jurijt
Любитель этого дела!
Так это именно тот случай когда сказал не означает сделал. До этого он говорил, что шасси убирать не будем. Вопрос к вам в предыдущем моем посте остается!
Последнее редактирование:
Аварийная посадка А320 а/к "Уральские авиалинии" в районе села Каменки Новосибирской области. Обсуждение
Alexandes
Новичок
Если от бортовой автоматики нет сообщения о полной уборке шасси, то КВС для расчёта дополнительных потерь по дальности и для принятия решений должен считать, что они не убраны.Добрый день.
Извиняюсь, что мешаю обсуждать потоки жидкостей через золотники и гидроцилиндры... Безусловно это важно для расследования текущего авиапроишествия, но всё же прошу знатоков дать ответ на простой вопрос. По возможности, конечно.
Какова вероятность того, что экипаж после ухода на Новосибирск видел такую картинку на табло индикации шасси?
(UNLK подсвечено, треугольники - нет)
Просто я всегда считал эту вероятность очень высокой, а в свете опубликованного расследования - считаю её вообще близкой к 100%.
Объясню почему.
Во-первых, если пользоваться автомобильными терминами - "прокол" в зеленой гидросистеме был, что называется, "медленный", и уровень жидкости и её давление вполне позволяли снять шасси с замков выпущенного положения после того, как кран убоки был переведен в положение "вверх".
Во-вторых, КВС всё-таки не полный идиот, что бы смотреть на 3 горящих треугольника "шасси выпущено" и считать, что "шасси убрались, у нас створки открыты".
В-третьих, отмечу, что индикация, как на моем рисунке, всё же соответствует состоянию "шасси убрались, створки открыты"!!! (хотя на мой взгляд правильнее её трактовать всё же как "шасси ушли с замков выпущенного состояния, створки открыты"). Но парадокс в том, сто и то, и то - правильно для этой индикации при уборке шасси.
К сожалению разработчик самолёта на этом табло не предусмотрел разделения этих случаев. Хотя можно было бы, например, как на ЕСАМ в процессе уборки шасси - зеленый тругольник заменять на красный треугольник после ухода шасси с замков выпущенного положения, и убирать подсветку треугольника после срабатывания замков убранного положения шасси.
(Видео с индикацией поведения шасси А320 - на стр.114 если кто забыл).
В четвертых, хоть и есть дополнительная и более подробная индикация положения шасси на ЕСАМ, но я слышал, что ЕСАМ - это мульти экран, и на нем может отображаться совсем другая информация в конкретный момент времени, например, экран гидросистем самолета.. Так что экипаж вполне мог её не видеть естесственным образом (поправьте, если ошибаюсь).
В итоге картина волне может быть такой.
КВС, после прерванной посадки - переводит кран "шасси вверх", и утверждает, что слышал, как "шасси убрались, хоть убирались они и дольше обычного".
Просто он подсознательно хотел это услышать. Индикация на панели LDG GEAR этому не противоречит, и более того - она этому соответствует. А человеку свойственно верить в то, что он захотел. Тем более, что звуки работающих механизмов цикла уборки присутствовали, отчет это подтверждает. А уж какие там "высокочастотные", какие "сверхвысокочастотные" - в стрессовой ситуации можно и не расслышать.
Положение шасси по ЕСАМ дополнительно КВС не проконтролировал, ну это не первая его ошибка, и не последняя, к сожалению.
Дальше КВС вполне себе видит надпись ФМС - "не верь моему расчету остатка топлива, считай сам", лезет в таблицу FPF и видит жалкие +15% к штатному расходу ФМС при незакрытых шторках.
И всё становится на свои места. ВП говорит "остаток 2тонны". Горючки хватает.
Голова КВС переключается на связь с диспетчерами, на запросы ветров по эшелонам, на точки спрямления маршрута, на выпуск шасси под собственным весом при посадке и тд.
Вот он и летит себе спокойно (ну относительно спокойно, напряжение все же присутствовало) в Новосиб с рембазой в предвкушении премии за элеганнтый выход из непростой ситуации, и до самого конца верит в то, что у него только створки не закрылись, а шасси убраны. Ну не самоубивец же он.
ВП занят непонятно чем. Судя по переговорам ему вообще было фиолетово реальное положение шасси.
КВС не настолько опытен, что б по ряду косвенных признаков разувериться в своих неправильных убеждениях.
Страна большая, аэродромов мало.
В итоге имеем то, что имеем.
П.С. От авиации я очень далек, прошу не швырять камнями за мои дилетантские размышления.
Varis
Старожил
Это так должно быть.
Но КВС был уверен, что шасси убраны и только створки не закрыты!
Припоминается тренажер. Уход на второй круг, как обычно "закрылки..., шасси убрать..."
Инструктор делает вводную - шасси так и остаются выпущенными. Экипаж ноль внимания, процедура ухода завершается, читают чек лист после взлета "Шасси - убраны" - ведь рычаг то поставили а на индикацию и не смотрели.
Иван Предпосыльный
Старожил
Посмотрите здесь про индикацию: https://dzen.ru/a/ZRPRM7QpwEtedMAF?referrer_clid=1400& пишет инкогнито капитан А320.
Varis
Старожил
Извиняюсь что в своем сообщении "Но сам факт что рычаг шасси был в положении "Уборка" никуда не денется" не детализировал промежуток времени о котором писал. Уточняю - я имел в виду полет, когда КВС решил что шасси убраны. В отчете не детализировано каким именно образом определялось положение рычага. Но с точностью до минут и секунд определено время изменения его положения - кроме как по FDR сделать это невозможно.
Действительно, в результатах осмотра кабины после посадки ни слова о рычеге шасси. По идее он должен был быть в положении "Выпуск". В отчете написано - "Экипаж выполнил процедуру L/G GRAVITY EXTENSION" - а эта процедура предусматривает после выпуска шасси перевод рычага в положение "выпуск". Иначе при постановке стоек шасси на замки выпущенного положения одновременно с зелеными треугольниками продолжат гореть UNLK:
"UNLK light: comes on red if the gear is not locked in the selected position."
Varis
Старожил
Несколько вопросов тем кто имеет опыт полетов на вертолетах.
Как пишут в отчете, поисково-спасательный Ми-8 из Новосибирска не вылетал по погоде - облачность на аэродроме сплошная 60 метров. Минимум командира указывается 100х1,0, 450х4 - это минимумы по ППП и ПВП?
Есть ли "минимум для взлета" для вертолетов? Можно ли было взлетать - ведь в зоне поиска погода хорошая была?
Как пишут в отчете, поисково-спасательный Ми-8 из Новосибирска не вылетал по погоде - облачность на аэродроме сплошная 60 метров. Минимум командира указывается 100х1,0, 450х4 - это минимумы по ППП и ПВП?
Есть ли "минимум для взлета" для вертолетов? Можно ли было взлетать - ведь в зоне поиска погода хорошая была?
tambourine
Местный
да включали бы сразу два форума в приказ, толку было бы больше
nozzle
Старожил
ничо се..., интрига нарастает, что же там "вновь открылось"? Не помню такого, чтобы отменялся отчет и назначалось новое расследование, не понял, почему в новом приказе не конкретизированы члены комиссии, а перечислены организации из которых будут набраны члены комиссии?
Последнее редактирование:
Varis
Старожил
Обратил внимание на раздел отчета - работа аварийно-спасательных служб. Вывод в отчете - замечаний нет.
Но действительно ли так? Я досконально не знаю документы регламентирущие их работу – только общее представление. Может кто растолкует?
Мысли вслух - читаем отчет.
Экипаж объявляет БЕДСТВИЕ по топливу.
02:25 - объявлен сигнал ТРЕВОГА экипажу Ми-8 в Ельцовке.
Да вот незадача - погода на аэродроме ниже минимума для Ми-8, не может вылетать! Разве не нужно в таком случае уже задуматься кто и откуда может вылететь? Но что то в отчете об этом ни слова!
02:42 получен доклад экипажа о принятом решении садиться в поле.
02:45 – известны координаты места вынужденной посадки, объявлен сигнал «ТРЕВОГА» экипажу Ан-26 в Омске. Но разве не нужно было ему объявить сигнал хотя бы «ГОТОВНОСТЬ» раньше, когда стало известно что Ми-8 в Новосибирске не сможет вылетать по погоде?
03:16 – получена информация от авиакомпании что КВС вышел на телефонную связь – все живы, пострадавших нет.
03:22 – взлет Ан-26. Смысл уже вылетать???
Но действительно ли так? Я досконально не знаю документы регламентирущие их работу – только общее представление. Может кто растолкует?
Мысли вслух - читаем отчет.
Экипаж объявляет БЕДСТВИЕ по топливу.
02:25 - объявлен сигнал ТРЕВОГА экипажу Ми-8 в Ельцовке.
Да вот незадача - погода на аэродроме ниже минимума для Ми-8, не может вылетать! Разве не нужно в таком случае уже задуматься кто и откуда может вылететь? Но что то в отчете об этом ни слова!
02:42 получен доклад экипажа о принятом решении садиться в поле.
02:45 – известны координаты места вынужденной посадки, объявлен сигнал «ТРЕВОГА» экипажу Ан-26 в Омске. Но разве не нужно было ему объявить сигнал хотя бы «ГОТОВНОСТЬ» раньше, когда стало известно что Ми-8 в Новосибирске не сможет вылетать по погоде?
03:16 – получена информация от авиакомпании что КВС вышел на телефонную связь – все живы, пострадавших нет.
03:22 – взлет Ан-26. Смысл уже вылетать???
Varis
Старожил
У вас есть сомнения "что открылось"?
У меня сомнений нет - кто то в Росавиации почитал этот форум после публикации отчета!
Последнее редактирование:
Н И А
Старожил
именно и поэтому делаю вывод, что всё он прекрасно знал, о том что они выпущены, но АК в расследовании было выгоднее имитировать "невнимательность КВС" (ой, перепутал: подумал, что убрались), чем полное отсутствие базовых знаний (штрафное топливо 180% при выпущенных шасси).
Оттого и в Отчёте разыгран целый спектакль по якобы расчёту топлива с выпущенными створками с 15% штрафным топливом.
Остаюсь при своём мнении, что основной причиной
- Рекомендации АК по уходу на запасной при отказах, не требующих экстренной посадки;
- отсутствие надлежащего контроля со стороны лётной службы и инспекции по безопасности полетов АК за уровнем подготовки ЛС.
И та и другая причина - камень в огород АК с соответствующими оргвыводами. МАК бы такой Отчёт не написал.
Поэтому сразу же в первый день было решено было имитировать отсуствие необходимости крупного ремонта и всё валить на "рубаха-пилотов", которые "слегка ошиблись", но таки "геройски" вышли из сутуации.
nozzle
Старожил
Навряд ли форум стал причиной, отчет читают и в Ространснадзоре, прокуратуре, СК и т.д.У вас есть сомнения "что открылось"?
У меня сомнений нет - кто то в Росавиации почитал это форум после публикации отчета!
В новое расследование намеренно включают людей из АФЛ и АУЦ АФЛ, по моему, для "объективности", якобы, они настолько независимы в своих суждениях.
Последнее редактирование:
nozzle
Старожил
По моему, МАК писал отчеты намного более топорные и никто их не отменял и не возвращал на повторное расследование.
Varis
Старожил
Я бы сказал - Ространснадзор, прокуратура, СК почитали этот форум и приняли меры. Вот и отменен отчет.
Н И А
Старожил
возможно и такое, ...но по резонансным АП вёл себя прилично - держал марку.
ещё раз, имхо - это был чисто договорное расследование.
nozzle
Старожил
Ну, что ж, будем ждать "вторую серию детектива "Раследование СИ А-320 УА".Я бы сказал - Ространснадзор, прокуратура, СК почитали этот форум и приняли меры. Вот и отменен отчет.
Etranger
Переводчик
Напомню, что и в отчете (01:51), и в пиратской версии переговоров (01:49) есть момент, когда снова сработала сигнализация неисправности зеленой ГС (по давлению), который связывается с попыткой уборки шасси. Перед этим, судя по переговорам, насос был включен.
Varis
Старожил
Писал уже раньше.
Перед заходом в Омске цикл выпуска шасси и закрытия створок успел завершиться - подача давления в поврежденный шланг прекращена, соответсвенно утечка остановилась.
Уже после ухода экипаж обратил внимание что уровень ГЖ хоть и небольшой (3,5 кг порог срабатывания минимального уровня) - но не уменьшается. Включает гидронасос - давление есть, уровень не падает. Подождали пару минут, шасси на уборку - а вдруг успеют убраться? Соответственно остатки ГЖ убежали через шланг и повторно сработала сигнализация низкого давления в гидросистеме.
Эти предположения вполне вписываются в имеющиеся факты.
Последнее редактирование:
JGM
Местный
Скорее всего неведомое нам "соглашение сторон" распалось или кем-то/чем-то нарушено...
