Аварийная посадка B777 в ОАЭ

Вот када пишут про разные скорости одновременно, хочется визжать и пинаться (шутко).
В курсе, что есть. Но ведь это скорости одного материального объекта, но в разных системах координат, или?
Я рассуждаю не с прикладной точки зрения, а, простите за пафос, с академической, т.е. с точки зрения чистой физики. Самолет, как материальный объект, перемещается в некой системе координат. Если ось абсцисс параллельна поверхности земли, то вектор скорости будет иметь две составляющие - горизонтальную (по оси абсцисс) и вертикальную (по оси ординат). Т.е ентот вектор будет совпадать с гипотенузой условного треугольника. Если растет скорость набора высоты, то растет вертикальная составляющая (увеличивается вектор скорости, который параллелен оси ординат). По оси абсцисс все неизменно. Но ежели у нас есть два треугольника, один из катетов которых одинаков, а второй меняется, то гипотенуза энтих треугольников будет разной. И больше она у того, у которого больше сумма длин катетов. Пифагор, вопщем.
 
su27 сказал(а):
the wind direction started to change from a headwind component of 8 knots to a tailwind component.
И раздел 1.7 целиком.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как причина накрылся.
Выяснилось - нет. Какой смысл говорить о ветре когда тяги нет. К тому же
310 сказал(а):
Сдвиг ветра в таких условиях не сильный и для В777 как слону дробина.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И сразу вопросы причины уходят в неприятную плоскость - к а/к и Боингу.
 
Последнее редактирование:
Это не принципиальные значения. Для целей банальной физики самолет принимается за материальную точку. И все вектора откладываются от нее. Я отдаю себе отчет, что для целей аэродинамики такой подход непригоден. Но я и не трогаю эту дисциплину.
 
Да ни.
Речь шла о том, что при добавлении режима самолет вспухает, сохраняя в его (калифорнийца) случае приборную ( воздушную) скорость постоянной. Траектория ( необязательно тангаж самолета) отклоняется вверх.
Очевидно что в проекции скоростей самолета на горизонтальную плоскость, поступательная ( назовем ее так) будет с увеличением угла наклона траектории уменьшаться, стремясь к нулю на углах, близким к 90
Пифагор одним словом
 
Vik63 сказал(а):
Как причина накрылся.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не совсем, как оказалось. На 700 футах был попутный ветер 16 узлов. А на выравнивании изменился на встречный. Экипаж же, по-видимому, действовал, не обратив на указание скорости перед выравниваанием (она оказалась на 10 узлов выше скорости захода) и видимо не стремился "досадить" самолет. Вместо этого самолет "подвесили", ожидая снижения скорости и самостоятельной посадки. Она и произошла, но существенно дальше нормальной зоны приземления.
Система экипажу озвучила безобразие, которое произошло. Экипаж решил уходить. При этом капитан, вероятнее всего, привычно ткнул кнопку ТОGA и потянул тангаж. При этом никто не обратил внимание на то, что РУД так и остались на малом газе. Уже потом, перед повторным приземлением капитан двинул РУД и снова нажал TOGA. Может быть именно это и спасло от сильнейшего удара о ВПП.
 
Последнее редактирование:
Как Вы думаете - обоснованно? Учитывая
12L Runway length 4,050 meters (Threshold displaced 450 meters)
Нажмите, чтобы раскрыть...
и
310 сказал(а):
Не совсем, как оказалось.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я бы возразил. Это причина ухода, но не причина неправильного ухода.
 
На мой взгляд, обоснованно, так как для перелета менее 2000 футов есть рекомендация использовать полный реверс, но более 2000 - уход.

Кстати, о RAAS. В той модификации, что установлена у нас, команда LONG LANDING нет. Поэтому, ничего не могу сказать по поводу правильности реакции экипажа на такую команду.

Никакие погодные условия не могут быть причиной неправильного ухода на второй круг. Причинами неправильных действий могут быть либо ошибка, либо недоученность.

Сдвиг ветра мог только лишь привести к решению об уходе. Все остальные вопросы к экипажу
 
Последнее редактирование:
Независимо от длины полосы? Я ровно это и имел ввиду выше
Vik63 сказал(а):
Ну вот сдвиг ветра и накрылся медным тазом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Vik63 сказал(а):
Это причина ухода, но не причина неправильного ухода.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Вы провидец! Откуда вы тогда (14 авг 2016) узнали про положительный сдвиг?
Респект!!!
Пишите HR Department NTSB. С такими возможностями там возьмут сразу
 
310 сказал(а):
В рекомендации говорится о перелете зоны приземления, а не о длине ВПП.
Нажмите, чтобы раскрыть...
310, рекомендации это всего лишь рекомендации - не обязательны для исполнения, и если убрать в сторону рекомендации, и исходить просто из физического смысла , хватит ли дистанции для полной остановки - ведь почти 3 км плюс за полосой еще что-то?
И я как бы предварительно полностью уверен что хватит с громадным запасом. И если не было какой-то другой причины для ухода - то на мой взгляд это еще один вопрос к экипажу.
 
Последнее редактирование:
В современном авиационном мире "рекомендации авиакомпании" или "рекомендации РЛЭ", или "рекомендации авиавластей" понимаются совершенно однозначно в категории MUST.
Конечно, можно порассуждать об избыточности таких ограничений, и я согласен, что с максимальной посадочной В777 в 251 тонну для безопасной посадки хватит 1800 м ВПП. Что уж говорить о 3000 м? Но в ГА приоритет законов, принятых не экипажем. Полет из А в Б не боевая задача и риск должен быть сведен к минимуму.
То есть, если написано "уход на второй", то и уходи на второй. Никто тебя за исполнение стандартной процедуры не заругает. Только умей ее делать, эту процедуру.
 
Дело не в путанице, а в критериях, принятых в авиакомпкниях стран Персидского залива (о которых мне немного больше известно, нежели обо всех остальных).
Возможно, в Российских компаниях и каких-либо других, таких требований нет.
 
310, речь у Вас шла о 2000фт перелёта зоны приземления или посадочного знака?
 
Пятый, я заинтересовался и уже полдня роюсь в доках, пытаясь найти, где это публиковалось. Одно дело цифра в памяти, другое - ссылка на док.
Так вот, в памяти те 2000 футов - перелет широких знаков зоны приземления (те, что на 400 метров от торца). Визуально это должны быть последние узкие знаки, т.е. конец зоны приземления.
Как найду ссылку, обязательно поделюсь
 
Да поосто у меня частая погода

220@26G35

А пепелац всего то 182я цессна с скоростью на касании где то узлов 40 ну может 45 на закрылках 10.

И мы ловим такое 'поддуло и подвесило' регулярно (в воскресенье на муни поймал в другом месте... тоже на посадке он вдруг взял и решил... повисеть... Ну повисел немного, потом упал на полосу... всех делов... Правда, мелочь имеет одно огромное отличие - там дача газа происходит мгновенно или почти мгновенно).

Опыт показал что для принятия решения о уходе на второй важна ground speed. Если она упала нормально то какая мне разница, я по полосе качусь или меня подвесило... пусть даже полполосы позади.

PS. Я, кажется, угадал и с 'снова в автоматике запутались' . нашел свою фразу Опять небось с автоматикой боролись... Как видел...
 
Последнее редактирование:
Уже не раз говорили, что уход на второй круг есть грамотное исправление ошибок на посадке. Экипаж учат, переучивают, тренируют, платят огромные деньги за подготовку, доверяют дорогостоящую технику, а результат - НЕ УМЕЮТ! Да, эту процедуру выполняют не так часто, но говорят о ней в КАЖДОМ ПОЛЕТЕ! Только разговор на предпосадочном брифинге ограничивается озвучиванием схемы (сужу возможно по старинке),а ведь это может оказаться единственным выходом в создавшейся ситуации и уж коль, так мягко скажем, все с этим вопросом туго, то почему бы не воткнуть (можно чисто для себя на эшелоне времени вагон): "В случае ухода на второй круг - нажимаем..., переставляем...,контролируем... устанавливаем..., убираем... , далее по схеме по прямой набираем... затем левым в ЗО с курсом..." Ведь действий в этой процедуре не так уж убийственно много, что бы напрягать, а проговоренное всегда выполняется четче. Никого не учу. Так мысли в слух.
#автоудаление
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация