ubadger
Местный
Это повод не делать плавный переход на поднятый кусок полосы ?
Расследование завершено Авария самолета RRJ-95B RA-89011 в Якутске 09.10.2018
Это повод не делать плавный переход на поднятый кусок полосы ?
ubadger
Местный
А здесь вспаханное поле?
Это аэропорт на острове, очевидно, что места лучше на этом острове найти не удалось. Если в Якутске тоже такие же проблемы с твёрдым пространством - то вопросов нет.
Но что-то подсказывает, что там проблем нет с местом, на самом деле.
В период с 1982 по 1986 годы длина взлётно-посадочной полосы аэропорта Фуншал была увеличена с 1600 до 1800 метров, что позволило повысить безопасность посадки. К 15 сентября 2001 года за счёт создания специальной эстакады на 180 столбах длина полосы была увеличена почти вдвое и достигла 2781 метра[14].
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_727_в_Фуншале
Отдельно отметим, что эту полосу на сваях удилиннили до больше 2200 метров. После того, как погибли люди. А могли бы сказать - ну достаточно тут места, учитесь садиться.
lopast56
Старожил
Спасибо за очередной экскурс. И что? В Сочи 3000м! После реконструкции с 2500м. Хватило? Нет! Может все таки к "консерватории" обратиться?
brother_737
Тайм-аут
В Сочи совершенно другая причина. Два несравнимых случая.
#автоудаление
lopast56
Старожил
Согласен. Просто здесь некоторые уперлись именно в бруствер, вроде это причина выкатывания. Точно как и в Сочи русло реки не причина.
Heh
Местный
Вы единственный вроде пытаетесь увидеть что другие винят бруствер в выкатывании.
Не было бы выкатывания (причины опубликуют в расследовании, будь то неверный ксц или перелёт) - самолёт остался б цел(естественно), было бы выкатывание(что неправильно, чего не должно быть, но почему то периодически бывает), но не было бы ступеньки(что было легко устранить, хотя бы на всякий случай, в данном конкретно месте) - о чудо, самолёт бы скорее всего остался цел, но, согласен, это сложно понять.
Последнее редактирование:
Fishbed
Старожил
Также сложно понять, что ступенька в рассматриваемом АП вообще не при чем, если имело место быть вопиющее нарушение.... чего - определит расследование, но косвенно понятно. Ступенька просто сломала самолёт. Длина ВПП обозначена, посадочные дистанции для конкретного ВС известны. Влезает ? влезает. За ВПП концевая полоса безопасности оставлена ? оставлена. Не надо пытаться устранять причины происшествий путём устранения третьих факторов, которые косвенно стали следствием АП.
P.S. А как должна была быть устранена ступенька ? сделан "пандус" читай "трамплин" ? А если на него вылететь на скорости 100 км/ч ? окажется, что пандус тоже не спасает и кто догадался его сделать. Везде солому не подложишь и любое решение может оказаться плохим в зависимости от ситуации. Правильно решение - до ситуации не доводить, причем так по-глупому, на пустом месте.
Последнее редактирование:
AlexF
Старожил
Не причина выкатывания, а причина того, что последствия выкатывания привели к списанию.
Есть контроли для снижения вероятности происшествия, а есть контроли для снижения последствий.
Нельзя у бабочки обрывать одно крыло - не полетит
Сибчикагец
Старожил
Может быть, лист прогнулся и упал под тяжестью стойки. Поэтому и удар всё равно был, и листа на фото не видно. Но всё-таки момент удара лист смягчил, поэтому стойку не вырвало.
Сергей67
Старожил
Лист скорее всего съёмный- на время работ.
Сергей67
Старожил
Вот чего я не увидел в НОТАМах-это про ограничительные огни ВПП, перед пандусом.
lopast56
Старожил
Осталось представить этот лист, который под весом груженного Камаза не прогибался, а тут изогнулся и улетел...
PS. Основные подломились потому, что колеса были заторможены в отличии от передних и на них приходилась основная нагрузка.
Уж коль на то пошло, то там должен не просто лист металла лежать, а металлическая конструкция, если конечно мы представляем Камаз.
Последнее редактирование:
ALEX-72
ДРЕВНИЙ
23 октября 2018 года финский Onnettomuustutkintakeskus (орган по расследованию безопасности SAIF) опубликовал окончательный отчет по инциденту с Cityjet CRJ9 в Турку 25 октября 2017 года, разворот во время пробега после посадки. В выводах кое что можно рассмотреть применительно к данному выкатыванию Superjet и ЮТов в Сочи (извиняюсь за "корявый" Яндекс-ный перевод).
Выводы:
1. Обслуживание аэродрома приняло решение расчистить взлетно-посадочную полосу после приземления прибывшего рейса и вылета вылетающего. Решение не было рассмотрено, хотя погода быстро меняется и непрерывный снегопад увеличена толщина слоя слякоти на ВПП.
Вывод: долгосрочное планирование технического обслуживания взлетно-посадочной полосы невозможно при быстро меняющихся погодных условиях.
2. Летный экипаж не ставил под сомнение данные о погоде и состоянии взлетно-посадочной полосы, на которых они основывали свои решения. Летный экипаж внимательно следил за ветровыми данными.
Вывод: прошло некоторое время от подготовки предыдущего SNOWTAM. Персонал аэродрома знал, что снегопады усиливаются
Надежность SNOWTAM быстро ухудшается при быстро меняющихся погодных условиях.
3. Самолет был выше максимальной производительности, ограничивал посадочную массу при посадке.
Вывод: многоэтапная процедура, необходимая для определения разрешенной посадочной массы с использованием таблиц, предусмотренных для этой цели, способствовала ошибке в расчетах массы.
4. В Турку оборудована только взлетно-посадочная полоса 26.
Вывод: летный экипаж предпочел провести посадку с попутным ветром на взлетно-посадочной полосе 26, так как считал посадку на полосу 08 невозможной из-за отсутствия ILS. Аэропорты Финляндии, за исключением Хельсинки-Вантаа, имеют ILS только на одном конце взлетно-посадочной полосы.
5. Посадка была твердой; поэтому вес на правом главном шасси облегчался, когда нога oleo расширялась после приземления, расширение достигало точки, когда системы самолета ощущали состояние воздуха. Система реверсора тяги, хотя и была вооружена, была недоступна после приземления.
Вывод: летный экипаж не был знаком с выбором системы реверсора тяги в случае ее торможения.
6. Самолет вошел в состояние гидропланирования в момент приземления из-за высокой скорости полета и отложения слякоти на взлетно-посадочной полосе.
Вывод: предвидение возможности гидропланирования повышает ситуационную осведомленность и готовит к необходимым действиям, если самолет входит в состояние гидропланирования.
7. Гидропланирование не позволяло колесам раскручиваться до требуемой скорости, поэтому противоскользящая система не срабатывала. Торможение капитана, который позже был дополнен одновременным применением тормоза на первого офицера, вылилось в колеса оставшиеся, пока самолет не остановился.
Вывод: летный экипаж не признал состояние гидроплана и тот факт, что колеса не вращались.
8. Уравнение, используемое для определения скоростей гидропланирования и гидропланирования, было проверено в ходе испытаний в 1960-х годах. Значения, полученные из уравнения, не обязательно коррелируют с современными авиационными шинами, которые могут входить в состояние гидропланирования на более низких скоростях.
Вывод: для надежного определения скоростей гидропланирования современных авиационных шин потребуются дополнительные знания, отчеты и, возможно, исследования.
9. Поскольку управление элеронами не применялось на протяжении всего посадочного крена, самолет начал отклоняться в сторону правого края взлетно-посадочной полосы, толкаемый ветром.
Вывод: в CRJ900 применение управления элеронами важно для поддержания управления самолетом при посадке с боковым ветром.
10. Проверка преобладающих условий на взлетно-посадочной полосе началась примерно через 25 минут после происшествия. Поскольку условия изменялись из-за снегопада, условия на взлетно-посадочной полосе на момент происшествия были, по оценкам, волей-неволей.
Вывод: для целей исследования важно, чтобы преобладающие условия на взлетно-посадочной полосе определялись сразу после происшествия.
11. Диспетчер вызвал ERC, который предупредил спасательные подразделения о небольшой авиакатастрофе. Фельдшерские части не были предупреждены, а с командиром инцидента не проконсультировались по этому вопросу.
Вывод: когда контролер делает Экстренный вызов, одновременно выполняя другие обязанности, время обработки увеличивается, а на оценку риска в ERC влияют неопределенности.
http://avherald.com/h?article=4b02cbfb&opt=0
Выводы:
1. Обслуживание аэродрома приняло решение расчистить взлетно-посадочную полосу после приземления прибывшего рейса и вылета вылетающего. Решение не было рассмотрено, хотя погода быстро меняется и непрерывный снегопад увеличена толщина слоя слякоти на ВПП.
Вывод: долгосрочное планирование технического обслуживания взлетно-посадочной полосы невозможно при быстро меняющихся погодных условиях.
2. Летный экипаж не ставил под сомнение данные о погоде и состоянии взлетно-посадочной полосы, на которых они основывали свои решения. Летный экипаж внимательно следил за ветровыми данными.
Вывод: прошло некоторое время от подготовки предыдущего SNOWTAM. Персонал аэродрома знал, что снегопады усиливаются
Надежность SNOWTAM быстро ухудшается при быстро меняющихся погодных условиях.
3. Самолет был выше максимальной производительности, ограничивал посадочную массу при посадке.
Вывод: многоэтапная процедура, необходимая для определения разрешенной посадочной массы с использованием таблиц, предусмотренных для этой цели, способствовала ошибке в расчетах массы.
4. В Турку оборудована только взлетно-посадочная полоса 26.
Вывод: летный экипаж предпочел провести посадку с попутным ветром на взлетно-посадочной полосе 26, так как считал посадку на полосу 08 невозможной из-за отсутствия ILS. Аэропорты Финляндии, за исключением Хельсинки-Вантаа, имеют ILS только на одном конце взлетно-посадочной полосы.
5. Посадка была твердой; поэтому вес на правом главном шасси облегчался, когда нога oleo расширялась после приземления, расширение достигало точки, когда системы самолета ощущали состояние воздуха. Система реверсора тяги, хотя и была вооружена, была недоступна после приземления.
Вывод: летный экипаж не был знаком с выбором системы реверсора тяги в случае ее торможения.
6. Самолет вошел в состояние гидропланирования в момент приземления из-за высокой скорости полета и отложения слякоти на взлетно-посадочной полосе.
Вывод: предвидение возможности гидропланирования повышает ситуационную осведомленность и готовит к необходимым действиям, если самолет входит в состояние гидропланирования.
7. Гидропланирование не позволяло колесам раскручиваться до требуемой скорости, поэтому противоскользящая система не срабатывала. Торможение капитана, который позже был дополнен одновременным применением тормоза на первого офицера, вылилось в колеса оставшиеся, пока самолет не остановился.
Вывод: летный экипаж не признал состояние гидроплана и тот факт, что колеса не вращались.
8. Уравнение, используемое для определения скоростей гидропланирования и гидропланирования, было проверено в ходе испытаний в 1960-х годах. Значения, полученные из уравнения, не обязательно коррелируют с современными авиационными шинами, которые могут входить в состояние гидропланирования на более низких скоростях.
Вывод: для надежного определения скоростей гидропланирования современных авиационных шин потребуются дополнительные знания, отчеты и, возможно, исследования.
9. Поскольку управление элеронами не применялось на протяжении всего посадочного крена, самолет начал отклоняться в сторону правого края взлетно-посадочной полосы, толкаемый ветром.
Вывод: в CRJ900 применение управления элеронами важно для поддержания управления самолетом при посадке с боковым ветром.
10. Проверка преобладающих условий на взлетно-посадочной полосе началась примерно через 25 минут после происшествия. Поскольку условия изменялись из-за снегопада, условия на взлетно-посадочной полосе на момент происшествия были, по оценкам, волей-неволей.
Вывод: для целей исследования важно, чтобы преобладающие условия на взлетно-посадочной полосе определялись сразу после происшествия.
11. Диспетчер вызвал ERC, который предупредил спасательные подразделения о небольшой авиакатастрофе. Фельдшерские части не были предупреждены, а с командиром инцидента не проконсультировались по этому вопросу.
Вывод: когда контролер делает Экстренный вызов, одновременно выполняя другие обязанности, время обработки увеличивается, а на оценку риска в ERC влияют неопределенности.
http://avherald.com/h?article=4b02cbfb&opt=0
старый_зануда
Местный
ну камаз наезжает не спеша, а сэмоль- гораздо резвее. поэтому "лист" мог спружинить и "улететь". ))Осталось представить этот лист, который под весом груженного Камаза не прогибался, а тут изогнулся и улетел...
PS. Основные подломились потому, что колеса были заторможены в отличии от передних и на них приходилась основная нагрузка.
а при торможении- центр тяжести "уходит" в перед, и, полагаю, нагрузка на переднюю будет не меньше, чем на основные. действительно, странно, что ее тоже не оторвало...
Balla
Местный
Самое главное - за ДВА часа до посадки 89011 садился 89038 и он декларировал о не возможности освобождения впп своим ходом!..Затребовал буксир...Далее , вроде , л-410 сел по санзаданию и тоже - не был "счастлив" от посадки , т.е. ДВА БОРТА ДО злополучной посадки ТРЕБОВАЛИ замерить коэффициент сцепления!!! Ничего не было выполнено! ...и борту 89011 передали сцепление 0.45..............и вот результат...
Fishbed
Старожил
А вы не призывайте. Удар передней стойкой был и был очень сильный (см гнутый нос в гофрах ).Никакого листа там не было. Лист металла с колеей КАМАЗа и соответствующей толщины без крана не поднимешь
Ну как бы это косвенно из всего происходящего и вытекает
Последнее редактирование: