Это зависит от места вытекания гидрожидкости. Наиболее вероятно что интерцепторы уберутся, или под воздействием ставшейся гидрожидкости, либо от того что давление в выпускном гидроцилиндре стравится. Но есть очень маленькая вероятность, что они заблокируются в выпущенном положении (в случае если отказ произошёл в момент, когда интерцепторы были выпущены).А при вытекании жидкости они потоком воздуха назад не прижмутся?
Так это же по индикации видно? Или для простоты приняли, что расход всегда вырастает? Но с выпущенными интерцепторами и аэродинамика поменяется, например предельный угол атаки?есть очень маленькая вероятность, что они заблокируются в выпущенном положении
По индикации видно. В руководстве написано примерно так: увеличение расхода В СЛУЧАЕ ВЫПУЩЕННЫХ ИНТЕРЦЕПТОРОВ. Аэродинамика разумеется поменяется.Так это же по индикации видно? Или для простоты приняли, что расход всегда вырастает? Но с выпущенными интерцепторами и аэродинамика поменяется, например предельный угол атаки?
Индикация сохранитсяВ общем, насколько понимаю, теоретически оставшиеся без управления спойлеры, даже из убранного положения, могут незначительно приоткрываться, причем без индикации.
А сколько времени ремонт занимает в самом минимальном случае? В три часа хоть при каких то раскладах можно уложиться?)за 20 лет работы на А320 большинство течей видел: (1) из вышеупомянутых гибких шлангов подачи на ГЦ створки основной и один раз створки передней ОШ, (2) два случая, когда мембрана в гидроаккумуляторе рвётся, (3) один случай течи в соединении трубок (медленной, уровень и давление практически не страдали, обнаружено только по следам на пузе), (4) один случай, когда тормоз потёк и (5) один свищ в трубке между крылом и нишей шасси. Первый вариант был самым обильным по количеству вытекшей г.ж, второй и последний - на втором месте и оставшиеся - самые слабые по интенсивности.
Сочение из переключателя управления багажной дверью не считаю, но тоже распространённый случай.
Насчёт датчика давления на насосе двигателя - ему кроме мембраны и корпус с герметичным разъёмом не дают протечь. По английски он называется "pressure switch", работает на сигнализацию наличия, либо отсутствия давления в линии
Моё ИМХО, здесь во главу угла ставились даже не интересы АК, а личные интересы отдельных членов экипажа.Уважаемые коллеги похоже технические причины всем понятны.
Главнвя причина в РПП компании и других указаниях интересно узнать сколько полетов было на рем базы в ущерб пассажирам но в интересах АК
Я бы не рискнул предполагать время ремонта, особенно в сегодняшних условиях обеспечениях запчастями. У меня при вытекании гидрашки было 1-2 суток, при остутствии проблем со снабжением.А сколько времени ремонт занимает в самом минимальном случае? В три часа хоть при каких то раскладах можно уложиться?)
Так при этом с топливом 4,2 т для полета на s=321 милю возможно выполнение при следующих параметров: 1) эшелон --200, либо 240, либо 270: 2) режим работы двигателей и приборная скорость (см. Таблицу) . Вопрос почему КВС запросил вначале 120, а полетел на 180 в компетенции комиссии по расследованию. Таблица не учитывает полет с выпущенными створками шасси и отказавшей зеленой гидросистемой,
Они остановились раньше возможно из-за встречного ветра ,повышенных временами режимов их работы, маневров при поиске места вынужденной посадки и других факторов.
А сколько времени ремонт занимает в самом минимальном случае? В три часа хоть при каких то раскладах можно уложиться?)
... и если не нужно пол самолёта разбирать, что бы до неё добраться.Все зависит от раскладов - а они разные бывают.
Как то при предполетном осмотре обнаружилась небольшая лужица гидрашки между колес. Место подтекания обнаружили сразу. Инженер что то там подтянул - дальше все сухо было. Больше времени заняло сходить за нужным инструментом, чем сделать.
А если, например какая то трубка лопнет - поменять довольно быстро можно. При условии что есть в наличии. А если нет - жди пока привезут...
Аэробус полагает что могут убраться, а могут и не убраться.А при вытекании жидкости они потоком воздуха назад не прижмутся?
Там не из датчика течь, там протирается или разрушается хитрый hose подвода давления.Почему проявилось только при выпуске шасси?
Течь из датчика - нонсенс, конструкция у него слишком мощная для свища и тем более, трещины
В общем, вряд ли пилот мог всерьез надеяться в 3 часа уложиться, что вызывает сомнения в реальности переговоров... и если не нужно пол самолёта разбирать, что бы до неё добраться.
Тем более это событие подлежит расследованию, о чем пилот вряд ли мог не знать.В общем, вряд ли пилот мог всерьез надеяться в 3 часа уложиться, что вызывает сомнения в реальности переговоров
Тем более это событие подлежит расследованию, о чем пилот вряд ли мог не знать.
Если в ходе расследования будет однозначно установлена причина и устранена неисправность, то ВС можно выпустить по техакту. Но, в любом случае за 3 часа этого никак не успеть.Это разве повод после устранения неполадок задерживать самолёт, экипаж?
Естественно имею в виду в случае успешной посадки на запасном с остатком не менее окончательного резерва.
Если остаток меньше - есть повод тормознуть экипаж, но не самолёт пока будет идти расследование
И сколько же времени примерно от окончания работ до оформления всей необходимой документации?Если в ходе расследования будет однозначно установлена причина и устранена неисправность, то ВС можно выпустить по техакту. Но, в любом случае за 3 часа этого никак не успеть.
Документацию могут оформить ещё до окончания работ. Проблема не в этом. Время нужно, чтобы собрать комиссию, выполнить все формальности.И сколько же времени примерно от окончания работ до оформления всей необходимой документации?