Некритическая ситуация, которая закончилась посадкой в поле? А может быть КВС не смог распознать насколько критически ситуация сложилась, и не в состоянии был спрогнозировать её развитие?
Некритическая ситуация, которая закончилась посадкой в поле? А может быть КВС не смог распознать насколько критически ситуация сложилась, и не в состоянии был спрогнозировать её развитие?Ситуация на борту критической не являлась и немедленной посадки любой ценой не требовала - ЭВС доложил диспетчерам о нештатной ситуации на борту и штатно ушёл на запасной аэродром.
да, в fcom прямо это прописано.есть ли на данном типе возможность выпустить шасси аварийно при исправном зеленом контуре?
Выше не нашел. Стойка центируется в нейтраль при разжатие, когда есть ГС.Но как цилиндры поворота ПОШ без жидкости центрируют стойку в нейтраль? Если только это не гидрозамок и стока была в нейтрали.Не происходит никакого разворота, хватит уже мусолить эту тему, разжатая стойка центрируется в нейтрали механически, выше об этом популярно расказали на русском и английском языках.
Ну окей, висит забор на 280 узлах. Дальше что? Он и в обычном полете может там висеть за счет прочих факторов.От положения шасси и механизации должна зависить индикация минимальной и максимальной приборной скорости(заборы) на пилотажном дисплее, это то они должны были видеть. Если шасси были выпущены, то и забор по максимально допустимой приборной висел бы на меньшей скорости, чем в крейсерском полете с убранными шасси и механизацией
Даесть ли на данном типе возможность выпустить шасси аварийно при исправном зеленом контуре?
НетуЕсть ли режим самодиагностики, когда поворотное устройство ПОШ делает несколько циклов поворотов в разные стороны?
Механическими кулачками. Один заходит за другой при разжатии амортизатора и поворачивает стойку в ноль. Гидросистема в этом не участвует. Гидроблок управления ногой кольцует магистраль управления и просто не мешает ноге центрироваться. Пару страниц назад писал с выдержками из АММ ЭрбасСтойка центируется в нейтраль при разжатие, когда есть ГС
Механически. С одной стороны кулачок, а с другой - выемка. Когда стойка разжимается, они совмещаютсяВыше не нашел. Стойка центируется в нейтраль при разжатие, когда есть ГС.Но как цилиндры поворота ПОШ без жидкости центрируют стойку в нейтраль? Если только это не гидрозамок и стока была в нейтрали.
Каких? В кабине полно информации, что шасси выпущены помимо шлагбаума. Так же полно информации сложить 2+2, что бы понять, не через 20+минут полета, куда лайнер долетит. Стресс? Хорошая отмазка для бабушек на скамейке. Ответьте на вопрос - почему кончился керосин за 200!!!км до Новосибирска? А то начинают знали/не знали! Все чего экипаж не знал/не видел - огромнейший минус их подготовке!Ну окей, висит забор на 280 узлах. Дальше что? Он и в обычном полете может там висеть за счет прочих факторов.
Вы разделите две совершенно разные ситуации.Некритическая ситуация, которая закончилась посадкой в поле? А может быть КВС не смог распознать насколько критически ситуация сложилась, и не в состоянии был спрогнозировать её развитие?
В кабине полно информации, но экипаж, видимо, знал и концентрировался только на одном - у них вытекла «зеленая». И больше ничего их не смущало. Такой вот экипаж.Каких? В кабине полно информации, что шасси выпущены помимо шлагбаума. Так же полно информации сложить 2+2, что бы понять, не через 20+минут полета, куда лайнер долетит. Стресс? Хорошая отмазка для бабушек на скамейке. Ответьте на вопрос - почему кончился керосин за 200!!!км до Новосибирска? А то начинают знали/не знали! Все чего экипаж не знал/не видел - огромнейший минус их подготовки!
Я бы, на основе имеющейся и осмысленной информации, внёс коррективы в составляющие проблемы. Отказ "зелёной" ГС скорее всего был выявлен до выпуска шасси. Иначе, как аварийным "гравитационным" выпуском шасси открытые створки сложно объяснить. И вот дальше становится интересно... Руководство АК утверждает, что полёт от Омска в сторону Новосибирска выполнялся с убранными стойками, но(!) с открытыми же створками. Хотя мы знаем, что при подобном отказе шасси убрать наверняка невозможно. О дефиците топлива экипаж знал хоть в какой-то мере, но это их не остановило в выборе. Вероятно (но это не точно), экипаж предполагал проблемы с реверсом одного двигателя, с неуправляемой носовой стойкой шасси, а то и вовсе её ненормальное положение на упоре в 90°. Ну, видимо да - по сумме этих вводных, но при наличии достаточного количества топлива, с учётом его повышенного расхода, решение лететь на ЗА в НСК вполне разумное. По всему выходит, что за топливом экипаж почему-то не следил.Ситуация №1.
Кстати, про отсутствие второго шанса они уже знали в Омске, поэтому вряд-ли тут уместно "летим себе спокойно на запасной".Ситуация №2. Летим себе спокойно на запасной и тут у нас лампочка низкого уровня топлива зажглась - не дотянем до запасного. Или дотянем, но у нас второго шанса на заход не будет. Героически садимся в пшеницу.
Не согласен. Да, выглядит не привычно. Но, ведь сказано что fuel penalty. Нет расход топлива составит, а именно штрафное топливо. И знак +180...И всё-таки очень похоже, что они реально 180% посчитали именно как коэффициент 1.8 вместо 2.8 (вчера разбирали уже). Что, повторюсь, не удивительно, учитывая кривое определение и «визуализацию» в QRH. Если изначально не знать, что это именно плюс, то тупо будешь умножать, исходя из обычного жизненного опыта и школьной математики. Потому что 180% - это плюс 80% к единице.
Давайте будем проще. Имеем часовой расход, остаток в баках и время до пункта назначения. И это по факту, а не что-то, где-то считает не учитывая... Нет двух одинаковых самолётов, как и двух одинаковых двигателей. Поэтому да, есть в рук.доках %, которые, как выяснилось, нужно уметь применять. Но это так - сразу прикинуть к носу. Прикинули. Оказалось с огромной ошибкой! В чем причина? В шасси? В створках? Им все равно, они ничего не считают.И всё-таки очень похоже, что они реально 180% посчитали именно как коэффициент 1.8 вместо 2.8 (вчера разбирали уже). Что, повторюсь, не удивительно, учитывая кривое определение и «визуализацию» в QRH. Если изначально не знать, что это именно плюс, то тупо будешь умножать, исходя из обычного жизненного опыта и школьной математики. Потому что 180% - это плюс 80% к единице.
Удивительно другое: ни одному из пилотов ни разу за всю их летную карьеру на А320, ни на одной тренажерной сессии не приходилось расчитывать расход топлива при тех или иных отказах?Не согласен. Да, выглядит не привычно. Но, ведь сказано что fuel penalty. Нет расход топлива составит, а именно штрафное топливо. И знак +180...
Это ещё в математике за 5-6 класс изучают. Где надо решить задачу и распознать "на сколько" или "во сколько" раз.
Поэтому я бы не стал кивать на их инструкцию. Да и тема это, про наш синтаксис, термины и методы подачи информации отличаются от западных. И говорилось и обсуждались возможные засады от жтого ещё в 90-ые когда появлялись первые иномарки. Вообщем надо знать технику и изучать.
Тут мы опять возвращаемся к дискуссии о том, что современные самолёты, автоматика, их надёжность и малая тренажерная подготовка создают кумулятивным эффект того, что вроде опытные пилоты теряются и совершают странные ошибки при возникновении нештатных ситуаций.
Дык как раз знака «плюс» там нет. Там просто 180%. Понимай как хочешь. Они и поняли, как хотели.И знак +180
The NWS was already at an angle that was too excessive to be corrected by the normal mechanical self-alignment of the wheels.Как механически заблокированный поворотный механизм еще до приземления повернуло гидравликой на 90°?
Видимо, они были еще проще. Посчитали топливо «плюс 80% плюс 10% плюс 15%», получилось что долетят. А потом даже если и смотрели на ЕСАМ, то посчитать еще раз результат при текущих показаниях расхода не удосужились. Посчитали ведь уже, все нормально было. И уже на подлете к Новосибирску (через полчаса полета с бешеным расходом) поняли, что какая-то фигня получается (тупо посчитали на пальцах, что еще полчаса, то есть условно оставшиеся полпути, не протянут с таким расходом и наконец начали думать).Давайте будем проще.