Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Японские фирмы в конце 80-х и самом начале 90-х индустриализировали то, что европейские фирмы разработали, но не пустили в серию.

Или же пустили, но в ограниченную. Японцам надо было тогда сформировать видимые отличия от продукции конкурентов, отсюда их стремление сделать что-то технически сложное. Прямо копировать у них особо не получилось бы, так как есть патентное право, да и идеи у всех конструкторов примерно одинаковы, только их реализация для одобрения патента должна отличаться. Вот они и старались. Но, это не было признаком их какого-либо превосходства.

Как пример, нереализованное купе 164-й модели, от Альфы.

Эскиз 89-го года, стилиста Роберто Бертелли.



В чем особенность конца 80-х: с развитием технологий получения больших интегральных схем и компьютерной техники на них, получилось, смоделировав полностью в цифре обтекаемый кузов, быстро отправить его модель на обрабатывающую 3D машину. В данном случае, в модельную фирму Stola.




Результат её работы продули в фиатовской аэротрубе, чтобы подтвердить компьютерные расчёты.



Далее, конструкторы укоротили кузов серийного 164-го седана фирмы по колёсной базе, c 2.66 до 2.51 метра, для обеспечения лучшей живости отклика на рулевые воздействия. Колею его расширили с 1.51/1.49 метра серии до 1.54/1.53, чтобы вместить вместо шин 195/65 R15, более широкие 235/45 R17, с менее деформирующейся при маневрировании боковиной.



Под капотом разместили поперечно и под наклоном альфовский 3-литровый V6 с 4 клапанами на цилиндр, что позволило существенно опустить его линию.




По состоянию на 90-й год данная версия мотора была уже готова к производству.



В мае 91-го её анонсировали официально.

В разработке, сделанной в конце 80-х, не было ничего сложного или дорогого, кроме вложений в литьевые формы для новых головок, и в производство пары дополнительных распредвалов и шестерен их привода. Как и в закупку у поставщиков вдвое большего количества клапанов, закупку у них гидротолкателей вместо обычных, и закупку пары дополнительных роликов в приводе шестерен.

При этом прежний, достаточно сложный гидромеханический регулятор натяжения ремня собственной разработки и производства сменился на закупаемый у поставщика более простой, механический.



В отличие от базовой 164-й привод здесь был не передним, а полным, с блокируемым вискомуфтой межосевым механическим дифференциалом, задним самоблокируемым механическим дифференциалом типа Торсен, и передним свободным, тоже механическим. Передние и задние подвески у машины шли от той же 164-й, а на деле от фиатовско-лянчевской Темы, обе типа Макферсон, модифицированные под более низкую линию капота, и валы привода задней оси.



Иное отличие от 164-й, система подруливания колёсами задней оси, ещё с чисто механическим приводом от передней рейки.



Элементы этой рейки видны на фото ниже.

 
Последнее редактирование:
3-литровый двигатель машины, с 4-клапанными головками, как и прежний его 2-клапанный вариант, намеренно был выполнен oversquare, с отношением диаметра цилиндра к ходу поршня, равным 1.28.

Что позволило разработчиками задать диаметр цилиндра, равный 93 мм, позволяющий разместить в камере сгорания большие по диаметру клапана, особенно впускные, и повысить пропускную способность головок. Сравнительно небольшой ход поршня, в 72.6 мм, был выбран ими для снижения его пиковой скорости, и поэтому снижения до минимального предела нагрузки на подшипники скольжения поршней, и подшипники скольжения коленвала.

Мотор был выведен применением распредвалов с заметным перекрытием фаз на пиковую отдачу в 260 сил, достигаемую на 7,200 оборотах, пределе устойчивой работы гидрокомпенсаторов. Пик его крутящего момента, 287 Нм на 5,000 оборотах. Плюсы выбранного решения, простота и отказоустойчивость, минус, относительный провал моментной характеристики ниже 3,000 оборотов из-за негативного влияния на них такого значения перекрытия фаз.



Это был не выставочный макет, а полноценный автомобиль.





С оптимизированным по балансу обтекаемости и прижимной силы по осям кузовом.




Со складывающейся верхней частью оригинальной конструкции, разработки инженерного подразделения Stola.





С детально проработанным интерьером.





С безрамочными стёклами дверей.




Но, руководство Фиата, выставив данный прототип на Женевском автосалоне в начале 91-го, как демонстрацию возможностей группы, отклонило планы его индустриализации.
 
Последнее редактирование:
Touring, да, но статистика поломок Альфы в конце 80-х начале 90-х постоянно собирала большие совещания в sede centrale, а обидные расшифровки вроде FIAT - Fix it again Tony, или Fender In Allen Teilen как говорят в Германии не давали расти продажам. Японские же решения были вполне надёжными, что подтверждают жители ДВ.

Вполне себе, начали разработку в 1981
 
Последнее редактирование:
Это придумали журналисты, как и остальные вещи, причём не только про эту марку, особенно в этом отличились британские.

-----------------------

Основная проблема была в том что у фирмы на момент поглощения её Фиатом в 86-м была очень пёстрая гамма довольно технически сложных моделей, состоящая из:

- передне- и полноприводных хэтчей универсалов и купе класса D, с передней мехкоробкой, а также 4-цил. моторами-боксерами собственной разработки, производимых на юге Италии, выполненных путём рестайлинга Alfa Sud разработки конца 60-х, в 80-х, в 33-ю линейку,

- заднеприводных седанов и купе класса D/E, с отнесённым на заднюю ось как у 928-го Порше мехкоробкой и сцеплением, а также цельноалюминиевыми 4-цил. моторами-рядниками и V6 собственной разработки, производимых на традиционном для марки севере, на технической базе модели Alfetta разработки конца 60-х, стилизованных в середине 80-х годов в 75-ю и 90-ю модели,

- заднеприводного седана класса E, с передней мехкоробкой и сцеплением покупки у ZF, c цельноалюминиевым мотором V6 собственной разработки, производимого на традиционном севере, который были переработкой в начале 70-х модели Alfetta под переднерасположенную коробку, чтобы иметь возможность поставить покупной автомат, под названием 6,

- заднеприводного кабриолета класса D, с передней мехкоробкой собственной разработки, а также цельноалюминиевыми 4-цил. моторами-рядниками собственной разработки, производимых на мощностях Pininfarina в центральной Италии, выполненных на базе модели Giulia разработки конца 50-х, и стилизованных в середине 80-х без изменения имени, линейки Spider.

- переднеприводных седанов класса E, с передней поперечной мехкоробкой закупки у Фиата, и автоматом закупки у ZF, с цельноалюминиевыми 4-цил. моторами-рядниками и V6 собственной разработки, производимых на традиционном севере, выполненных на базе модели Тема от Лянчи-Фиата разработки конца 70-х.

-----------------------

Каждая линейка имела свои особенности, связанные с техническим устройством.

Младшая переднеприводная например поцилиндровые карбюраторы, которые нужно было точно согласовывать, до внедрения там бошевского впрыска L-Jetronic и Motronic, со своими "приколами". И моторы-боксеры, на которых нужно было вовремя менять ремни ГРМ.

Средняя заднеприводная линейка была наиболее сложна и имела ради большего пространства салона при той же колёсной базе заднерасположенные коробку и двухнакладочное сцепление, кардан к которой вращался на полной скорости мотора. Устранения на этих скоростях вибраций всей системы очень нетривиальная задача, чего например в Порше 928 достигли только отнеся сцепление вперед к мотору.

Вдобавок, в этой машине были задние тормоза, отнесённые ради снижения неподрессоренных масс к этой коробке. Ну и были поцилиндровые карбюраторы для 4-цил. моторов, до внедрения там бошевского впрыска Motronic со своими "приколами". На моторах V6 нужно было вовремя менять ремни ГРМ, кроме приколов L-Jetronic и Motronic.

Средняя переднеприводная на фиатовской базе, имела моторы V6, на которых нужно было вовремя менять ремни ГРМ, кроме устранения приколов Motronic.

Если обслуживание машин отклонялось от рекомендаций, то естественно возникали проблемы. Средств дополнительно тренировать сервисы вне Италии у фирмы не хватало.

Фиат, поглотив её, занялся упрощением и унификацией на базе своих платформ.
 
Последнее редактирование:
Как пример, заднеприводное купе размерного класса D/E, Alfetta GTV, дебютировавшее в 74-м году.

Задняя подвеска Де Дион с механизмом Уатта, довольно дорогая и очень износостойкая, внутри неё отнесённая на заднюю ось мехкоробка и сцепление, также видны дисковые тормозные механизмы, отнесённые к коробке.



Коробка собственной разработки и производства, сразу идёт с узлом сцепления и дифференциала.





5 ступеней, и два вала и полная синхронизация.




Сцепление с двумя накладками.



Самоблокирующийся дифференциал.



Фирменная передняя подвеска на двойных А-рычагах на сторону, а не примитивный Макферсон.



Нижние рычаги литые, верхние менее нагруженные штампованные.



Цельноалюминиевый фирменный 60-градусный V6 с двумя верхними распредвалами и 2-мя клапанами на цилиндр: всего один ролик ГРМ, и ремень.




Цельноалюминиевый фирменный рядник конечно проще, и он с незаменяемой цепью.



Данная версия машины идёт с V6, в данном случае 3.0.





Ничего дешёвого как видно нет, наоборот очень основательная механика.
 
Touring, но, получается полноуправляемое шасси хонда начала разрабатывать намного раньше?
 
Получается что отсутствие внятной маркетинговой политики и протекционизм убили альфу с лянчей? Как и с британским автопромом произошло?
 
Вопрос первенства довольно сложен.

Вот например одно из мест работы Еугенио Перри из Альфы, главного автора подвесочных систем всех машин фирмы 90-00-х годов.



В списке выполненных этим подразделением разработок в 84-88-м годах:

- система активного управления задней осью,
- система впрыска СЕМ с цифровым управлением для 6-цилиндрового турбомотора с отключением половины цилиндров на частичных нагрузках,
- бензоэлектрический гибрид с 4-цилиндровым оппозитом с СЕМ, асинхронным электромотором, и никель-кадмиевой батареей.

По всем у меня есть данные, ниже приведены по подвескам и системе управления задней осью.

1. Передняя High SLA двухрычажка, пригодная для устройства переднего/полного привода, 89-й год итальянского патента.



2. Задняя многорычажная подвеска, пригодная для устройства полного привода, с системой активного подруливания, 87-й год итальянского патента.





3. Адаптация полного привода и гидравлически управляемой системы активного подруливания к задней подвесочной схеме Camuffo, то есть к более простому Макферсону моделей Тема и 164, 88-й год итальянского патента.



Само собой разработки были выполнены ранее даты и подачи, и выдачи патентных документов.
 
Последнее редактирование:
Предположу со своей стороны, что причина более прозаична - себестоимость и стоимость конкретной модели. Кто начал работать с мегапоставщиками "коробочных" решений, тот и выиграл. Раньше вольво и сааб производили все сами чут ли не до болтов, и где они? Дорогие запчасти, отсутствие не оригинала и альтернатив вроде того же ZF без лого производителя. Игра инженеров, кто создаст лучший автомобиль заканчивалась, а начиналась игра, нет, не маркетологов, а команд 1) закупщиков 2) юристов, которые проводили M&A сделки, LBO сделки, или простые слияния компаний. Маркетологи появятся много позже. HR отделы бились за лучший инженеров как с первых курсов университетов, так и переманивая инженеров из других компаний и стран (примеров мно, начиная с середины 1980-х). И мы пришли к тому, что как бы не хотелось иметь альтернативы в каком классе есть один, максимум два лидера. Особенно это характерно для премиума. БМВ 5 g30, БМВ g05/06/07 фактические лидеры в классе до текущего года, когда произошли смены поколений как ц самого БМВ, так и двух конкурентов - Мерседеса и Ауди. И тут, наверное, как в боксе - вырастить нового чемпиона, который побьет непобеждённого это не простая задача.
 
Короче говоря, не умели и не хотели итальянцы обеспечивать надежность. А японцы хотели и сумели. Большинство покупают автомобиль чтобы ездить, а не ремонтировать машину. Как кажется, именно японцы первые начали выпускать технику, ориентируясь на минимум обслуживания оной.
 
Надо заметить, что в случае отсутствия аналогичных опций - они, логично, не сломаются. Плюс условия эксплуатации. Если эксплуатировать тойоту Карину е как, скажем БМВ 525i , то, непонятно, сколько прослужит тойота. Вышедшие из строя доводчики дверей на w140 не стояли на первом поколении Lexus Ls. Чуть посложнее японцы сразу требовали внимания. Сколько живых галантов v6 оставалось после 7-8 лет выпуска?
 
Но провалы, как и у всех, впрочем, были у них знатные. Тот то же двс 1.8 на авенсис 2 поколения который с 0 км потреблял масло как не в себя. Или 2.0 с непосредственным впрыском на той же модели. Первое поколение авенсиса имело крайне низкий ресурс рулевой рейки. Той же участи не избежал хонда пилот, где река жила примерно чуть больше комплекта передних колодок. АКПП лексус RX первого поколения также не доживала до гарантийного срока. Но я концы молодцы, вносили изменения, и, самое главное, настроили производство своих компонентов - форсунки, насосы ТНВД, АКПП.
 

Как марка, они взлетели в середине 50-х, выросли из фирмы выпускавшей до этого качественные, но штучные и очень дорогие машины, и шасси с моторами и коробками для сторонних кузовщиков, до крупносерийного производителя, массового рынка. Я ранее приводил одну из дорогих ранних, на базе 2600. И таких в пору сторонних кузовщиков было не одна и не две, каждая мастерская была индивидуальна, машин они сделали массу, и каждая отличалась от другой.

Руководство головной для Альфы IRI тогда угадало, что с послевоенным бумом в итальянской экономике будет спрос и не на совсем уж убогие авто, но при этом не такие дорогие из-за высокой доли ручного труда и тиражей в единицы-сотни штук, как раньше.

Верно была сделана ставка в 54-м на уменьшение размеров кузова предыдущей 1900-й модели, получив из неё базовый седан Джульетта среднего класса, с внутренним кодом Tipo 101.




Так и появившегося опционно универсала со смешным названием Weekendina.



Верным было с уменьшением размеров машин не упрощать технику.



Ставка на основные 4 цилиндра объёмом 1.3, а потом и 1.6 литра, а не на прежние 6 или 8 цилиндров, но по прежнему добротно выполненные.



Фактически, представлявшие из себя укороченную версию их же рядных цельноалюминиевых 6-ок с двумя верхними распредвалами. Которые они выпускали параллельно, для более размерных машин, я приводил пример такой, на модели 2600. Но, само собой, машины с шестёрками продавались в гораздо меньшем объёме, чем с четвёрками.

 
Последнее редактирование:
Конечно же, выпускалось и купе, по традиции на производстве кузовщика Бертоне, но уже в ином масштабе и по иным технологиям.





Они было с тем же техническим наполнением.



При этом мотор получил два карбюратора с индивидуальными камерами, и поцилиндровыми заслонками.



Верным было решение о внедрении конвейера, и ставка на автоспортивный маркетинг.




Как и стремление не упрощать технику, ставка на 5-ступенчатые синхронизированные коробки, как основные, на неизменные передние двухрычажки на колесо, дополненные не самым простым по подвеске задним мостом.



Конечно же, выпускался и кабриолет, по традиции на отдельном производстве кузовщика Пинифарина, уже по иным технологиям.




Фрэнко Скальоне выполнил для Бертоне отдельный, реально обтекаемый кузов, с современным значением Cd, порядка 0.30. Вот эта машина уже была штучной, в духе предыдущих. Но идея была очень прогрессивной, Скальоне уже в 50-х чувствовал как нужно делать такой кузов.






Эрколе Спада выполнил для кузовщика Дзагато, традиционно выпускавшего на шасси от Альфы машины для автоспорта, свой высоко обтекаемый кузов, с каммовским срезом в задней части, и алюминиевыми внешними панелями.



В Пинифарина сделали свой, из которого вырос кабриолет на технической базе машин марки следующего поколения.




Обобщая, уже в 50-х была сформирована чёткая гамма моделей среднего класса, при том что у марки тогда были и верхние, штучные машины.

 
Последнее редактирование:
Надежность у них была в 90х так себе и ремонт довольно дорогой (сужу по 156). Но красавцы!
 
Не говоря о том что это уже были не Альфы, а Фиаты... даже с ними, всё зависит какой модели, и с каким мотором.

Все новые альфовские линейки после 86-го года фактически делались на аутсорсе, причём не совсем людьми Альфы, так как Фиат, поглотив фирму, распустил её основное техническое бюро. Часть его сотрудников ушла в конструкторское бюро Autec организованное Данте Джакоза, которому Фиат исторически отдавал проектирование машин группы. Начав таким образом аутсорсить ещё в 70-х.

(Другое подобное внешнее бюро, UTS, часть большой организации которая после постройки ВАЗа стала Comau, занималось в своё время вазовской 08/09-й линейкой, и организацией её производства).

Поэтому неудивительно, что на документации кузова и салона 156-й завершенному в мае 96-го, стоит слово Autec.




Матмодель кузова 156-й делали уже в цифре, в модельной фирме Stola, ещё одном традиционном аутсорсере Фиата, которой тот в 90-х сказал выкупить у Джакоза Autec, и включить в свой состав.



Кузов и салон более старшей 166-й модели делали в той же Autec, что подтверждает надпись ниже, и закончили в октябре 95-го, раньше чем 156-ю. Но в силу недостатка денег у Фиата на одновременный вывод моделей на рынок, 166-я вышла только в 98-м.


 
Последнее редактирование:
Поучительно будет сравнить с современником - Москвич 407.
 
Кузов 156-й был сделан реально толково, и, что нужно чётко понять, с акцентом на минимальную его массу, не из экономии, а потому что такими были приоритеты, отсюда например недешёвая магниевая пространственная структура на которой крепится передняя панель. Отсюда же, не лидерская жёсткость на скручивание, и не топовые показатели при ударах по методологии EuroNCAP.
 
Последнее редактирование:
Алюминия в конструкции 156-й на деле было не так и мало.

Из него например выполнены опоры передней подвески, которые идут с брекетами для крепления её верхних рычагов, поэтому позволяют использовать точки крепления стального кузова, рассчитанные под Макферсон, не вводя в стальной упроченных зон для их прямого крепления, и поэтому не утяжеляя его.

Традиционная передняя альфовская двухрычажка конструкции "в колесе", была адаптирована под прохождение вала переднего привода, вариант под него называется High SLA. Сделано это было командой Эугенио Перри.



Она несколько хуже схемы расположения "в колесе" чисто альфовских машин из-за сниженной жёсткости на скручивание при торможении, и вредном изменении углов установки из-за этого, а также по большему занимаемому пространству в колёсной арке, над колесом, что ограничивает его по ходу. Как и по большей высоте расположения опоры её амортизатора, и более высокой линии капота, что пагубно влияет на обтекаемость. Но, с передним приводом или опционным полным, по-иному пока что никак.



Наименее нагруженные верхние рычаги для снижения неподрессоренных масс здесь алюминиевые.



Такая же и вилка амортизатора.



А вот высокий кулак, передающий в подвеске основные нагрузки, уже стальной, и, за счёт чего, компактный.



Высоконагруженный нижний рычаг также стальной, кованый, с пустотами, что делает его по массе не тяжелее алюминиевого с сечением, позволяющим воспринимать те же нагрузки.



Передний сайлентблок нижнего рычага небольшой и жёсткий, для увеличения скорости реакции на рулевые воздействия.



Задний больше по размеру, и более податлив, так как именно он обеспечивает фильтрацию возмущений, эластичное оттягивание колеса на неровностях назад, и в конечном итоге комфорт. Его брекет опять же из алюминия.



Выбор материалов для элементов подвески не случаен, он произведён для достижения нужной жёсткости при минимальной массе.

Могу заметить, что отказоустойчивость на плохих дорогах задаётся вовсе не чугуном и сталью везде, а достаточным для демпфирования без замыкания на отбойники конструктивным ходом, конструктивной длиной рычагов и отсюда величиной фактического скручивания их сайлентблоков, и углами работы шаровых опор, находящимися в заданных пределах. Комфорт, задаётся достаточным ходом, и выбором величины и жёсткости сайлентблоков, особенно задних для нижних передних рычагов.

Для увеличения скорости реакции на рулевые воздействия разработчики как видно поставили во все рычаги передней подвески довольно небольшие сайлентблоки, в верхние работающие на скольжение, в нижние на скручивание. Для снижения кренов они снизили ход подвесок. Ничего экономичного или ошибочного в этих решениях нет, они идут от выбранной концепции машины.

Обратная сторона такого выбора конструкторов Фиата, это снижение отказоустойчивости на плохих дорогах по отношению к чисто альфовским машинам, к их передней двухрычажке "в колесе", с продольными торсионами вместо пружин. Но, для Европы конца 90-х и основной массы её дорог это было оправданным.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация