nozzle
Старожил
что это такое? - на сайте нет у них Ан-2ТР Ремоторизация ВС
Расследование завершено Авария самолета ТР-301 RA-84566 в Чукотском АО 10.11.2023
maksimum
Новичок
Ооо, Ан2-тр - это просто песТня.... на сайте может и нет, а в реестре такие индивиды есть.... а вот коммерческое, которое они рассылали. как раз по этому, прости Господи, самолёту.... особенно мне нравится фраза, что самолет "будет зарегистрирован в РосАвиации". то есть сомнений на этот счет нет
nozzle
Старожил
Две фразы: "если утерян формуляр имеющегося Ан-2" и "это единственная возможность легализовать "черные-серые" Ан-2, в том числе и бывшие ФЛАшные", - всё понятно, дальше можно "не раскрывать секреты производства" (выкидываем формуляр в помойку или, лучше сжигаем его до тла, типа: "потеряли мы формуляр, куда он подевался?").
Зарегистрирован будет как ЕЭВС, о серийном речи быть не может.
Цитата: "В дальнейшем эксплуатация самолета Ан-2ТР происходит по состоянию, без ресурсов и календарей, с одним пилотом, с использованием бензина АИ-95, при этом биплан остается. Доступна и доработка мотора АШ-62 с инжектором с высотностью до 4 км, впрыск воды и прочее по заявке заказчика".
Платить на этом "лайнере" летающим надо тройную оплату за риск непредсказуемый, в Японии таких летчиков называли "камикадзе". Летчики этих "чудо самолетов Ан-2ТР" это персонажи из игры: "Suicide Guy - необычная игра про мужика, который ищет способ самоубиться"!
Последнее редактирование:
maksimum
Новичок
приятно встретить адекватного человека - пожимаю Вам руку! очень многие считают отпиливание нижнего крыла у легендарного Ан-2 верхом современной российской конструкторской мысли....
вот тут тоже интересно. с какого-то момента они перестали регистрироваться как ЕЭВСы и стали "серийными" - ТР301.21.002, ТР301.21.003 и т.д. См. интересную выписку, которую судя по подписи внизу, предоставила сама РосАвиация, по двигателям у этих "лайнеров" тоже всё "здОрово".
nozzle
Старожил
Я написал по Ан-2ТР мое мнение - ЭВС по ФАП-273 на основании анализа письма производителя: "легализация черных-серых Ан-2" и "утраченных формулярах", не удивлюсь, если "всплывёт негатив" по вопросу всей этой "истории с производством" в ангаре под Ейском. При чем тут производство и контрольно-восстановительный ремонт в условиях АТБ, на который выложен на обозрение Сертификат? - это совсем разные вещи и разные сертификаты: производство, модернизация, ремонт капитальный в условиях АРЗ и КВР в условиях АТБ.
Самое странное, что сайт производителя выложил документы, которые не подтверждают его право на проведение работ производственных, если они заняты серийным производством на самом деле, по документам сайта только КВР в условиях ОТО.
Последнее редактирование:
maksimum
Новичок
по документам на сайте соглашусь - не дают права на то, чем они занимаются. мне думается, что это такая кривая коммерческая идея. но поскольку гарантируется получение регистрации и СЛГ (о чем говорится в коммерческом), то можно сделать однозначные выводы.
su27
Director of Flight Operations
С отменой ФАП-118.
больше нет ЕЭВС
nozzle
Старожил
ФАП-273 с 1 января 2021 г. действует взмен отмененного ФАП-118 Приказ Министерства транспорта РФ от 30.07.2020 N 273 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды" | ГАРАНТ
Центры сертификации экземпляров ВС как были так и остались, убрали только слово "единичный", а далее всё осталось "экземпляр воздушного судна" Перечень центров по сертификации, привлекаемых Росавиацией для работы по оценке соответствия экземпляров ВС, организаций по ТОиР АТ
Кое что об отличии ФАП-118 и 273 Сертификация ЕЭВС
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
Ну, хотя конечно это партизанщина, но что там особо рискованного то? Вроде как Ан-2 в полете не рассыпаются, а все остальное там такое же как у чисто официальных. И такие самолеты во всем мире и эксплуатируют по состоянию а не по ресурсам и с одним пилотом.
Так что по мне так молодцы, поддерживают авиацию в летающем состоянии. При всех заскоках РосАвиации. Хотя конечно лучше бы это все было официально и тогда можно было и какие то доп требования предъявлять.
Мне кстати еще интересно. В США если на самолете коммерцию делают (пассажиров за деньги или там почту) то положено раз в 100 летных часов делать инспекцию. А тут как - раз в год даже если самолет пассажиров возит ежедневно?
nozzle
Старожил
Рассыпаются, ещё как рассыпаются химики - хвост и низ фюзеляжа сгнивают в хлам.
У "чисто официальных" эксплуатация по ресурсам по той простой причине, что контролепригодность Ан-2 не рассчитана на эксплуатацию по техсостоянию, особенно двигатель - не просто так межремонтный ресурс установлен 800 часов. Самолет разработан под технологию поддержания ПЛГ по ресурсам.
Так называемая "эксплуатация по состоянию Ан-2" это "чисто бумажное дело", по принципу "пока не отвалится", в расчёте на запасы прочности избыточные заложенные в Ан-2, т.е. "программа эксплуатации "на авось" - "великое" наше изобретение, Да, флаг им в руки - пусть бьются, если такие смелые, вернее, глупые.
"Контрольно-восстановительный ремонт в условиях АТБ" недаром так называется, поскольку условия ремзавода это совсем иная степень качества работ, есть и "КВР в условиях АРЗ", но оба этих вида КВР не заменяют собой капитальный ремонт. Кроме того, все виды ПЛГ выполняются по технологиям, а не "от балды как кому захочется"
По моему мнению, основанному на тех методах неразрушающего контроля, которые я в своей жизни применял: люмисцентный (метод красок), токовихревой, магнитный, эндоскопия в разных видах, - на Ан-2 я никогда не видел никакого неразрушаещего контроля, дай бог, чтобы я заблуждался.
В условиях АТБ для Ан-2 методика неразрушаещего контроля техсостояния планера и двигателя для эксплуатации по состоянию техническому не существует в природе, её не разрабатывал никогда проектировщик самолета, ТКБ Ан-2 находилось в Оренбурге когда то, но оно занималось только эксплуатационной документацией: регламент, технология РО, бюллетени БЭ.
nozzle
Старожил
Инспекция это в нашем понимании "периодическое ТО" с периодичностью, установленной Регламентом ТО - все Ан-2 в авиакомпаниях ГА эксплуатируются по РО.
Судя по официальному сайту разработчика ТР-301 они "очень продвинутые в эксплуатации по техническому состоянию" самолетов типа Ан-2, которые для такого вида ПЛГ вообще не предназначены.
stranger267
Старожил
А чего там может быть не предназначено, у планера то? У двигателя - контролируют обычно качество масла (стружку и прочее) и компрессию, и этого тоже должно хватать. Если есть компрессия и в масло не идет ничего постороннего, то зачем его снимать и портить? Нет, в коммерческих компаниях часто строго по регламенту все делают, но это скорее для страховок делается - а так те же лайкоминги с ресурсом 2000 часов гоняют до 2100 - 2500, пока не появятся хоть какие показатели к ремонту.
nozzle
Старожил
Стратегия "эксплуатация по техническому состоянию" в полной мере осуществима лишь для конструкций, имеющих высокую контролепригодность, ввиду того, что конструкция самолета Ан-2 в 1940-е годы создавалась, то в те годы только по периодическим видам регламента ТО выполнялось и не предусматривалось, что конструкция должна контролироваться неразрушающими методами контроля, различными, а также системой сбора и анализа данных о её состоянии в процессе эксплуатации, например, типа БСКД (бортовая система контроля и диагностики).
Вопрос этот не настолько прост, чтобы я мог его в двух словах на пальцах объяснить, есть на это специальная литература, которую и следует изучать.
stranger267
Старожил
В полной да, вероятно оно применимо к ГТУ. С поршнями чуть иначе, у Лайкомингов считается 2000 часов. Но никто не мешает контролировать состав масла и компрессию и если они не показывают опасных признаков, то гоняют дольше (частники) пока не покажет. CAP да, будет менять ровно в 2000 часов, корни от вояк идут.
nozzle
Старожил
Если состояние масла контролируется АДК Призма (и ему подобными), то по содержанию металлов в пробе масла техническое состояние двигателя (любого механизма) оценивать можно, но такая аппаратура спектрального анализа очень дорого стоит и мелкие частники никогда её не приобретут. Автоматизированный диагностический комплекс «АДК ПРИЗМА»
Я работал в "организации ТО ВС ГА", где была Призма, так мы масло меняли в несколько раз чаще, чем по РО полагается в связи с превышением железа, чаще всего. Полезна Призма тем, что это спектрометр с компом и можно отслеживать развитие ситуации во времени по каждому двигателю и редуктору.
По моему, в случае с ТР-301, это лишь слова, за которыми нет никаких реальных действий ввиду их дорогивзны, всё делается "на коленке и подешевле", а красивые слова это ширма для наивных и несведущих.
Я работал в "организации ТО ВС ГА", где была Призма, так мы масло меняли в несколько раз чаще, чем по РО полагается в связи с превышением железа, чаще всего. Полезна Призма тем, что это спектрометр с компом и можно отслеживать развитие ситуации во времени по каждому двигателю и редуктору.
По моему, в случае с ТР-301, это лишь слова, за которыми нет никаких реальных действий ввиду их дорогивзны, всё делается "на коленке и подешевле", а красивые слова это ширма для наивных и несведущих.
Последнее редактирование:
stranger267
Старожил
В США вы посылаете пробу ( почтой) и вам присылают анализ,стоит копейки так как компания специализируется на этом.