Авария вертолета Ка-52 в Москве

A_Z сказал(а):
Извините, но почему бы вам для начала не сделать это самому
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответа не дождался. Но самому стало любопытно. Попытался разобраться. Предложу свою, как мне кажется единственно возможную логику работы колонки НВ Ка-52 исходя из великолепного фото предоставленного Serega10 здесь http://content.foto.mail.ru/mail/krollikoff1/11/s-20.JPG , за что ему спасибо.Там еще можно левой кнопкой даже еще увеличить разрешение.
Из фото очевидно , что нет нижней ползушки с качалкой , а следовательно действительно кинематическая схема колонки Ка-52 отличается от той что я озвучивал. И на ум приходит единственно следующее. Автоматы перекоса здесь могут двигаться по оси НВ, и так как они жестко соединены между собой тягами , то одновременно увеличивают -уменьшают угол установки лопастей обоих винтов, что и изменяет ОШ. Циклический шаг меняется обычным образом - перекосом тарелки нижнего АП , верхний АП за счет жесткой связи повторяет нижний , таким образом обеспечивается синхронное изменение циклического шага на винтах. ДифШаг меняется следующим оригинальным образом. Как очевидно - на верху вала есть качалка через которую осуществляется параллельное - от ползушки и от АП -управление углом установки лопасти верхнего винта . Для изменения дифшага надо увеличить( допустим) угол нижнего винта и уменьшить верхнего. Угол установки нижнего винта увеличивается таким же образом , как и при изменении ОШ - то есть передвижением по оси вращения жестко соединенных АП . Но для того чтобы угол установки верхнего винта не только не увеличился , а наоборот уменьшился , сдвигается в нужную сторону верхняя ползушка вместе с качалкой и корректирует угол. Допустим если тяга АП двигается вверх , то ползушка двигается тем более вверх на большее расстояние ( согласно плечам качалки) и тяга рычага угла установки лопасти в результате не двигается вверх - а наоборот опускается вниз на нужный угол.Таким образом осуществляется рассогласование углов установки винтов для управления по курсу.
Даже и при этой видоизмененной схеме отсутствие кренов все равно свидетельствует об исправности АП.
И еще. Схема опубликованная 111 здесь
111 сказал(а):
...
Нажмите, чтобы раскрыть...
-явно не от Ка-52. Там просто идет управление верхним винтом от нижнего АП через тягу в полом валу . А дифшаг меняется по другому - разнонаправленным движением АП относительно оси НВ посредством системы качалок . ОШ меняется также -сдвигом в одну сторону АП через ту же систему качалок.
 
Vik63, согласен - ваша интерпретация логичнее, поскольку идея тянуть через вал еще и управление ОШ не выглядит рационально.
При случае попытаюсь все же добыть кинематическую схему - но за ней, как вы понимаете, нужно ехать, по мылу ее пересылать как-то не жаждут.
 
Похоже вот это. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D1%80%D0%B5%D0%B3%D0%B0%D1%82%D1%8B_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_%C2%AB%D0%A2%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%B2%D0%B0%D1%80%C2%BB
Фрегаты типа «Тальвар» (проект 1135.6, по классификации НАТО — Talwar) — серия из шести многоцелевых фрегатов, построенных для ВМС Индии. Первые корабли индийского флота, построенные с применением стелс-технологий и оснащённые установкой вертикального пуска ракет.
Три первых фрегата типа были построены в России на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Ещё три корабля этого типа по заказу ВМС Индии были построены на ССЗ «Янтарь» в Калининграде

А цифры возможно специально прикрыли в походе.
 
Последнее редактирование:
Denka, вот видео "штормовой" посадки китайского Ка-28 - http://theaviationist.com/2013/10/07/ka-28/#.UnlGcSeqrGg
Сетки, как я вижу, действительно нет.

Так что полагаю, в том, что это произошло на фрегате класса Talwar, сомнений нет.
На приведенных выше фото собственно F40 Talwar (палубный номер T_3) и F44 Tabar (если мне зрение не изменяет, то T_5).
По логике, все сходится: F43 Trishul, который "находится между ними", должен иметь палубный Т_4. Тогда далее идут F45 Teg (Т_6), F46 Tarkash (Т_7) и F50 Trikand (Т_8).
Больше всего палубная цифра на видео похожа (во всяком случае, для меня) на "6", т.е. это Teg.

P.S. Вот Trishul - http://www.globalsecurity.org/military/world/india/images/talwar_trishul_india-navy03.jpg
Действительно, Т_4 - только белый.
P.P.S. Опять обдернулся - цифра на видео больше похожа на "8". Тогда это Trikand.
 
Последнее редактирование:
Москва. 5 ноября. INTERFAX.RU - Причиной сильного самопроизвольного вращения вертолета Ка-52 и его дальнейшего падения в московском районе Жулебино 29 октября стало разрушение детали в системе управления верхним несущим винтом, сообщил во вторник "Интерфаксу" источник, знакомый с ситуацией.

"Установлено, что разрушилась одна из качалок системы управления верхним несущим винтом. Именно это стало причиной сильного вращения вертолета перед приземлением, которое не смогли парировать летчики", - сказал собеседник агентства.

Он отметил, что, по предварительной оценке, разрушение детали произошло из-за ее дефекта.
http://www.interfax.ru/russia/news.asp?id=338931
 
Их там три качалки наверху. Разрушилась бы одна - был бы крен или тангаж. А было вращение. Или речь о какой-то качалке внизу через которую идет воздействие на верхний ползун с качалками .
 
Вращение было правое.
Vik63 совершенно очно описал работу изм дифф шага НВинтов.
По крайней мере я пришел точно к таким же выводам. Как такового МОДШ нету: его функцию выполняет система тяг и качалок.
Есть предположение, что случилось что-то на высоте, но на скорости хватало килевого руля. На снижении тоже кое-как хватало, а перед посадкой стало крутить.
Вопрос: с чего это вдруг там что-то отвалилось в горизонтальном полете, пусть и на большой высоте? Что, высота 4000 стала как-то влиять на прочность? Мне кажется, тут неспроста: вертолет, например провалился в воздушную яму, летчик парировал увеличением ручки шаг-газ, но на высокой скорости, (а 300 для вертолета очень быстро), когда вертолет вышел из нисходящего потока (это все секунды, как, знаете, на пассажирском потряхивает) углы установки НВинтов оказались очень большими! Лопасти взмыли вверх, не оторвались конечно, но удар на ползушку оказался слишком силен....
Мораль той басни такова: если на высоте 4000 провалился на 30 метров в яму, ничего страшного не произойдет, нечего ручки дергать. Я не обвиняю никого, в РЛЭ только надо дописать ограничение, ну и усилить где надо управление.
 
Vik63 сказал(а):
Их там три качалки наверху. Разрушилась бы одна - был бы крен или тангаж.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, при разрушении одной качалки началось бы биение винта и "размахивание" лопасти (с весьма хреновыми последствиями).

Vik63 сказал(а):
Или речь о какой-то качалке внизу...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Или внизу, но не о качалке, как мне в воскресенье говорили. Возможно, конечно, что за пару дней накопали что-то новое.
 
Значит, не одна качалка, а тяга общая ползушки, или еще что-то в канале общего путевого управления, раз крутило!
Крен внизу появился, но это будем считать мелочи, по сравнению с непаририруемым вращением.
Единственное, что можно было сделать (теоретически):
1.) Понять, что путевое управление на винтах нарушено
2.) Осознать, что кое-как на скорости вертолет управляется
3.) полететь на какой-нибудь аэродром с длинной впп, и снижаться на скорости над ней;
4.) Гасить V поступат над самой полосой, тут же появивиться вращение, ну и тогда плюхаться уже(
 
Krollikoff, в том то и дело, что вращение появилось на малой путевой скорости. Они ведь уже над ЛИКом были.
А разогнаться до скорости, когда киль будет эффективным (если его хватит), при такой карусели - это уже цирковой номер.
 
Действовать нужно по инструкции. А с отказом путевого управления в принципе управляемый полет не возможен. На классических схемах с рулевым винтом есть такой вариант отказа, как повреждение управления рулевым винтом при исправном, не нарушенном приводе к нему. Вертолет не реагирует на отклонение педалей. Вот тогда устанавливается скорость 120-130км\ч, уменьшается шаг НВ до значения соответствующего горизонтальному полету или полету с небольшим снижением, выполняется полет до ближайшей площадки и производится посадка по-самолетному. При полном отказе путевого управления с разрушением или отсоединением тяг, приводов, валов рулевого винта или самого винта... при наличии высоты - покидание вертолета, при невозможности покинуть посадка на РСНВ, сбалансировать вертолет скольжением и креном (это уж как получится), перед землей выключить двигатели, закрыть пожарные краны и посадка на РСНВ.
Так что действия лётчиков были правильными, во многом им повезло (что не над городом), единственно двигатели не выключили... хотя тут РЛЭ нужно знать, что там написано у Ка-52...
 

Вариант похоже сам вертолет реализовал.

На самом деле правильных было два
- убрать шаг до авторотации, вертолет вероятно стало бы вращать меньше, а в конце был бы шанс затормозить скорость падения вытянув шаг. По сути это посадка на авторотации после отказа двигателей. Как там соосная схема при этом себя ведет, неизвестно. Особенно при неизвестном пилотам отказе управления.
- катапультироваться нафиг.

Если бы был шанс стабилизировать вертолет то единственный вариант после этого - улететь от домов подальше и катапультироваться. На фига пытаться сажать когда есть катапульта? Люди дороже любого железа.

Но все это похоже в теории. Они потому и двигатели не выключили, что все таки падение двигатели тормозили, иначе бы от вертолета вообще ничего не осталось.

РСНВ - авторотация. Автожир же, заметим, не имеет рулевого винта, но его не вращает. Так и вертолет - если момент винтов нельзя скомпенсировать, то убирают момент нафиг - на авторотации его почти нет. Но при этом вертолет быстро падает вниз, с неслабой и вертикальной и горизонтальной скоростью, и в конце её нужно гасить увеличивая шаг винта (а это сразу вызовет вращение). Плюс тут неизвестный отказ,и никто вообще не гарантировал, что при каких то действиях с управлением винты не схлестнутся. То есть в теории можно так стабилизироваться и дальше прилететь куда-то управляемо, но на практике _уже_ закрутило и плюс два винта, как себя все это ведет на авторотации да из состояния вращения вертолета, неизвестно.

Я думаю всем кто пишет что _можно было_ что-то сделать, нужно сесть хотя бы в штопорящий самолет и понять, что там нету ни времени ни возможности _подумать и сделать_. Единственное что в данном случае немного странно - это невыключенные до земли двигатели.
 
Последнее редактирование:
Все они продумали десять раз.
Катапультироваться было нельзя, поэтому они не катапультировались.
Хм, а убрать шаг-это вариант! конечно, 80-100 м маловатая высота, и при подрыве тоже бы начало раскручивать, но зато можно было бы погасить вертикальную, а вращение бы было, но не успело бы набрать обороты.
Особенно, если бы они знали, что у них отказ дифф шага! Тогда можно было бы вообще все грамотно сделать, как учили, с Vгор...

Понятно, что это на диване мне сейчас легко рассуждать. Просто с точки зрения аэродинамики, кажись должно было сработать!
Да не схлестываются там винты. Мне вот даже интересно, в схеме с хвостовым винтом никогда НВ с хвостовой балкой не схлестывался?
 
Ну во-первых при выключении двигателей вместо реактивного момента появляется увлекающий момент НВ и при полном отказе путевого управления вертолет будет вращать в другую сторону. При учебном выполнении авторотации двигатели не выключают, а выводят на МГ, при этом рулевой винт крутится и педалями можно компенсировать увлекающий момент. При полном отказе путевого управления и выключении двигателей, появляется увлекающий момент компенсировать который сложно креном или скольжением, если не сказать "невозможно".
во-вторых - с чего вы взяли, что действия были другими?
stranger267 сказал(а):
- катапультироваться нафиг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тогда бы вертолет стал раскручиваться по широкой спирали и вылетел бы за территорию ЛИК (или что там?)
Хотя я тут упускаю один важный момент На Ка-52 лопасти отстреливаются.... Не привычно.
Двигатели не тормозят падение, двигатели работают в этой ситуации исключительно на увеличение реактивного момента. Если бы летчики увеличили шаг, то вертолет бы набрал еще высоту и увеличил скорость вращения вокруг вертикальной оси. Первое действие это опустить шаг для предотвращения падения оборотов НВ, а с высоты 15-20м (для Ка-52 могут быть другие цифры) увеличить шаг для гашения вертикальной скорости.
 
Последнее редактирование:
Раз уж мы фантазируем (понятно, что не в симуляторе, а во вращающемся вертолете все это малореально, но все таки...)

Винтов то два, и чтобы не было вращения, все что нужно это чтобы шаг винтов стал одинаковым. Один винт кудато уехал на непонятный шаг, возможно был шанс и второй увести туда же. Хотя там есть еще взаимодействие винтов и можно ли при таком отказе все скомпенсировать, неясно.

Тем более что судя по съемке, в какой то степени они вращение уменьшили. А дальше - опять таки, в теории за столом - если бы появилась поступательная скорость то тогда кили бы вертолет стабилизировали (возможно).

(Только не бейте по голове, понятно что вся эта теория на практике при отказе навряд ли реализуется.)


 
Позвольте с Вами не согласиться. Обрыв тяги не устанавливает автоматически лопасти в "0", ибо тяга не единственная сила, воздействующая на угол установки.
Да, он становится малым, но он ещё и становится флуктуационным, непредсказуемым.... но никак не нулевым.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация