Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Бармалей сказал(а):
F15, 30d, до неё е70 рест 30 д и е71 35д дорестайл, g05 30d фиксированная Exclusive, для РФ, первый выпуск 2018, х7 м50д 2020.
Нажмите, чтобы раскрыть...
F серия ездил на 316 и 320, обе в комплектации "барабан" но с м-обвесом и без шильдиков версии конечно же )).
После опеля астра они впечатлили хозяев динамикой и количеством женского внимания но я этих восторгов не понял.
G серия в виде 520d такси эдишн еще больше не понравилась. Большая баржа, тарахтит и не едет.
 
Реклама
Touring, ценник для 86 года не маленький.
zopuh, легковыми не владел, на г30 530д ездил неделю, поменялись с другом г05 и г30. Мне седаны вообще не заходят, низкий клиренс, одни неудобства.
 
В 85 и 87-м базовая Е28 с 2.5 L6 в Германии стоила 36 и 40 тысяч марок, см. под спойлером ниже, что для 86-го года даёт 38 тысяч. Но как всегда у БМВ база это только начало, с опциями по умолчанию бывшими в базе 6-й Альфе она стоила +10 тысяч, в итоге реально сопоставимая цена 525-й, это 48 тысяч марок. Если брать вдобавок с автоматом кондиционером и кожаным салоном, ещё плюс 8 тысяч, и 56 тысяч марок в сумме (+50% к базе).

6-я с 2.5 V6 на бошевском впрыске с аналоговым управлением, L-Jetronic, с которым ушла в прошлое проблема регулировок шести карбюраторов ранней версии, в том же 86-м году в базе стоила 42.5 тысячи марок. С автоматом кондиционером и кожаным салоном, единственными тремя доступными опциями для неё, 50 тысяч (или +18% к базе). Альфа в общем продавала машину с более дорогими подвесками, более дорогим по защите от коррозии кузовом, со значительно более дорогим мотором ручной сборки на немецком рынке на 10% дешевле сопоставимой 5-ки БМВ, и всё равно она была почти никому там не нужна.

1985.jpg


1987.jpg
 
Последнее редактирование:
Ради интереса полный список опций для 525i/528i, того чего не было в их базе, и стоимость в марках. Выделены опции которые были в 6-й Альфе в базе, на 10,380 марок в сумме.

Видно насколько дороги были на старте в 80-х даже в стоимостном классе Е некоторые стандартные сейчас даже на машинах младших классов А-В технологии, как-то впрыск топлива, ABS, подушки безопасности, катализаторы. А также бортовые компьютеры, мультимедиа, электростеклоподъемники, алюминиевые колёсные диски.

----------------------------------------

3,490 кондиционер
3,015 система Bosch ABS
397/550/746/896/1,546/2,556 радио или радио+кассетник в зависимости от его уровня
2,400 коробка-автомат
2,220 кожаный салон Nappa
2,100 подушка безопасности водителя
2,050 люк стеклянный, электрифицированный
2,000 катализатор
1,725 электрорегулировки передних сидений
1,600 люк стальной, электрифицированный
1,520 Webasto
1,500 передние и задние электростеклоподьёмники
1,400 алюминиевые колёсные диски с шинами 195/70 R14
1,355 механическая спорт-коробка со сближенными передаточными числами
1,350 амортизаторы с авторегулированием высоты на задней оси Boge Nivomat
1,350 автотелефон
1,235 передние спорт-сиденья II
1,230 люк стальной, с механическим приводом
1,050 окраска металлик
950 передние спорт-сиденья I
830 сигнализация
820 передние электростеклоподьёмники
800 фаркоп
755 самоблокирующийся дифференциал
750 бортовой компьютер
715 омыватель передних фар
580 круиз-контроль
550 динамики аудиосистемы, 8 шт.
550 передний и задний спойлеры
530 центральный замок
420 подогрев передних сидений
355 электрорегулировка и подогрев зеркал
350 электропривод антенны
315 М-руль
305 передний и задний подлокотники
260 спорт-руль
225 М-подвеска
210 задние подголовники
200 задняя шторка
195 теплозащитные стёкла
185 коврики
165 дополнительная мехрегулировка передних сидений
 
Последнее редактирование:
Британцы из Autocar тестировали, версию на автомате, и как всегда у них, с поверхностным подходом, и заинтересованно, когда восхваляются проплаченные им производители и принижаются те которые этого не сделали.
 
Последнее редактирование:
У БМВ шикарный опцион для 86 года. Два вида спорт сидений, стеклянный люк, кожа наппа, подушка безопасности для водителя. Понятно, почему они 722+ тысячи машин продали.
 
В этом классе достаточно нелепы спорт-сидения с более жёстким наполнителем и более нагрузочными пружинами, а нужны комфортные, с мягким и менее нагрузочными, чтобы они работали большим демпфером ударов и вибраций. По большому счёту, особая "спортивность" БМВ придумана их маркетологами, чтобы отстроиться от Бенца и Ауди, конкретно у этой серии для этого слишком большие сайлентблоки, ориентированные на гашение ударов и повышенный комфорт, и слишком медленный и пустой в малых углах руль. И иначе сделать её разработчики не могли, был выбор или комфорт или скорость и точность реакций на рулевые воздействия, поэтому же настоящий спорт ездит на чисто металлических шаровых шарнирах, а быт на размерных сайтлентблоках. Большинство 5-к этого поколения купили с велюровым салоном, кожа стала модной несколько позднее. Купили ровно те же кто покупал Е12, они банально меняли машины на более свежие, тех тоже продали 700 тысяч. Е12 в свою очередь столько продали потому что это была достаточно простая и не требующая внимания машина без существенных минусов, маркетологи сделали её статусной, люди покупали с ней именно социальный статус, а не что-то выдающееся, какие-то особенные плюсы.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Touring, я об этом и говорю, с точки зрения маркетинга шикарный перечень доп опций. У BMW спорт сиденья не совсем про спорт, а вот выдвижной валик под колени это плюс для рослых водителей настроить подушку под себя, чтобы колени не висели (беда всех японцев). На трассе, при длительных поездках очень полезная опция. Многие невысокие толстяки радуются сиденьям и "комфорту" Toyota Land Cruiser 200, слаще пряника ничего не пробовали)
 
Touring сказал(а):
маркетологи сделали её статусной, люди покупали с ней именно социальный статус, а не что-то выдающееся, какие-то особенные плюсы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Читал такое авторитетное мнение, что БМВ - авто для водителя. Сильный маркетинговый ход, я считаю так.
 
На деле БМВ довольно долго были автомобилями для экономно-рационального клиента.

Исторически, лучшие в отрасли кинематические схемы дающие в том числе лучшую стабильность поведения, и устойчивость, ставил Бенц, по той причине что его клиенты их оплачивали, требуя максимальный комфорт и безопасность. В том числе поэтому, его цены были выше, как и стоимость обслуживания.

Подобный подход БМВ до начала 90-х годов банально не могла себе позволить, как по стоимости, так и по занимаемому месту, и требуемой для их установки силовой структуре кузова, вернее не могли позволить её клиенты в массовых сегментах D и E. Этот подход через унифицикацию решений, ради экономии, распространялся у БМВ и на верхний сегмент F.

Только когда их клиенты в начале 90-х стали готовы платить столько же, как и клиенты Бенца, БМВ внедрила более дорогостоящие решения, первой в этом была 8-ка E31 в 90-м году, потом 7-ка Е38 в 94-м, и далее 5-ка Е39 в 95-м. Вслед за ними, специфическая вариация 5-ки для рынка США, Х5 E53, в 99-м.

По полной программе они были внедрены ею только в 00-х годах. Так как американский рынок и СУВы популярные там виделись более перспективными с точки заработка, первыми их получил Х5 E70 в 06-м, вслед за ним, в 08-м, Х6 E71. 7-ка F01 в этом же 2008-м, и 5-ка F10 в 2010-м. С тех пор, начиная с 5-ки и Х5 и выше, они у БМВ стандарт, и практически неизменны.
 
Последнее редактирование:
Touring сказал(а):
Только когда их клиенты в начале 90-х стали готовы платить столько же, как и клиенты Бенца, БМВ внедрила более дорогостоящие решения, первой в этом была 8-ка E31 в 90-м году, потом 7-ка Е38 в 94-м, и 5-ка Е39 в 95-м. Вслед за ними Х5 E53 в 99-м.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это то, что называется "слово с делом не расходится". То есть если заявили, что авто для удовольствия от вождения, то и сделали так.
Touring, а что, действительно маркетологи БМВ заявляли, что их авто для водителя, или у меня ложные сведения об этом?
 
Они много чего заявляли, в том числе это ,)

Осталось понять что в это вкладывать. Если кроме устойчивости нужна точность реакций, необходимы лучшие кинематические схемы подвесок и рулевого, хоть и наиболее дорогостоящие и занимающие много места, в пределе отсутствие сайлентблоков рычагов, вместо них шаровые шарниры, как и отсутствие сайлентблоков крепления подрамников к кузову, и отсутствие самих подрамников, вместо этого крепление рычагов в единую и крайне жёсткую силовую структуру кузова. Но, отсутствие сайлентблоков уберёт всякое демпфирование и комфорт, а такая структура заставит ездить в шлеме.

Что делать если лучшие кинематические схемы подвесок дороги, и кузов требующийся под них тоже, и нет возможности пожертвовать для них местом в салоне и багажнике, а также под капотом, и простотой обслуживания, а также пожертвовать комфортом? Надо настроить более простые и дешёвые решения так, чтобы пожертвовать комфортом в минимальной мере, но дать чуть лучшую точность и скорость отклика, чем у конкурентов. Далее включается маркетинговая машина, преувеличивающая в разы эту разницу с конкурентами, что в 60-80-х и было сделано.
 
В 90-00-х они внедрили лучшие и более дорогие кинематические схемы и лучший и более дорогой кузов, не только увеличив при этом цены, что было неизбежно, но и пожертвовав простотой и стоимостью обслуживания. Это дало лучшее сочетание комфорта и точности реакций, чем ранее. Но, дальше двинуться не могут, поскольку уменьшение сайлентблоков рычагов и ликвидация сайлентблоков подрамников, и самих подрамников ударит по фильтрации возмущений и комфорту, а также потребует иных, более затратных и менее приспособленных к массовому производству сборочных технологий.
 
Touring сказал(а):
Они много чего заявляли, в том числе это ,)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я помню еще как отдел маркетинга бнв заявлял что они делают лучшие атмомферные моторы, и никогда от них не откажутся. Что они делают лучшие заднеприводные машины и в их модельном ряду никогда не будет переднеприводного хэтчбека и т.д.
 
Опять-таки внедрение ими регулируемых стабилизаторов поперечной устойчивости в конце 00-х вызвано в первую очередь желанием дать вместительные кузова повышенной высоты, сами по себе не только с повышенным центром масс, но и более тяжёлые. Тяжёлые в том числе по причине того что они насыщены подсистемами повышения комфорта, это требует более мощных и тяжёлых моторов, более тяжёлых трансмиссий, отсюда более размерных и тяжёлых тормозных систем и колесных дисков, одно тянет за собой другое.

Внедрение ими систем управления задними колёсами в тот же период вызвано повышенной длиной колёсной базы, им хотелось с ней дать живость на рулевые воздействия, как у машин с более короткой, и более лёгких, и они дали. В свою очередь длинная колёсная база была нужна им, чтобы дать большее пространство на задних сиденьях и третий ряд сидений. Всё это вызвало существенное удорожание машин, и рост стоимости их обслуживания. Фактически, сделало такую машину в возрасте не отказоустойчивой и дорогой в эксплуатации.
 
Последнее редактирование:
Это всё не на основе фантазий (как у автожурналистов и блогеров), часть информации взята мною из техтренинга БМВ по данной теме. Он любопытный, чувствуется что его базу писал специалист по динамике шасси, а правил текст и добавлял эпитеты навроде "отличный" и "превосходный" уже маркетолог.

01.png

02.png
 
Последнее редактирование:
Реклама
Если отбросить маркетинговые вещи, у БМВ было достаточно небольшое количество подвесочных систем.

1. Старшие линейки, видно постепенное усложнение, рост количества рычагов и шаровых, и переход от простых и дешёвых решений изначально взятых у средней серии Neue Klasse к сложным и более дорогим. Когда часть таких решений откатывалась здесь, они с некоторой задержкой внедрялись на младшие линейки.

Neue Sechs-7-8:

Передняя
-----------
1968-1977 = 1I Arm/1-Balljoint McPherson (Low Camber Control)
1977-1994 = 2I Arm/2-Balljoint McPherson (Low Camber Control, Scrub Radius Control)
1994-2008 = 2I Arm/2-Balljoint McPherson (Low Camber Control, Scrub Radius Control)
2008-2025 = 2I Arm+1A Arm/3-Balljoint Double Wishbone with High Knuckle (Full Camber Control, Scrub Radius Control, Semi-Ackermann Steering Geometry)

Задняя
-----------
1968-1977 = 1 Diagonal A-Arm with Integrated Knuckle (Low Track and Camber Control, Partial Toe Control)
1977-1994 = 1 Diagonal A-Arm with Integrated Knuckle and Separate Track Link (Partial Camber Track and Toe Control)
1990-1999 = 5-Arm Multilink with 4I Transverse and 1I Longitudinal Arms and Separate Knuckles (Full Camber Track and Toe Control with Elastokinematic Toe Self-Steering) *E31
1994-2025 4-Arm Multilink with 3I and 1H Transverse Arms and Separate Knuckles (Full Camber Track and Toe Control, Compact Dimensions)

2. Средние линейки, то же самое, рост количества рычагов и шаровых, и переход от простых и дешёвых решений изначальной Neue Klasse к сложным и более дорогим. Когда часть решений откатывалась на старших машинах, они с некоторой задержкой внедрялись здесь.

Neue Klasse-5-6-Z8:

Передняя
-----------
1962-1981 = 1I Arm/1-Balljoint McPherson (Low Camber Control)
1981-1995 = 2I Arm/2-Balljoint McPherson (Low Camber Control, Scrub Radius Control)
1995-2010 = 2I Arm/2-Balljoint McPherson (Low Camber Control, Scrub Radius Control, Semi-Ackermann Steering Geometry)
2010-2025 = 2I Arm+1A Arm/3-Balljoint Double Wishbone with High Knuckle (Full Camber Control, Scrub Radius Control, Semi-Ackermann Steering Geometry)

Задняя
-----------
1962-1988 = 1 Diagonal A-Arm with Integrated Knuckle (Low Track and Camber Control, Partial Toe Control)
1988-1995 = 1 Diagonal A-Arm with Integrated Knuckle and Separate Track Link (Partial Camber Track and Toe Control)
1995-2025 4-Arm Multilink with 3I and 1H Transverse Arms and Separate Knuckles (Full Camber Track and Toe Control, Compact Dimensions)

3. Младшие линейки, изначально выведенные на рынок как упрощение средней Neue Klasse, также заметно постепенное усложнение. До сих пор часть решений навроде передней двухрычажки не пришло сюда со старших, в силу различных причин, от экономических до компоновочных. Задняя многорычажные конструкции которые внедрены здесь в 90-х и 00-х, иные чем на старших линейках, снова-таки по экономическим и компоновочным причинам.

02-3-Z1-Z3-Z4-1-4-2:

Передняя
-----------
1966-1983 = 1I Arm/1-Balljoint McPherson (Low Camber Control)
1983-2008 = 1L Arm/2-Balljoint McPherson (Low Camber Control)
2005-2025 = 2I Arm/2-Balljoint McPherson (Low Camber Control, Scrub Radius Control, Semi-Ackermann Steering Geometry)

Задняя
-----------
1966-2002 = 1 Diagonal A-Arm with Integrated Knuckle (Low Track and Camber Control, Partial Toe Control)
1989-2016 = 3-Arm Multilink with 2I Transverse and 1I Longitudinal Arms with Integrated Knuckle (Full Camber Track and Toe Control)
2005-2025 = 5-Arm Multilink with 5I Transverse Arms and Separate Knuckle (Full Camber Track and Toe Control, Compact Dimensions)
 
Последнее редактирование:
Назад