел вмешаться в судьбу.
Нет. Со словами "Jesus Christ!"Со словами: "Спасибо, давно я так не смеялся!"?
Судя по тому, что за словоблудие написано в 1.18.5, у меня ощущение что и РПП, и Отчёт писали не совсем компетентные люди.Повторю вопрос - по отчёту основная причина Ксц???
В тех условиях мог бы и борт СЛО оказаться с приземлением в торце и реверсом своевременным...
Уважаю знания и опыт Pokemon'а, однако и оснований не доверять отчёту МАКа не вижу. Посему и спрашиваю...
А невозможно существующими способами на залитой ВПП измерить коэффициент сцепления такой, чтобы однозначно предсказать поведение большого инертного лайнера. Более того, разные лайнеры (и даже один и тот же) в разных обстоятельствах на одной и той же ВПП могут попасть на аквапланирование, а могут и не попасть.А как же коэффициент сцепления, который был гораздо меньше сообщенного экипажу и даже меньше минимально допустимого?
Упоминание недостатка в работе аэропорта, якобы халатно проведшего измерение состояния ВПП и передавшего неверный Ксц, режет глаз. Открытым текстом пишу мнение: включив это в отчет, специалисты МАК явили миру свое непонимание данной проблемы. И это очень неприглядный сигнал.Повторю вопрос - по отчёту основная причина Ксц???
В тех условиях мог бы и борт СЛО оказаться с приземлением в торце и реверсом своевременным...
Уважаю знания и опыт Pokemon'а, однако и оснований не доверять отчёту МАКа не вижу. Посему и спрашиваю...
Водители, кстати, могут на себе проверить, погоняв на мокрых резиновых матах на трамвайных путях.на ее "накатанных" (то есть, загрязненных остатками резины) участках, то есть в зонах приземления с обеих курсов, стоит появиться влаге, как торможение ухудшается значительнее, чем этого можно ожидать от просто мокрой (не скользкой) ВПП
А зачем они вообще АТ отключили?Но тогда приходим к причине привоза избытка скорости - отсутствие активного шевеления РУДами КВС после отключения АТ.
...Только там не всё ограничивается "пониманием или непониманием проблематики торможения на мокрых полосах".Открытым текстом пишу мнение: включив это в отчет, специалисты МАК явили миру свое непонимание данной проблемы.